[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

[Trương tam phong]

Tàu hay Nhật chẳng phải mối lo lớn nhất. Lo lớn nhất là làm mãi không xong được như mấy cái tàu điện trên cao.

 

[Dan du an]

Cứ làm thử vài đoạn mà ngắn và địa hình bằng phẳng đã. Ví dụ Hà nội Vinh. Sài Gòn - Bình Thuận. Ngon và kinh tế thì làm nốt. Tuy nhiên em chả tin mình làm được những công trình vĩ đại thế này.

 

[xuanphuongccs]

Không liên quan nhưng đoàn tàu của tuyến đường sắt điện khí hóa Trung - Lào đã đến Vien-chan. Chuẩn bị cho công tác chạy thử và nghiệm thu. Tàu điện chở khách của truyến đường sắt Trung Lào có tốc độ vận hành tối đa 210km/h. Chạy bằng điện chứ không dùng đầu kéo diesel như tàu của VN đâu ạ.

Vẫn thấy kéo bằng đầu D20 như VN chứ có thấy chạy điện đâu, hay là chạy thử chưa đóng điện.

 

[Leu leu]

Tuyến cũ thì người ta mới dùng tàu tilting (tự nghiêng) để bớt phải giảm tốc độ khi vào đường cong. Chứ tuyến mới mà dùng tilting thì đốt tiền bảo dưỡng.

Cái món tilting này thì ông TBN, Ý là chuyên gia, nhưng họ cũng chỉ sử dụng trong tuyến cũ, còn tuyến xây mới thì họ không dùng.

Đọc báo cáo ĐSCT Bắc Nam thấy NB xui dùng tàu tilting đã thấy vớ vẩn rồi.

 

[luanitx86]

Nếu có làm thì vẫn nhà thầu TQ nhận phải không?

 

[Leu leu]

Em thấy bọn Tàu nói đây là mẫu tàu Fuxing 200J, là thành viên mới nhất thuộc "gia đình Fuxing". Có thế nó bắt chước thiết kế của Pendolino thật. Với tốc độ 210km/h, chạy bằng điện thì nó phải được coi là tàu cao tốc rồi chứ không phải là tàu thường như nhiều người ở VN thường nghĩ nữa rồi.
Bọn Tàu phát triển dòng 160-210 km/h này là để kết nối các thành phố quy mô nhỏ hoặc xa xôi hẻo lánh vì chi phí làm đường sắt tốc độ này thấp hơn nhiều so với đsct loại 400km/h.

C200J nghĩa là tàu thiết kế 200km/h, "J" nghĩa là dùng đầu máy kéo đẩy - động lực tập trung.
Em coi tiêu chuẩn thiết kế tuyến Trung Lào thì đây không phải tiêu chuẩn của ĐSCT, chỉ là tiêu chuẩn thiết kế đường sắt thông thường.

 

[Longpd90]

Cháu nghĩ ngược lại cụ, phải làm ( nên cho chủ đầu tư nước mình làm) thì mới làm chủ được công nghệ. Mấy trò đắt tiền này mà ko làm thật thì mãi vẫn thế thôi ạ.

Nc mình làm đc thì tốt quá , vấn đề là nó quá sức vs trình độ bây giờ. Muốn làm đc e nghĩ pait tích luỹ nền móng về công nghệ, đội ngũ nhân sự trong nhiều năm. Ví dụ công nghệ luyện kim

 

[namphong12]

Nc mình làm đc thì tốt quá , vấn đề là nó quá sức vs trình độ bây giờ. Muốn làm đc e nghĩ pait tích luỹ nền móng về công nghệ, đội ngũ nhân sự trong nhiều năm. Ví dụ công nghệ luyện kim

Nhà nước bỏ ra 1 tỷ $. Giao cho Hòa Phát lo nghiên cứu luyện kim sau này sản xuất khung gầm và đường ray. Giao cho Thaco lo nghiên cứu sản xuất toa xe, giao Viettel lo trình điều khiển. Giao Vinfast lo phần động cơ và hệ thống an toàn.Còn cầu và hầm có mấy đơn vị làm đc rồi. Trong vòng 10 năm. Khi nào tự chủ đc thì làm.

