Báo cáo nghiên cứu khả thi thì không còn dùng suất đầu tư nữa rồi.
Đó cụ. Tôi cũng quan niệm như vậy, làm Báo cáo khả thi cho dự án này là rất khó và rất nhọc, nhưng cụ X_Axe lại nói là dễ:
Bác phức tạp quá.
Mê trô thường là 1 mạng lưới, chỉ khi hình thành mạng lưới kết hợp với các hình thức vận chuyển hành khách công cộng khác mới tạo điều kiện dễ dàng cho người ta di chuyển. Chỉ khi đó người dân mới lựa chọn phương tiện công cộng, bỏ dần các phương tiện cá nhân. Cũng chỉ khi đó mê trô nói riêng (và hệ thống giao thông công cộng nói chung) mới phát huy được tác dụng. Kể cả lúc hệ thống công cộng phát huy được tác dụng cao nhất thì cũng chưa chắc đã có lãi, nhưng nó góp chung để các ngành kinh tế khác, xã hội phát triển. Rất nhiều nước vẫn đang bù lỗ cho giao thông công cộng!
Chuẩn phải thẳng nhất có thể. Kỉ nguyên mới là phải vậy.
).
Loằng ngoằng bác hầy.Báo cáo khả thi (FS – Feasibility Study) cho dự án Đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc – Nam khó thì cũng chả phải là khó....vì “không hề thiếu số liệu”, mà chính vì nó vướng hàng loạt điểm nghẽn mang tính cấu trúc, chính sách do chính yêu cầu của Việt Nam đối với tuyến ĐSCT Bắc - Nam là lưỡng dụng nên nó sẽ có nhiều lấn cấn thôi....
Có thể kể ra các khó khăn chính khi làm FS như sau:
1. Khó nhất: chốt mục tiêu & chuẩn kỹ thuật
ĐSCT Bắc – Nam không chỉ là “làm đường sắt”, mà là quyết định mô hình phát triển 50–100 năm.
Cho nên, có nhiều câu hỏi buộc FS phải trả lời:
+Chạy 300–350 km/h hay 200–250 km/h? Cái này ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí đầu tư (+30–40%), nhu cầu nhập công nghệ và khả năng nội địa hóa.
+Chỉ chở khách hay chở cả hàng?
Nếu chở hàng → tốc độ thấp, hiệu quả logistics cao
Nếu chỉ khách → hiệu quả tài chính phụ thuộc mật độ hành khách
Không có lựa chọn “vừa rẻ – vừa nhanh – vừa đa năng”. FS phải chấp nhận đánh đổi, mà mỗi phương án đều gây tranh luận.
2. Dự báo nhu cầu: rủi ro lớn nhất trong tính toán
ĐSCT chỉ “đáng tiền” nếu đủ khách.
Các vấn đề:
+Cạnh tranh trực tiếp với: hàng không giá rẻ, đường bộ cao tốc Bắc – Nam
+Hành vi đi lại có thể thay đổi: làm việc từ xa, phân bố dân cư không đồng đều
+Chặng ngắn (≤300 km): xe khách, ô tô cá nhân
+Chặng dài (≥800 km): máy bay nhanh hơn
Chỉ một sai lệch 10–15% dự báo hành khách có thể làm IRR chuyển từ dương sang âm, NSNN phải bù lỗ vận hành kéo dài hàng chục năm.
3. Bài toán tài chính: FS rất khó “đẹp”
Các con số cơ bản: Tổng vốn: ~65–70 tỷ USD, thời gian xây dựng: 1x năm, thời gian hoàn vốn: 40–60 năm (nếu có)...
Cái khó cho báo cáo FS là không dự án ĐSCT nào trên thế giới tự hoàn vốn hoàn toàn, trừ vài tuyến cực đặc biệt (Tokyo–Osaka). Cnên FS phải giải thích vì sao Nhà nước vẫn nên đầu tư, phải chứng minh lợi ích kinh tế – xã hội (EIRR) đủ cao để thuyết phục dư luân ( các cụ OF khó tính bủ mợ ra...
Nếu dùng PPP thì tư nhân không chấp nhận rủi ro lưu lượng, Nhà nước phải bảo lãnh doanh thu → gánh nợ ngầm.
