Visai trên xe 2 cầu , cấu tạo và sử dụng - Toàn tập

[Benlar]

4WD: 4 bánh chủ động. 4x2: đang ở chế độ gài 2 bánh chủ động (thường là cầu sau)
AWD: 4 bánh chủ động và tự động phân bố mômen xoắn cho cả 4 bánh =/= với 4WD: chỉ tự động phân bố mômen xoắn giữa 2 bánh xe của 2 đầu bán trục (láp) trên 1 cầu phải không các bác.

Em đang i tờ bám theo các bác đấy. Giống như ngày xưa đang ở dưới ruộng thấy một ông trên đường cầm cái cây sắt ngoáy vào mũi cái con ì ấy, nó kêu ặc ặc rồi bò đi và xịt khói phía sau. Về nhà hỏi mà không ai biết. Bác nào còn nhớ người ta bảo ông ấy làm như vậy la quay quay ma ma gì nhể

[lamchieu]

lâu lâu lại nhảy vào spam một tí

4x2: là để chỉ xe 4 bánh và có 2 bánh chủ động.
4x4: là để chỉ xe 4 bánh và có 4 bánh chủ động, 4WD hay AWD thì đều đúng cả - 4WD để chỉ xe địa hình, AWD để chỉ xe crossover hoặc on-road mà 4x4.

Phải có vi sai thì mới có thể có khóa vi sai. Xe 4 bánh có thể có tối đa 3 bộ vi sai: trước, trung tâm, sau.
Vitara VN, Musso Libero, Pajero XX, Ford Ranger / Everest.. cóc có vi sai trung tâm thì làm gì có chỗ để khóa vi sai trung tâm.
Pajero Extreme có vi sai trung tâm, có chế độ 2H-4H-4L-4LLc - Lc= locking centre diferrential.
Mấy con Land Rover thì tuyền chạy 4 bánh toàn thời gian nên chắc chắn có vi sai trung tâm và cũng được trang bị khoá vi sai trung tâm.

Còn khóa vi sai cầu thì không phải chiếc nào cũng có, phải là option như Land Cruiser, Land Rover, VW Touareg, Porsche Cayenne..
Mercedes G có khóa vi sai cho cả 3 bộ vi sai, trang bị tiêu chuẩn.

Còn bộ vi sai Torsen của Audi như bác Land post lên là loại đặc biệt - Torque Sensing: tự động chuyển moment sang phía bám đường hơn ngay trước khi có hiện tượng trượt xảy ra, cơ chế cơ khí hoàn toàn, và khác với bộ vi sai ma sát - LSD: Limited Slip Differential - (khóa vi sai ma sát chỉ hoạt động sau khi trượt).
(LSD cũng có dùng để chỉ cho một tính năng của loại vi sai kiểu khớp dẻo. Tóm lại LSD là tên chung cho nhiều kiểu vi sai có tính năng hạn chế trượt).

Các loại Audi quattro và 4x4 khác như RangeRover, Subaru, X5, Cayenne.. có thể chia moment trước sau bằng bộ điều khiển điện tử, thông qua bộ vi sai trung tâm (không hẳn phải là torsen như Audi).
Còn loại torsen như Prado hay Musso TOD (Torque On Demand) thì dồn gần hết về phía sau cho tới gần trượt! Khi cua thì cho thêm phía trước ít torque.

Bộ Torsen (cơ khí hoàn toàn) chỉ hoạt động trước khi trượt, khi trượt rồi thì thua! Nên xe có bộ vi sai Torsen kiểu cơ khí hoàn toàn, khi bị trượt rồi thì phải thắng (phanh) lại cho 4 bánh đứng im, sau đó khởi động lại thì sẽ không bị trượt nữa (trừ khi cả hai phía của bộ vi sai không bám tất )

Nghe đâu H1 trang bị 3 bộ vi sai torsen luôn, bảo đảm off-road ngon lành.

[Land]

Có lẽ E chỉ nên làm đến đây thôi bác LC nhỉ , biết gì thì đã nói hết mất rồi trong khi mấy cái xe bác nói thì E chưa được sờ tới bao giờ nên sợ nói ra không đúng thì chết.

Mỗi người viết mỗi style khác nhau cho phong phú , bác giúp E nhá.