 

[Hacking]

Nc mình làm đc thì tốt quá , vấn đề là nó quá sức vs trình độ bây giờ. Muốn làm đc e nghĩ pait tích luỹ nền móng về công nghệ, đội ngũ nhân sự trong nhiều năm. Ví dụ công nghệ luyện kim

Chưa làm được cái cao siêu thì mua cụ. Các nước mạnh nó đều phải thế cả
Bước 1 - đi học / đi chôm
Bước 2 - làm giống bán rẻ hơn
Bước 3 - nghiên cứu làm tốt hơn

cháu cũng chỉ dạng lý thuyết thôi nhé .

 

[xuantocvangnd]

Rảnh rỗi e thử phân tích xem VN có nên phát triển ĐSCT như Shinkansen của Nhật, TGV của Pháp hay TQ ko?

E thì mới nghĩ được những ưu nhược điểm sau:

- Địa hình: Không như phần lớn các nước khác có địa hình rộng (vuông, tròn,...), VN có địa hình hẹp trải dài từ Bắc tới Nam, vì vậy thay vì phải làm nhiều trục ĐSCT kết nối các cực khác nhau của quốc gia (Bắc - Nam, Đông - Tây,...) + hệ thống ring road để kết nối các tuyến, Việt Nam chỉ cần 1 trục Bắc - Nam là đã bao phủ toàn bộ mạng lưới ĐSCT cho cả nước. Như vậy, để bao phủ mạng lưới ĐSCT cho cả nước, mạng lưới cần đầu tư của VN sẽ ít hơn rất nhiều so với các nước, đồng thời sự cô đặc của thị trường (hành khách) cũng sẽ lớn hơn rất nhiều.

- Thời gian di chuyển: Khoảng cách HN-Tp. HCM là khoảng 1.700 km, với giả định ĐSCT tốc độ 300km/h + thời gian dừng đỗ (ví dụ: Hà Nội - Thanh Hóa - Nghệ an - Đà Nẵng - Nha Trang - Phan Thiết - Tp. HCM - mỗi ga dừng 5 phút, tổng khoảng 40 phút dừng đỗ) sẽ mất khoảng 7 tiếng, cộng thêm 30-40p thời gian đến ga (trong nội thành) là khoảng 7,5 - 8 tiếng (tất cả các ga chính của đường sắt đều nằm trong trung tâm thành phố và có kết nối với các hệ thống GTCC khác).

Đi máy bay từ HN-HCM tổng thời gian sẽ như sau: 2 tiếng lên check in + 2,5 tiếng bay + 2 tiếng check out về tới nhà = 6,5 tiếng, tất cả các sân bay đều xa trung tâm Tp.
Đối với các chặng ngắn hơn thì thời gian cũng ko thay đổi nhiều do thời gian check in - out ko thay đổi.

Như vậy, xét về thời gian và độ tiện lợi thì ĐSCT gần bằng MB chặng dài và vượt trội MB ở các chặng trung bình. Bên cạnh đó, đi ĐSCT thì nỗi sợ về độ cao, thủ tục check in, ký gửi hành lý, tăng bo qua các loại phương tiện sẽ ít rườm rà hơn nhiều so với đi MB. Trên thực tế khi sống ở Nhật e thấy nếu cùng 1 khoảng thời gian di chuyển, hoặc thời gian di chuyển của ĐSCT có dài hơn chút so với MB thì người dân thường ưu tiên chọn Shinkansen hơn là MB vì sự an toàn, thuận tiện và khả năng kết nối các PTCC khác tại Ga.