4. Giải phóng mặt bằng: rủi ro chính trị – xã hội
Tuyến dài ~1.500 km, đi qua nhiều tỉnh/thành, đất đô thị, đất nông nghiệp, khu dân cư
FS phải dự báo: giá đất trong 1x năm tới, rủi ro khiếu kiện, tái định cư....vv...
Rủi ro trượt chi phí GPMB là rất cao. Chỉ cần chậm GPMB 1–2 năm, chi phí đội thêm hàng tỷ USD...
5. Công nghệ & chuyển giao: điểm rất nhạy cảm
FS phải chỉ rõ: Chọn công nghệ Nhật – Pháp – Trung Quốc – Hàn Quốc?
Và mức độ là mua trọn gói? hay từng bước nội địa hóa?
Cái khó cho FS là ở chỗ:
+Công nghệ lõi (điều khiển, tín hiệu, đoàn tàu) hầu như không chuyển giao hoàn toàn
+Nếu ghi cam kết cao → rủi ro không thực hiện được
+Nếu ghi cam kết thấp → bị phản đối vì “chỉ đi mua”
6. Năng lực tổ chức thực hiện trong nước
FS không chỉ là báo cáo “làm xong tuyến”, mà còn phải bao gồm:
+Ai vận hành?
+Ai bảo trì?
+Nhân lực trình độ cao ở đâu ra?
Trong khi Việt Nam chưa từng vận hành ĐSCT, chuỗi cung ứng trong nước còn rất mỏng
FS phải giả định rất nhiều yếu tố “sẽ làm được”, nhưng càng giả định nhiều thì rủi ro càng lớn.
7. Rủi ro chính sách & vĩ mô dài hạn
FS buộc phải tính toán và báo cáo:
+Lãi suất trong 30–40 năm
+Tỷ giá
+Áp lực nợ công
+Chu kỳ kinh tế
Chỉ cần lãi vay tăng 1%, hay tỷ giá biến động mạnh sẽ làm Tổng chi phí đội thêm vài tỷ USD...
Túm lại cái khó nhất của báo cáo khả thi ĐSCT Bắc – Nam là: Không có phương án nào “hoàn hảo về kỹ thuật – đẹp về tài chính – an toàn về chính trị” cùng lúc.
Vì thế FS phải thuyết phục được công chúng và các cụ trên OF rằng đây là dự án hạ tầng chiến lược, chấp nhận lỗ tài chính để đổi lấy lợi ích dài hạn cho quốc gia.
Hehe...Em chém tý trước khi vào giờ họp Cty sáng nay....
Vin rút nhưng vẫn là 2035 hoàn thành cc nhé
vnexpress.net
Em khẳng định từ lâu là cái này không khó mà.
Tuyến này chỉ đến khu của Sun phía nam đảo mà không đến khu của Vin phía bắc đảo nhỉ???
Chém không đúng. NPV chuyển từ dương sang âm chứ không phải IRR.Báo cáo khả thi (FS – Feasibility Study) cho dự án Đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc – Nam khó thì cũng chả phải là khó....vì “không hề thiếu số liệu”, mà chính vì nó vướng hàng loạt điểm nghẽn mang tính cấu trúc, chính sách do chính yêu cầu của Việt Nam đối với tuyến ĐSCT Bắc - Nam là lưỡng dụng nên nó sẽ có nhiều lấn cấn thôi....
Có thể kể ra các khó khăn chính khi làm FS như sau:
1. Khó nhất: chốt mục tiêu & chuẩn kỹ thuật
ĐSCT Bắc – Nam không chỉ là “làm đường sắt”, mà là quyết định mô hình phát triển 50–100 năm.
Cho nên, có nhiều câu hỏi buộc FS phải trả lời:
+Chạy 300–350 km/h hay 200–250 km/h? Cái này ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí đầu tư (+30–40%), nhu cầu nhập công nghệ và khả năng nội địa hóa.
+Chỉ chở khách hay chở cả hàng?
Nếu chở hàng → tốc độ thấp, hiệu quả logistics cao
Nếu chỉ khách → hiệu quả tài chính phụ thuộc mật độ hành khách
Không có lựa chọn “vừa rẻ – vừa nhanh – vừa đa năng”. FS phải chấp nhận đánh đổi, mà mỗi phương án đều gây tranh luận.
2. Dự báo nhu cầu: rủi ro lớn nhất trong tính toán
ĐSCT chỉ “đáng tiền” nếu đủ khách.