Mình viết trên báo lá cải này chắc đầy sạn , dưng mà đọc báo vnexpress theo đường dẫn của bác Benlar thấy cũng chả kém :


4WD còn sử dụng bộ khoá vi sai trung tâm nhằm tránh những chênh lệch không cần thiết giữa bánh bên trái và bên phải khi đi trên địa hình không bằng phẳng

AWD dùng để chỉ các xe dẫn động 4 bánh tại mọi thời điểm và không có chế độ "low" hay "high". Trong khi khái niệm 4WD chủ yếu dùng cho xe thể thao đa dụng SUV, liên quan tới khả năng vượt địa hình thì AWD lại quen thuộc với các xe sedan, wagon, đa dụng minivan. AWD có ý nghĩa giúp cải thiện độ bám đường trong điều kiện thời tiết xấu. Một vài mẫu xe như Lexus RX330 là ví dụ điển hình, mặc dù chúng là xe SUV nhưng lại sử dụng AWD thay vì 4WD. Vì thế, người ta gọi kiểu xe là "crossover

Với những khả năng như vậy 4WD hay AWD dường như là hệ dẫn động tốt nhất. Nhưng thực tế lại không hoàn toàn chính xác. Cả hai đều có trọng lượng tăng lên đáng kể, thiết kế phức tạp và giá thành cao. Chúng còn làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu bởi tăng sức cản gió do cồng kềnh. Đến một lúc nào đó, khi bộ kiểm soát độ bám đường trở nên phổ biến hơn trên các xe RWD hay FWD, 4WD và AWD sẽ trở thành dĩ vãng.

[lamchieu]

Em cũng có được đụng hết các xe đó đâu!

lamchieu chỉ viết phần bên ngoài thôi, theo cách nhìn của người sử dụng, bác phân tích chi tiết là ngon hơn rồi.

Đến một lúc nào đó, khi bộ kiểm soát độ bám đường trở nên phổ biến hơn trên các xe RWD hay FWD, 4WD và AWD sẽ trở thành dĩ vãng.

Có khi đến lúc đó người ta vẫn muốn ngon hơn nên chịu bỏ thêm tiền để có 4X4 với đầy đủ hệ thống kiểm soát điện tử. (Thực sự bây giờ là vậy, 4x4 với đầy đủ hệ thống kiểm soát độ bám, kiểm soát độ ổn định ...)
Thật sự thì vẫn cần 4x4 chứ bác, để xe bám đường hơn.
Vdụ: Leo dốc trơn, đường tuyết, đề pa nhanh thật nhanh (cỡ dưới 4s chẳng hạn ).

Nôm na là để đẩy cái khối lượng nặng nề của một chiếc xe, nếu độ bám đường trên các bánh mà thắng được quán tính & đủ thứ lực khác tác động lên xe thì không trượt, ngược lại thì trượt.
Khi đẩy xe đi, 4x2 chỉ sử dụng 2 bánh trong khi 4x4 sử dụng luôn độ bám đường của 2 bánh còn lại. Vậy 4x4 làm giảm (cứ xem như) 1/2 lực tác động trên các bánh xe giúp cho cơ hội không vượt qua khỏi ngưỡng trượt tăng lên gấp đôi.
Khi lực tác động lên các bánh mà lớn hơn độ bám thì trượt. Khi không khoá vi sai, xem như độ bám trên một cầu sẽ bằng bên kém nhất. Khoá vi sai giúp hai bên được phân phối lực đều nhau và sẽ tận dụng được phía bám đường hơn.

Nôm na thì dài dòng, bác Land nhỉ.
===================
Xin lỗi bác Land, lamchieu không đọc kỹ chỗ trích dẫn của bác. Đã tự sửa bài.

[Land]

@ Cat & MK
Mấy bác ác khẩu, độc mồm độc miệng vừa thôi, sao lại bắt bệnh nhà E bừa như thế , viết theo đề tài KT đâu có dễ , viết chứ có phải copy & paste đâu ? Hỏi bác MK đang viết đề tài về mấy cái động cơ đốt ngoài thì biết, rặn mãi cả tháng mới được một mẩu tí xíu nhõn bằng cái hột vải thiều, nếu không cố được nữa thì chuyển chủ đề vè mưa và cản inox cho dễ hơn đi .

Viết mãi về mấy cái bánh răng bé xíu này cũng hết chữ , hôm nay chơi tiếp phần khóa VS.

Vi sai là bộ phận làm cho 2 nửa trục ( láp ) dẫn động ra 2 bánh có thể quay với tốc độ khác nhau , ngược lại khóa VS sẽ nối cứng 2 trục láp lại thành một khối cứng cho chúng có thể quay cùng 1 tốc độ. Với xe 1 cầu , việc lắp thêm bộ khóa VS cũng cải thiện được rất nhiều tính năng vượt lầy của xe. Vụ này để bác Offroad báo cáo tình hình tự làm chuột bạch chi tiết vì sau một buổi cà phê sáng với E, bác ấy hứng chí đặt hàng 1 bộ khóa VS tại Mẽo hay Nhựt gì đó . Dại ơi là dại, sao máu thế không biết, đường sáng kô đi lại lao vào bụi rậm, Hãng Suzuki to tướng thì không hỏi, lại đi hỏi cái thằng nói phét vỉa hè đến ôtô cũng chả biết lái ! Mà đặt đâu mà xa thế, nhỡ nó lừa kô Ship hàng về thì sao, đi bộ sang nhà Minhkhoi cách có mấy bước chân rước về 1 cái, có gì còn bắt vạ được chứ ?