- Chi phí đầu tư: Chi phí đầu tư ĐSCT là rất lớn (tầm 58 tỷ USD theo nghiên cứu của Nhật), nói chung là rất lớn... cái này thì e ko phân tích được. Nhưng shinkansen của Nhật, hay ĐSCT của TQ nối các Tp lớn của TQ nhìn chung là hiệu quả. Còn VN với số tiền đó nếu chỉ tính hiệu quả tài chính chắc hơi khó, còn hiệu quả kinh tế thì đương nhiên là rất nhiều lợi ích kinh tế.
Nếu phân kỳ đầu tư thì khi quy mô kinh tế tăng lên thì khả năng VN vẫn có thể thu xếp được nguồn vốn đầu tư ĐSCT Bắc - Nam, đồng thời khi làm ĐSCT BN thì tỷ trọng đầu tư của đường bộ, hàng không khi đó sẽ giảm đi.

- Các tác động khác: Giảm ô nhiễm môi trường khi lượng xe lưu thông trên quốc lộ Nam - Bắc, máy bay; giảm tai nạn, xóa khoảng cách địa lý giữa các vùng miền và cái bất lợi của 1 nước có địa hình kéo dài như VN, di chuyển lao động sẽ linh hoạt hơn rất nhiều (như bên Nhật, nhờ hệ thống đường sắt phát triển rất nhiều người chọn ở Tp khác nhưng lại đi làm ở Tokyo và Kyoto...)
....
E mới tạm nghĩ được như thế, mời các cụ vào phân tích..

CẬP NHẬT:
Tại sao e nói nên làm ĐSCT như Shinkansen, TGV, hay bên TQ,.. vì để cạnh tranh được với đường bộ và HK thì phải đảm bảo sự vượt trội của ĐSCT, như thiết kế thì tầm 300km/h dự kiến sẽ 6 tiếng cho HN-SG. Còn nếu dưới 200km/h (thực chất sẽ chạy tầm 150-170km/h) thì ít nhất phải mất 10 tiếng, tốc độ này gọi là cao nhưng nếu hoàn thành mạng lưới đường bộ cao tốc thì cũng sẽ ko hơn chạy đường bộ là mấy, trong khi đường bộ sẽ linh hoạt hơn; còn càng ko cạnh tranh được HK với chặng đường HN-SG, trong khi đây là chặng đông khách nhất.

Do vậy e nghĩ làm tốc độ dưới 200km/h để tiết kiệm nhưng đó là giải pháp nửa vời, làm xong mà ko cạnh tranh được ô tô, máy bay thì lúc đó khách lèo tèo, phương án tài chính càng bị phá vỡ, tưởng rẻ nhưng ko hề rẻ và hiệu quả.

Còn vận chuyển hàng hóa thì nên tập trung vào phát triển vận tải đa phương thức, kết nối tốt giữa ĐS và ô tô, cảng biển. Cần vận chuyển nhanh có thể dùng máy bay, trung bình thì ô tô, tiết kiệm hơn nữa và khối lượng lớn có thể tận dụng hệ thống đường biển dọc đất nước của VN. Những nước phải dựa nhiều vào vận chuyển đường sắt là do địa hình nội địa họ rộng lớn, chứ các vùng bờ biển như VN thì hình như họ vẫn ưa thích đường biển hơn. Một nước có bờ biển dài phủ kín cả nước như VN thì vận chuyển đường biển sẽ có rất nhiều lợi thế.

Để hoàn thành mạng lưới SKS cho hơn 2k km Nhật mất 53 năm

Việt Nam quá kém.. thua cả ông em Lào

1000 km the laying of China-Laos railway tracks is completed.

 

[Leu leu]

Thì định nghĩa của TEDI bảo là 200km/h không phải là "cao tốc". Nên trong quy hoạch, chỗ nào ghi "cao tốc" tức là 300km/h trở lên.
Hiện nay báo Nhà nước kín tiếng quá, không nói rõ tốc độ quy hoạch, chỉ nói là về cơ bản như quy hoạch thời X. Chỉ có báo bên ngoài là nói 350km/h thôi.

