- Biển số
- OF-203881
- Ngày cấp bằng
- 28/7/13
- Số km
- 188
- Động cơ
- 322,223 Mã lực
https://dantri.com.vn/kinh-doanh/duong-sat-100000-ty-dong-khong-vi-so-tien-vien-tro-it-oi-ma-luy-trung-quoc-20191126110507804.htm
Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, dự án đường sắt 100.000 tỷ đồng vừa được Bộ Giao thông Vận tải đưa ra có nhiều điểm bất hợp lý cả về công năng, hiệu quả và rủi ro.
Liên quan đến dự án đường sắt mà Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vừa đưa ra lấy ý kiến dư luận trước khi trình Chính phủ, Quốc hội, phóng viên báo Dân Trí đã có cuộc trao đổi ngắn với chuyên gia kinh tế cao cấp Phạm Chi Lan, nguyên thành viên Ban Nghiên cứu của cố Thủ tướng Phan Văn Khải.
Thưa bà, Bộ GTVT cùng các liên danh vừa đưa ra một dự án gây nhiều tranh cãi là xây dựng đường sắt nối 8 địa phương Việt Nam với Trung Quốc trị giá 100.000 tỷ đồng (4,3 tỷ USD), trong đó 33 tỷ đồng (10 triệu Nhân dân tệ) do Trung Quốc viện trợ không hoàn lại cho Việt Nam, bà có nhận định gì về dự án này?
- Rõ ràng họ tài trợ để lấy suất xây dựng dự án này; phần tài trợ đó tất nhiên sẽ lái vào lợi ích của Trung Quốc và những điều chỉnh có lợi cho họ ở dự án trên.
Bộ GTVT báo cáo tuyến đường sắt sẽ chạy 15 chuyến/ngày. Việt Nam lấy đâu ra người và hàng để lấp đầy cho những tuyến tàu đó. Nói cho cùng, tuyến đường sắt này sẽ chạy có mục đích phục vụ hàng từ Trung Quốc sang Việt Nam, thậm chí cửa ngõ đi nhiều nước khác.
Tôi rất băn khoăn là liệu những con tàu này ngoài các hàng hoá thông thường, có còn chứa những hàng mà Việt Nam không kiểm soát được hết như hàng gian, hàng lậu, thậm chí hàng giả “Made in Vietnam”. Tôi rất lo ngại tuyến đường có thể thành tuyến buôn lậu mới vì hàng trên tàu này sẽ được đưa lên từ Trung Quốc và được rải dọc đường.
Nếu trường hợp, Trung Quốc đầu tư 100% thì chỉ phục vụ cho lợi ích chiến lược "Một vành đai, một con đường" của Trung Quốc, hoạt động xuất khẩu của Trung Quốc qua cảng biển Hải Phòng, về nguyên tắc kinh tế liệu Hải Phòng có đủ năng lực để đáp ứng hay không?
- Ngành giao thông còn nói là để tăng vai trò của Hải Phòng, tôi chưa nói đến chuyện tăng vai trò của cảng Hải Phòng mà năng lực của Hải Phòng rất khó có thể đáp ứng được lượng hàng lớn như vậy.
Hơn nữa, nếu có vốn đầu tư Trung Quốc, đối chiếu các dự án hiện tại ở Việt Nam bị đình hoãn, chậm tiến độ, rủi ro thì chúng ta sẽ bị ảnh hưởng lớn đến quy hoạch phát triển đất nước.
Hơn nữa, tuyến đường sắt này nối từ Hà Khẩu đến Lào Cai, phía Trung Quốc sẽ làm; còn ở phía Việt Nam, tuyến đường dài 395km sẽ do chúng ta triển khai. Có trời mới kiểm soát được hàng Trung Quốc ở tuyến đường dài như vậy và chúng ta kiểm soát kiểu gì để đảm bảo không có hàng lậu, hàng gian.
Nếu hàng vào Việt Nam, mang danh “Made in Vietnam” để xuất đi các nước, Việt Nam có gánh chịu được thay cho Trung Quốc hay không? Đây là chưa nói đến vấn đề an ninh quốc phòng hết sức phức tạp, nếu chuyển thiết bị quân sự, chúng ta không kiểm soát được thì sẽ thế nào?
Việc lý giải Trung Quốc viện trợ 32,8 tỷ đồng (10 triệu NDT) để cho chi phí khảo sát, lập quy hoạch có lẽ là lời giải thích không thuyết phục bởi không thể có yếu tố nước ngoài vào trong vấn đề quy hoạch tuyến đường, nhất là nguy cơ “bẻ cong” quy hoạch vì lợi ích của nước khác?