Khóa VS là một option của nhà SX ô tô, nhà cung cấp đồ chơi xe hơi, hoặc nếu khéo tay thì tự làm cũng được. Đây là một số bộ đồ chơi hoàn chỉnh .

[Land]

@Land : Bác chê nhà MK cái giè, bác thì mỗi lần són được bằng hạt nhãn lồng ấy chứ , cái khóa vi sai của bác nó khóa thế nào? Lắp ra răng? Xe nào cũng lắp được hả bác? Bao nhiêu tiền? Mua ở đâu? Có khuyến mãi gì đi kèm không??? Những cái anh em quan tâm thì chưa thấy đâu chỉ thấy mỗi mấy cái ảnh

Ô hô , sao ks kỹ thuật lại đi hỏi cử nhân kinh tế nhiều như vầy nhở?

Ác thì ác vừa vừa thôi, nói cho nhà CAT biết là tìm hiểu về mấy cái bánh răng này đâu có nhiều, cứ xem trong thớt này có mấy bác tham gia là biết ngay, mà để lắp thêm cái bộ khóa nữa thì E mới thấy nhà Offfroad chịu chơi thế là lần đầu nên có ý để chỗ trống cho người ta thể hiện . Mọi việc đều là lý thuyết cả , thế bác muốn E làm chuột bạch à , kiếm cho E cái xe đi .

Vì bác máu quá nên E chỉ chỗ cho bác tham khảo , nguyên gốc English luôn chả phải dịch cho mất thì giờ ( Mà dịch tiếng này thì E chịu ): ARB Air Locker Step by Step Install in an Isuzu Trooper



Nữa cho xôm này
Tỉ mỉ đến cách vặn từng con ốc luôn.

[Criket162]

Khi qua đoạn đường vòng, bánh xe phía ngoài chạy được một đoạn đường dài hơn bánh xe phía trong. Bánh xe dẫn động phía trong quay chậm hơn, gây nên hiện tượng quay trượt làm cho lốp bị mài mòn nhiều hơn, tăng tiêu hao công suất của ô tô, xe quay vòng khó khắn hơn. Để ngừa hiện tượng quay trượt người ta lắp bộ vi sai cùng với bộ truyền động chính (lưu ý: cơ cấu truyền động, dẫn động vi sai ra đời trước ô tô rất lâu), còn việc truyền dẫn mômen xoắn (động lực) tới các bánh xe thì do các nửa trục thực hiện. Như vậy, các bánh dẫn động phải trái có thể quay với số vòng quay khac nhau tại cùng một thời điểm. Trên các loại xe hiện nay thường sử dụng loại vi sai cam bánh răng côn hoặc bộ vi sai cam ma sat cao.
Bộ vi sai bánh răng côn là một cơ cấu hành tinh. Bánh bị dẫn của bộ truyển động chính nối cứng với hộp vi sai có hai nặp Trong hộp, các bánh răng vệ tinh quay tự do trên chạc chữ thập; các bán răng này ăn khớp với các bánh răng của nửa trục xe trái và phải.
Khi quay các bánh răng của bộ truyền động chính sẽ kéo hộp vi sai quay theo, tức là cả trạc chữ thập và các bánh răng vệ tinh cùng quay.
Khi xe chạy trên đường bằng phẳng (hoặc đường thẳng), cả hai bánh xe gặp một lực cản như nhau, do đó lực tác động lên hai bánh răng nửa trục bằng nhau - trạng thái cân bằng. Khi ở trạng thái cân bằng, các bánh răng vệ tinh không quay quanh trục của nó. Như vậy, tất cả các chi tiết của bộ vi sai quay như một khối liền và tốc độ quay của hai bánh răng nửa trục (và cũng là tốc độ của các nửa trục và các bánh xe dẫn động) sẽ bằng nhau.
Khi xe chạy trên đường mấp mô hoặc đường vòng, bánh xe phía trong gặp sức cản lớn hơn bánh xe phía ngoài và lực tác động vào nửa trục nối với bánh xe phí trong xẽ lớn hơn. Do đó, sự cân bằng của các bánh răng vệ tinh của bộ vi sai bị phá vỡ và chúng bắt đầu chuyển động lật theo bánh răng nu713c trục liện hệ với banh xe phía trong; bánh răng này quay trên trục của bản thân nó và làm quay bánh răng của nửa trục thư hai với tốc độ nhanh hơn. Kết quả là tốc độ quay của bánh xe phía ngoài tăng lên; ô tô vào đường vòng không bị khộnng bị trượt dịch(lết đi) và không bị quay trượt.
Bộ vi sai bao giờ cũng phân phối đều mô men xoắn (mà nó tiếp nhận được) cho hai bánh xe dẫn động cùng một trục. Tuy nhiên, có nhiều trường hợp đặc điểm này của bộ vi sai trở thàn bất lợi, khi ô tô phải vượt qua những đoạn đường khó. Nếu một bánh xe dẫn động đi vào đoạn đường này có hệ số bám dính nhỏ thì bánh xe kia không thể truyền mô men xoắn lớn hơn hay nhỏ hơn một cách đáng kể.
Khi mô men xoắn từ động cơ truyền đến tăng lên thì bánh xe dẫn động ở chỗ đường trơn bắt đầu quay trượt, còn bánh bên kia dường như không truyển động, kết quả vẹo đít hoặc xa lầy. Để khắc phục nhược điểm này hiện nay xe có hệ số cơ động cao thường được lắp loại vi sai cam có hệ số ma sát cao.
Bộ vi sai cam bao gồm các vòng cách nối cứng với bánh răng bị dẫn của truyền động chính. Trong lỗ của vòng cách có lắp lỏng các con trượt xếp thành hai hàng như kiểu quân cờ. Đầu các con trượt tì vào vòng trong và vòng ngoài. Bề mặt của các vòng này tiếp xúc với các con trượt có các vấu cam.Bên ngoại bộ vi sai có hai nắp trái và phải. Các nửa trục đi qua lỗ giữa hai nắp này, một nửa trục nối liền bằng then với vòng trong, còn nửa kia nối liền với vòng ngoài.
(Tưởng tượng như một thằng nối với lõi, còn thằng kia nối với vỏ. Giữa lõi và vỏ là các con trượt tì vào)
Khi bánh răng bị dẫn của truyền động chính quay cùng với vòng cách, các con trượt tác động một lực đồng đều lên các cam của cả hai vòng và lôi cuốn chúng quay theo cùng tốc độ.
Nếu một bánh xe gặp sức cản lớn hơn thì vòng nối liền với nó quay chậm hơn vòng cách; các con trượt tác động một lực lơn hơn lên vòng kia, thúc đẩy nó quay với tốc độ nhanh hơn.
Tuy nhiên, ma sát tăng lên giữa các con trượt và các vòng cách đòi hỏi một lực đáng kể để thay đổi tốc độ vòng này so với vòng kia; việc đó chỉ xảy ra (theo thiết kế của nhà SX) khi sự chênh lệch sức cản giữa hai bánh xe phải và trái đủ lớn. Điều đó bảo đảm truyền dẫn đầy đủ mô men xoắn tới hai bánh và loại trừ khả năng một bánh đứng im khi bánh kia quay trươt.
(Pác nào cần E gửi hình vẽ mô phỏng sau nhé.)