Cái này là sai lầm trong quy hoạch từ mười mấy năm trước.
Không hiểu tại sao lại tư vấn theo kiểu hạ tầng đủ để chở hàng và khách, sau này sẽ chở khách >300km/h.

Kiểu tư vấn này là đốt tiền vô nghĩa.
Hoặc là chỉ chở khách >300km/h. Hoặc là chỉ chở khách + hàng <250km/h. Vì hạ tầng của tàu hàng và tàu khách > 300km/h rất khác nhau.

Chở hàng + khách >300km/h thì trên thế giới chưa xuất hiện. Họ chỉ dùng tàu >300km/h chở hàng nhẹ như thư từ, bưu kiện,... thôi.

 

[Hieumos]

Bọn Thái nhanh chân đầu tư nhà ga hàng hóa gần với Vieng-chăn để tận dụng ưu thế của đsct Trung - Lào. Thái Lan và Lào chắc chắn sẽ được lợi lớn, nhất là mảng khai khoáng và nông nghiệp khi mà vùng đất rộng lớn vùng đông bắc Thái Lan và Lào có tuyến đường sắt chở hàng tốc độ cao kết nối trực tiếp với Côn Minh (TQ) giúp cho các doanh nghiệp ồ ạt đầu tư vào 2 vùng đất này làm ăn để cung ứng hàng hóa cho thị trường tỷ dân. (nhìn thiết kế ga tàu của bọn Thái cũng đẳng cấp hơn hẳn các nhà ga của VN rồi)

Thái nó cũng đang thỏa thuận với Tàu để thông tiếp tuyến của Lào xuống đến tận Bangkok rồi.

Thái Lan ký thỏa thuận đường sắt cao tốc 1,6 tỉ USD với Trung Quốc

Tuyến đường sắt cao tốc sẽ nối thủ đô Bangkok với tỉnh Nakhon Ratchasima ở Thái Lan, nằm trong sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc.

thanhnien.vn

 

[FutoiYubi]

Trước sau gì thì cũng sẽ làm thôi. Chỉ là thời gian thì sẽ còn rất lâu!

 

[Cartoner]

Vẫn thấy kéo bằng đầu D20 như VN chứ có thấy chạy điện đâu, hay là chạy thử chưa đóng điện.

Chưa đóng điện cho đường sắt để tự chạy nên mới dùng đầu kéo cụ ơi. Chứ tàu này chạy bằng điện.

 

[Phạm Quang Hiển]

Đường sắt cao tốc làm càng sớm thì tác động đến phát triển KTXH cả nước càng tốt.
1.Chiều dài & qui mô: Điểm đầu tuyến nên bắt đầu từ Đồng Đăng, Lạng Sơn. Điểm cuối tuyến là Năm Căn, Cà Mau. Nên chọn tốc độ tàu phải là bằng hoặc trên 300km/h.
2.Tài chính & triển khai thực hiện:
+Vay vốn ODA của Nhật Bản và giao cho phía Nhật Bản là nhà thầu thi công chính.
+Phía Việt Nam: Chịu trách nhiệm Giải phóng mặt bằng
3. Lợi ích:
+ Nếu ta tự làm sẽ rất lâu và ko có tiềm lực tài chính mạnh.
+ Vay vốn của Nhật sẽ triển khai được luôn và tận dụng được công nghệ kỹ thuật tiên tiến nhất bây giờ.
+Nhật làm thì chủ yếu vẫn sẽ thuê lại thầu phụ Việt Nam, qua đó các nhà thầu VN sẽ học được công nghệ làm ĐSCT. Các tuyến còn lại về sau lúc đó kinh tế đã phát triển và nhà thầu Việt đã có kinh nghiệm làm rồi. Tương tự như trước đây ta làm Thuỷ Điện Sông Đà, hay cầu Thăng Long, Cần Thơ...
+Nhật làm sẽ kéo theo nhiều Công ty của Nhật sang đầu tư...