- Số tiền tài trợ không hoàn lại 10 triệu Nhân dân tệ (gần 33 tỷ đồng) là khá nhỏ. Nếu cần chúng ta có thể tự bỏ ra làm chứ không thể vì số vốn ít ỏi mà "luỵ" Trung Quốc, để cho Trung Quốc đưa các kế hoạch của Trung Quốc vào quy hoạch của Việt Nam.
Quy hoạch của Trung Quốc làm trên đất nước Việt Nam và Việt Nam phải theo vì số tiền tài trợ khảo sát, quy hoạch là điều... thật vớ vẩn.
Đầu tư 100.000 tỷ đồng (4,3 tỷ USD) lại là đường sắt, trong khi năng lực xây dựng, quản lý đường sắt Việt Nam hiện tại yếu kém, vậy ai sẽ trúng thầu ngoài nhà đầu tư đến từ Trung Quốc!? Người ta có quyền nghi ngờ như vậy.
Hiện ngành đường sắt Việt Nam khá yếu kém cả về năng lực vận hành, quản lý chứ chưa nói đến xây dựng tuyến đường sắt. Rất khó để doanh nghiệp Việt tự đứng ra làm đường sắt này và việc nhà đầu tư trong nước bỏ vốn để làm đường sắt cho Trung Quốc sử dụng là chính thì cũng không hiệu quả, bất hợp lý.
Tôi nhắc lại là chúng ta không chỉ có tuyến đường nối với phía bắc (Trung Quốc) là có thể gia tăng lợi ích kinh tế mà còn có nhiều khu vực khác cần đầu tư để phát triển, tăng trưởng.
Bên cạnh đó, nếu việc xây dựng con đường số vốn lớn, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng từ Việt Nam sang Trung Quốc và từ Trung Quốc vào Việt Nam chưa quá bức bách. Chúng ta đã có và đang xây dựng nhiều tuyến cao tốc nối Lạng Sơn, Lào Cai… kết nối với Trung Quốc, thì không có lý do gì cho rằng việc phát triển đường sắt vì nhu cầu bức bách là vận chuyển hàng hoặc quan hệ thương mại với Trung Quốc.
Trong báo cáo dự án nói trên, nhà đầu tư mới chỉ đưa ra số vốn 100.000 tỷ đồng số vốn tạm tính, con số này chưa bao gồm chi phí lãi suất, giải phóng mặt bằng, trượt giá và các vấn đề khác. Khá mông lung phải không chuyên gia?
- Ngay cả con số 100.000 tỷ đồng đó là chưa có chi phí giải phóng mặt bằng. Ở Việt Nam, chi phí giải phóng mặt bằng chiếm rất lớn, nếu đội thêm chi phí giải phóng mặt bằng còn lớn hơn nhiều, có thể sẽ đến 5 tỷ USD.
Để đầu tư 5 tỷ USD làm con đường phần lớn cho Trung Quốc dùng hơn là Việt Nam dùng là bất hợp lý. Chúng ta còn có nhiều tuyến đường khác, cần nhiều vốn để làm dự án khác chứ không chỉ phục vụ lợi ích của nước khác, nhóm lợi ích, chi phí cơ hội sẽ mất đi nếu những dự án không được đánh giá đầy đủ cho mai sau.
Trân trọng cảm ơn chuyên gia!
Trả lời Dân Trí, khá nhiều chuyên gia kinh tế, thậm chí cả cựu lãnh đạo Bộ GTVT đều đưa ra cái nhìn khá nghi ngờ về dự án đường sắt 100.000 tỷ đồng mà Bộ này đưa ra bởi các thông tin mơ hồ, thiếu các dữ liệu và không thể đánh giá.
“Dự án chưa nói công bố thời gian cụ thể để triển khai và đưa vào quy hoạch giai đoạn nào, điều này khó để đánh giá hiệu quả và tính cấp thiết để làm dự án. Hơn nữa, không có chi tiết về suất đầu tư, đánh giá tiền khả thi dự án, rồi vấn đề liên quan đến trượt giá, mức đầu tư, hiệu quả không biết chở bao nhiêu hàng của Việt Nam, hình thức đầu tư là như nào: 100% vốn vay, vốn viện trợ, vốn PPP hay là Nhà nước đầu tư…”, chuyên gia đề nghị không nêu tên cho biết.