[Land]

@Criket162, Cám ơn bác rât nhiều vì đã quan tâm đến topic này, rất tiếc E kô được học kth , chỉ lái xe nhiều nên biết được một số điều cơ bản. Vì vậy được trao đổi , học hỏi từ những người được học và làm về KT là điều E rất mong muốn. tuy nhiên :

Ở bài này E chỉ đề cập đến 1 vấn đề kô phổ thông lắm là Visai , sẽ cố gắng giải thích theo kiểu “cơm bình dân “ để cho những bác ghét kỹ thuật nhất cũng thấy dễ hiểu

Đây là box offfroad mà, vì vậy những chuyện đi sâu, khó gặm về KT E muốn mời bác sang box kth công nghệ và bảo dỡng s.chữa cùng trao đổi nghiên cứu , bên đó cũng có nhiều người học và yêu kt như bác. Rất mong có dịp được ngồi lê bên quán cà phê với bác.

[offroad]

đi bộ sang nhà Minhkhoi cách có mấy bước chân rước về 1 cái, có gì còn bắt vạ được chứ ?

Ơ, thế MK có bán khóa VS cho tracker à ? hãng nào thế ?
bọn Mẽo (Calmini) nó đòi chuyển tiền qua ngân hàng nó mới ship, trả bằng thẻ visa nó k chiu !!!

nó đây lày:

The Lock-Right is an automatic positive locking differential unit that is second to none when extreme traction is need in off-road situations. Using the Lock-Right allows for lower approach speeds to obstacles which mean better driver control and reduced tire wear. This kit install using the stock differential case and can be ordered with or without side gears, to replace worn out factory units, if you like. Kit comes complete with all necessary parts and installation instructions.

[Bluebloa]

Bác Land cho nhà em hỏi cái ạ:

Bác nói có cả 3 cầu, 4 cầu, hồi bé em nghe có ZIn 3 cầu, em không hiểu nguyên lý nó vận hành ra sao?

3 cầu dành cho 3 trục và 4 cầu cho 4 trục hở bác???
Hay mỗi bánh một cầu, em lơ mơ quá, bác giải thích dùm e nhé!