 

[formula_one]

Đường sắt cao tốc làm càng sớm thì tác động đến phát triển KTXH cả nước càng tốt.
1.Chiều dài & qui mô: Điểm đầu tuyến nên bắt đầu từ Đồng Đăng, Lạng Sơn. Điểm cuối tuyến là Năm Căn, Cà Mau. Nên chọn tốc độ tàu phải là bằng hoặc trên 300km/h.
2.Tài chính & triển khai thực hiện:
+Vay vốn ODA của Nhật Bản và giao cho phía Nhật Bản là nhà thầu thi công chính.
+Phía Việt Nam: Chịu trách nhiệm Giải phóng mặt bằng
3. Lợi ích:
+ Nếu ta tự làm sẽ rất lâu và ko có tiềm lực tài chính mạnh.
+ Vay vốn của Nhật sẽ triển khai được luôn và tận dụng được công nghệ kỹ thuật tiên tiến nhất bây giờ.
+Nhật làm thì chủ yếu vẫn sẽ thuê lại thầu phụ Việt Nam, qua đó các nhà thầu VN sẽ học được công nghệ làm ĐSCT. Các tuyến còn lại về sau lúc đó kinh tế đã phát triển và nhà thầu Việt đã có kinh nghiệm làm rồi. Tương tự như trước đây ta làm Thuỷ Điện Sông Đà, hay cầu Thăng Long, Cần Thơ...
+Nhật làm sẽ kéo theo nhiều Công ty của Nhật sang đầu tư...

Nói nghe hay như chuyên gia tư vấn của Nhật

 

[Hieumos]

Có lẽ là có chiến dịch truyền thông cho dự án đường sắt cao tốc rồi. Quãng đường trên dưới 600km như ở Ý thì đường sắt cao tốc có lợi thế là đúng.

Tàu cao tốc kết liễu hãng hàng không lớn nhất Italy

Sự phát triển nhanh chóng của mạng lưới tàu cao tốc được ngày càng nhiều hành khách ưa chuộng khiến Alitalia, hãng hàng không lớn nhất Italy, phải đóng cửa.

vnexpress.net

 

[Thèm khát]

Rảnh rỗi e thử phân tích xem VN có nên phát triển ĐSCT như Shinkansen của Nhật, TGV của Pháp hay TQ ko?

E thì mới nghĩ được những ưu nhược điểm sau:

- Địa hình: Không như phần lớn các nước khác có địa hình rộng (vuông, tròn,...), VN có địa hình hẹp trải dài từ Bắc tới Nam, vì vậy thay vì phải làm nhiều trục ĐSCT kết nối các cực khác nhau của quốc gia (Bắc - Nam, Đông - Tây,...) + hệ thống ring road để kết nối các tuyến, Việt Nam chỉ cần 1 trục Bắc - Nam là đã bao phủ toàn bộ mạng lưới ĐSCT cho cả nước. Như vậy, để bao phủ mạng lưới ĐSCT cho cả nước, mạng lưới cần đầu tư của VN sẽ ít hơn rất nhiều so với các nước, đồng thời sự cô đặc của thị trường (hành khách) cũng sẽ lớn hơn rất nhiều.

- Thời gian di chuyển: Khoảng cách HN-Tp. HCM là khoảng 1.700 km, với giả định ĐSCT tốc độ 300km/h + thời gian dừng đỗ (ví dụ: Hà Nội - Thanh Hóa - Nghệ an - Đà Nẵng - Nha Trang - Phan Thiết - Tp. HCM - mỗi ga dừng 5 phút, tổng khoảng 40 phút dừng đỗ) sẽ mất khoảng 7 tiếng, cộng thêm 30-40p thời gian đến ga (trong nội thành) là khoảng 7,5 - 8 tiếng (tất cả các ga chính của đường sắt đều nằm trong trung tâm thành phố và có kết nối với các hệ thống GTCC khác).

Đi máy bay từ HN-HCM tổng thời gian sẽ như sau: 2 tiếng lên check in + 2,5 tiếng bay + 2 tiếng check out về tới nhà = 6,5 tiếng, tất cả các sân bay đều xa trung tâm Tp.
Đối với các chặng ngắn hơn thì thời gian cũng ko thay đổi nhiều do thời gian check in - out ko thay đổi.