Theo các chuyên gia kinh tế, cựu lãnh đạo Bộ GTVT: Dư luận, chuyên gia và nhất là doanh nghiệp, người dân - những người thụ hưởng hoặc gánh chịu trách nhiệm dự án cần phải được thông tin chi tiết dự án nói trên trước khi trình Quốc hội xem xét.
Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, dự án đường sắt 100.000 tỷ đồng vừa được Bộ Giao thông Vận tải đưa ra có nhiều điểm bất hợp lý cả về công năng, hiệu quả và rủi ro.
Liên quan đến dự án đường sắt mà Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vừa đưa ra lấy ý kiến dư luận trước khi trình Chính phủ, Quốc hội, phóng viên báo Dân Trí đã có cuộc trao đổi ngắn với chuyên gia kinh tế cao cấp Phạm Chi Lan, nguyên thành viên Ban Nghiên cứu của cố Thủ tướng Phan Văn Khải.
Thưa bà, Bộ GTVT cùng các liên danh vừa đưa ra một dự án gây nhiều tranh cãi là xây dựng đường sắt nối 8 địa phương Việt Nam với Trung Quốc trị giá 100.000 tỷ đồng (4,3 tỷ USD), trong đó 33 tỷ đồng (10 triệu Nhân dân tệ) do Trung Quốc viện trợ không hoàn lại cho Việt Nam, bà có nhận định gì về dự án này?
- Rõ ràng họ tài trợ để lấy suất xây dựng dự án này; phần tài trợ đó tất nhiên sẽ lái vào lợi ích của Trung Quốc và những điều chỉnh có lợi cho họ ở dự án trên.
Bộ GTVT báo cáo tuyến đường sắt sẽ chạy 15 chuyến/ngày. Việt Nam lấy đâu ra người và hàng để lấp đầy cho những tuyến tàu đó. Nói cho cùng, tuyến đường sắt này sẽ chạy có mục đích phục vụ hàng từ Trung Quốc sang Việt Nam, thậm chí cửa ngõ đi nhiều nước khác.
Tôi rất băn khoăn là liệu những con tàu này ngoài các hàng hoá thông thường, có còn chứa những hàng mà Việt Nam không kiểm soát được hết như hàng gian, hàng lậu, thậm chí hàng giả “Made in Vietnam”. Tôi rất lo ngại tuyến đường có thể thành tuyến buôn lậu mới vì hàng trên tàu này sẽ được đưa lên từ Trung Quốc và được rải dọc đường.
Nếu trường hợp, Trung Quốc đầu tư 100% thì chỉ phục vụ cho lợi ích chiến lược "Một vành đai, một con đường" của Trung Quốc, hoạt động xuất khẩu của Trung Quốc qua cảng biển Hải Phòng, về nguyên tắc kinh tế liệu Hải Phòng có đủ năng lực để đáp ứng hay không?
- Ngành giao thông còn nói là để tăng vai trò của Hải Phòng, tôi chưa nói đến chuyện tăng vai trò của cảng Hải Phòng mà năng lực của Hải Phòng rất khó có thể đáp ứng được lượng hàng lớn như vậy.
Hơn nữa, nếu có vốn đầu tư Trung Quốc, đối chiếu các dự án hiện tại ở Việt Nam bị đình hoãn, chậm tiến độ, rủi ro thì chúng ta sẽ bị ảnh hưởng lớn đến quy hoạch phát triển đất nước.
Hơn nữa, tuyến đường sắt này nối từ Hà Khẩu đến Lào Cai, phía Trung Quốc sẽ làm; còn ở phía Việt Nam, tuyến đường dài 395km sẽ do chúng ta triển khai. Có trời mới kiểm soát được hàng Trung Quốc ở tuyến đường dài như vậy và chúng ta kiểm soát kiểu gì để đảm bảo không có hàng lậu, hàng gian.
Nếu hàng vào Việt Nam, mang danh “Made in Vietnam” để xuất đi các nước, Việt Nam có gánh chịu được thay cho Trung Quốc hay không? Đây là chưa nói đến vấn đề an ninh quốc phòng hết sức phức tạp, nếu chuyển thiết bị quân sự, chúng ta không kiểm soát được thì sẽ thế nào?
Việc lý giải Trung Quốc viện trợ 32,8 tỷ đồng (10 triệu NDT) để cho chi phí khảo sát, lập quy hoạch có lẽ là lời giải thích không thuyết phục bởi không thể có yếu tố nước ngoài vào trong vấn đề quy hoạch tuyến đường, nhất là nguy cơ “bẻ cong” quy hoạch vì lợi ích của nước khác?