Các vấn đề:
+Cạnh tranh trực tiếp với: hàng không giá rẻ, đường bộ cao tốc Bắc – Nam
+Hành vi đi lại có thể thay đổi: làm việc từ xa, phân bố dân cư không đồng đều
+Chặng ngắn (≤300 km): xe khách, ô tô cá nhân
+Chặng dài (≥800 km): máy bay nhanh hơn
Chỉ một sai lệch 10–15% dự báo hành khách có thể làm IRR chuyển từ dương sang âm, NSNN phải bù lỗ vận hành kéo dài hàng chục năm.
3. Bài toán tài chính: FS rất khó “đẹp”
Các con số cơ bản: Tổng vốn: ~65–70 tỷ USD, thời gian xây dựng: 1x năm, thời gian hoàn vốn: 40–60 năm (nếu có)...
Cái khó cho báo cáo FS là không dự án ĐSCT nào trên thế giới tự hoàn vốn hoàn toàn, trừ vài tuyến cực đặc biệt (Tokyo–Osaka). Cnên FS phải giải thích vì sao Nhà nước vẫn nên đầu tư, phải chứng minh lợi ích kinh tế – xã hội (EIRR) đủ cao để thuyết phục dư luân ( các cụ OF khó tính bủ mợ ra...
Nếu dùng PPP thì tư nhân không chấp nhận rủi ro lưu lượng, Nhà nước phải bảo lãnh doanh thu → gánh nợ ngầm.
4. Giải phóng mặt bằng: rủi ro chính trị – xã hội
Tuyến dài ~1.500 km, đi qua nhiều tỉnh/thành, đất đô thị, đất nông nghiệp, khu dân cư
FS phải dự báo: giá đất trong 1x năm tới, rủi ro khiếu kiện, tái định cư....vv...
Rủi ro trượt chi phí GPMB là rất cao. Chỉ cần chậm GPMB 1–2 năm, chi phí đội thêm hàng tỷ USD...
5. Công nghệ & chuyển giao: điểm rất nhạy cảm
FS phải chỉ rõ: Chọn công nghệ Nhật – Pháp – Trung Quốc – Hàn Quốc?
Và mức độ là mua trọn gói? hay từng bước nội địa hóa?
Cái khó cho FS là ở chỗ:
+Công nghệ lõi (điều khiển, tín hiệu, đoàn tàu) hầu như không chuyển giao hoàn toàn
+Nếu ghi cam kết cao → rủi ro không thực hiện được
+Nếu ghi cam kết thấp → bị phản đối vì “chỉ đi mua”
6. Năng lực tổ chức thực hiện trong nước
FS không chỉ là báo cáo “làm xong tuyến”, mà còn phải bao gồm:
+Ai vận hành?
+Ai bảo trì?
+Nhân lực trình độ cao ở đâu ra?
Trong khi Việt Nam chưa từng vận hành ĐSCT, chuỗi cung ứng trong nước còn rất mỏng
FS phải giả định rất nhiều yếu tố “sẽ làm được”, nhưng càng giả định nhiều thì rủi ro càng lớn.
7. Rủi ro chính sách & vĩ mô dài hạn
FS buộc phải tính toán và báo cáo:
+Lãi suất trong 30–40 năm
+Tỷ giá
+Áp lực nợ công
+Chu kỳ kinh tế
Chỉ cần lãi vay tăng 1%, hay tỷ giá biến động mạnh sẽ làm Tổng chi phí đội thêm vài tỷ USD...
Túm lại cái khó nhất của báo cáo khả thi ĐSCT Bắc – Nam là: Không có phương án nào “hoàn hảo về kỹ thuật – đẹp về tài chính – an toàn về chính trị” cùng lúc.
Vì thế FS phải thuyết phục được công chúng và các cụ trên OF rằng đây là dự án hạ tầng chiến lược, chấp nhận lỗ tài chính để đổi lấy lợi ích dài hạn cho quốc gia.
Hehe...Em chém tý trước khi vào giờ họp Cty sáng nay....
mới GD1 thôi cụ
Tuyến này làm vì mục tiêu chính trị thôi.
Thấy bóng dáng các doanh nghiệp TQ nhảy vào làm vụ đường sắt rồi. (E ko anti bên nào cả)
Lượng khách đến Phú Quốc đang tăng khủng, cháy phòng
Muốn làm nhanh thì cần hợp tác với doanh nghiệp TQ.