Như vậy, xét về thời gian và độ tiện lợi thì ĐSCT gần bằng MB chặng dài và vượt trội MB ở các chặng trung bình. Bên cạnh đó, đi ĐSCT thì nỗi sợ về độ cao, thủ tục check in, ký gửi hành lý, tăng bo qua các loại phương tiện sẽ ít rườm rà hơn nhiều so với đi MB. Trên thực tế khi sống ở Nhật e thấy nếu cùng 1 khoảng thời gian di chuyển, hoặc thời gian di chuyển của ĐSCT có dài hơn chút so với MB thì người dân thường ưu tiên chọn Shinkansen hơn là MB vì sự an toàn, thuận tiện và khả năng kết nối các PTCC khác tại Ga.

- Chi phí đầu tư: Chi phí đầu tư ĐSCT là rất lớn (tầm 58 tỷ USD theo nghiên cứu của Nhật), nói chung là rất lớn... cái này thì e ko phân tích được. Nhưng shinkansen của Nhật, hay ĐSCT của TQ nối các Tp lớn của TQ nhìn chung là hiệu quả. Còn VN với số tiền đó nếu chỉ tính hiệu quả tài chính chắc hơi khó, còn hiệu quả kinh tế thì đương nhiên là rất nhiều lợi ích kinh tế.
Nếu phân kỳ đầu tư thì khi quy mô kinh tế tăng lên thì khả năng VN vẫn có thể thu xếp được nguồn vốn đầu tư ĐSCT Bắc - Nam, đồng thời khi làm ĐSCT BN thì tỷ trọng đầu tư của đường bộ, hàng không khi đó sẽ giảm đi.

- Các tác động khác: Giảm ô nhiễm môi trường khi lượng xe lưu thông trên quốc lộ Nam - Bắc, máy bay; giảm tai nạn, xóa khoảng cách địa lý giữa các vùng miền và cái bất lợi của 1 nước có địa hình kéo dài như VN, di chuyển lao động sẽ linh hoạt hơn rất nhiều (như bên Nhật, nhờ hệ thống đường sắt phát triển rất nhiều người chọn ở Tp khác nhưng lại đi làm ở Tokyo và Kyoto...)
....
E mới tạm nghĩ được như thế, mời các cụ vào phân tích..

CẬP NHẬT:
Tại sao e nói nên làm ĐSCT như Shinkansen, TGV, hay bên TQ,.. vì để cạnh tranh được với đường bộ và HK thì phải đảm bảo sự vượt trội của ĐSCT, như thiết kế thì tầm 300km/h dự kiến sẽ 6 tiếng cho HN-SG. Còn nếu dưới 200km/h (thực chất sẽ chạy tầm 150-170km/h) thì ít nhất phải mất 10 tiếng, tốc độ này gọi là cao nhưng nếu hoàn thành mạng lưới đường bộ cao tốc thì cũng sẽ ko hơn chạy đường bộ là mấy, trong khi đường bộ sẽ linh hoạt hơn; còn càng ko cạnh tranh được HK với chặng đường HN-SG, trong khi đây là chặng đông khách nhất.

Do vậy e nghĩ làm tốc độ dưới 200km/h để tiết kiệm nhưng đó là giải pháp nửa vời, làm xong mà ko cạnh tranh được ô tô, máy bay thì lúc đó khách lèo tèo, phương án tài chính càng bị phá vỡ, tưởng rẻ nhưng ko hề rẻ và hiệu quả.