- Số tiền tài trợ không hoàn lại 10 triệu Nhân dân tệ (gần 33 tỷ đồng) là khá nhỏ. Nếu cần chúng ta có thể tự bỏ ra làm chứ không thể vì số vốn ít ỏi mà "luỵ" Trung Quốc, để cho Trung Quốc đưa các kế hoạch của Trung Quốc vào quy hoạch của Việt Nam.
Quy hoạch của Trung Quốc làm trên đất nước Việt Nam và Việt Nam phải theo vì số tiền tài trợ khảo sát, quy hoạch là điều... thật vớ vẩn.
Đầu tư 100.000 tỷ đồng (4,3 tỷ USD) lại là đường sắt, trong khi năng lực xây dựng, quản lý đường sắt Việt Nam hiện tại yếu kém, vậy ai sẽ trúng thầu ngoài nhà đầu tư đến từ Trung Quốc!? Người ta có quyền nghi ngờ như vậy.
Hiện ngành đường sắt Việt Nam khá yếu kém cả về năng lực vận hành, quản lý chứ chưa nói đến xây dựng tuyến đường sắt. Rất khó để doanh nghiệp Việt tự đứng ra làm đường sắt này và việc nhà đầu tư trong nước bỏ vốn để làm đường sắt cho Trung Quốc sử dụng là chính thì cũng không hiệu quả, bất hợp lý.
Tôi nhắc lại là chúng ta không chỉ có tuyến đường nối với phía bắc (Trung Quốc) là có thể gia tăng lợi ích kinh tế mà còn có nhiều khu vực khác cần đầu tư để phát triển, tăng trưởng.
Bên cạnh đó, nếu việc xây dựng con đường số vốn lớn, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng từ Việt Nam sang Trung Quốc và từ Trung Quốc vào Việt Nam chưa quá bức bách. Chúng ta đã có và đang xây dựng nhiều tuyến cao tốc nối Lạng Sơn, Lào Cai… kết nối với Trung Quốc, thì không có lý do gì cho rằng việc phát triển đường sắt vì nhu cầu bức bách là vận chuyển hàng hoặc quan hệ thương mại với Trung Quốc.
Trong báo cáo dự án nói trên, nhà đầu tư mới chỉ đưa ra số vốn 100.000 tỷ đồng số vốn tạm tính, con số này chưa bao gồm chi phí lãi suất, giải phóng mặt bằng, trượt giá và các vấn đề khác. Khá mông lung phải không chuyên gia?
- Ngay cả con số 100.000 tỷ đồng đó là chưa có chi phí giải phóng mặt bằng. Ở Việt Nam, chi phí giải phóng mặt bằng chiếm rất lớn, nếu đội thêm chi phí giải phóng mặt bằng còn lớn hơn nhiều, có thể sẽ đến 5 tỷ USD.
Để đầu tư 5 tỷ USD làm con đường phần lớn cho Trung Quốc dùng hơn là Việt Nam dùng là bất hợp lý. Chúng ta còn có nhiều tuyến đường khác, cần nhiều vốn để làm dự án khác chứ không chỉ phục vụ lợi ích của nước khác, nhóm lợi ích, chi phí cơ hội sẽ mất đi nếu những dự án không được đánh giá đầy đủ cho mai sau.
Trân trọng cảm ơn chuyên gia!
Trả lời Dân Trí, khá nhiều chuyên gia kinh tế, thậm chí cả cựu lãnh đạo Bộ GTVT đều đưa ra cái nhìn khá nghi ngờ về dự án đường sắt 100.000 tỷ đồng mà Bộ này đưa ra bởi các thông tin mơ hồ, thiếu các dữ liệu và không thể đánh giá.
“Dự án chưa nói công bố thời gian cụ thể để triển khai và đưa vào quy hoạch giai đoạn nào, điều này khó để đánh giá hiệu quả và tính cấp thiết để làm dự án. Hơn nữa, không có chi tiết về suất đầu tư, đánh giá tiền khả thi dự án, rồi vấn đề liên quan đến trượt giá, mức đầu tư, hiệu quả không biết chở bao nhiêu hàng của Việt Nam, hình thức đầu tư là như nào: 100% vốn vay, vốn viện trợ, vốn PPP hay là Nhà nước đầu tư…”, chuyên gia đề nghị không nêu tên cho biết.
Theo các chuyên gia kinh tế, cựu lãnh đạo Bộ GTVT: Dư luận, chuyên gia và nhất là doanh nghiệp, người dân - những người thụ hưởng hoặc gánh chịu trách nhiệm dự án cần phải được thông tin chi tiết dự án nói trên trước khi trình Quốc hội xem xét.