Còn vận chuyển hàng hóa thì nên tập trung vào phát triển vận tải đa phương thức, kết nối tốt giữa ĐS và ô tô, cảng biển. Cần vận chuyển nhanh có thể dùng máy bay, trung bình thì ô tô, tiết kiệm hơn nữa và khối lượng lớn có thể tận dụng hệ thống đường biển dọc đất nước của VN. Những nước phải dựa nhiều vào vận chuyển đường sắt là do địa hình nội địa họ rộng lớn, chứ các vùng bờ biển như VN thì hình như họ vẫn ưa thích đường biển hơn. Một nước có bờ biển dài phủ kín cả nước như VN thì vận chuyển đường biển sẽ có rất nhiều lợi thế.

Để hoàn thành mạng lưới SKS cho hơn 2k km Nhật mất 53 năm

Không nên Cụ ạ, vì 2 nguyên nhân chính:
1. Tham nhũn: béo 1 vài chú.
2. Nguy hiểm: chiếm dụng đường ray xe lửa, tháo đinh tán bán...

 

[tuan_nguyen261188]

Đường sắt cao tốc làm càng sớm thì tác động đến phát triển KTXH cả nước càng tốt.
1.Chiều dài & qui mô: Điểm đầu tuyến nên bắt đầu từ Đồng Đăng, Lạng Sơn. Điểm cuối tuyến là Năm Căn, Cà Mau. Nên chọn tốc độ tàu phải là bằng hoặc trên 300km/h.
2.Tài chính & triển khai thực hiện:
+Vay vốn ODA của Nhật Bản và giao cho phía Nhật Bản là nhà thầu thi công chính.
+Phía Việt Nam: Chịu trách nhiệm Giải phóng mặt bằng
3. Lợi ích:
+ Nếu ta tự làm sẽ rất lâu và ko có tiềm lực tài chính mạnh.
+ Vay vốn của Nhật sẽ triển khai được luôn và tận dụng được công nghệ kỹ thuật tiên tiến nhất bây giờ.
+Nhật làm thì chủ yếu vẫn sẽ thuê lại thầu phụ Việt Nam, qua đó các nhà thầu VN sẽ học được công nghệ làm ĐSCT. Các tuyến còn lại về sau lúc đó kinh tế đã phát triển và nhà thầu Việt đã có kinh nghiệm làm rồi. Tương tự như trước đây ta làm Thuỷ Điện Sông Đà, hay cầu Thăng Long, Cần Thơ...
+Nhật làm sẽ kéo theo nhiều Công ty của Nhật sang đầu tư...

Lại cái chiêu dụ khỉ của bon JICA nghe quen mùi thật...

 

[TieuFu]

Đường sắt cao tốc làm càng sớm thì tác động đến phát triển KTXH cả nước càng tốt.
1.Chiều dài & qui mô: Điểm đầu tuyến nên bắt đầu từ Đồng Đăng, Lạng Sơn. Điểm cuối tuyến là Năm Căn, Cà Mau. Nên chọn tốc độ tàu phải là bằng hoặc trên 300km/h.
2.Tài chính & triển khai thực hiện:
+Vay vốn ODA của Nhật Bản và giao cho phía Nhật Bản là nhà thầu thi công chính.
+Phía Việt Nam: Chịu trách nhiệm Giải phóng mặt bằng
3. Lợi ích:
+ Nếu ta tự làm sẽ rất lâu và ko có tiềm lực tài chính mạnh.
+ Vay vốn của Nhật sẽ triển khai được luôn và tận dụng được công nghệ kỹ thuật tiên tiến nhất bây giờ.
+Nhật làm thì chủ yếu vẫn sẽ thuê lại thầu phụ Việt Nam, qua đó các nhà thầu VN sẽ học được công nghệ làm ĐSCT. Các tuyến còn lại về sau lúc đó kinh tế đã phát triển và nhà thầu Việt đã có kinh nghiệm làm rồi. Tương tự như trước đây ta làm Thuỷ Điện Sông Đà, hay cầu Thăng Long, Cần Thơ...
+Nhật làm sẽ kéo theo nhiều Công ty của Nhật sang đầu tư...

Quan tronhj là cái ông người, có mười mấy cây số đến giờ nhẽ lan biểu tượng ngành được rồi, cả nghìn cây thì chết !