Thần Sấm - Con Ma - Thanh Bảo Kiếm...v..v....

chèo bẻo

Xe tải
Biển số
OF-80929
Ngày cấp bằng
22/12/10
Số km
201
Động cơ
417,210 Mã lực
Nơi ở
Trên từng cây số.






Thần Sấm - F-105 Thunderchief






Kiểu: Máy bay tiêm kích-ném bom
Hãng sản xuất: Republic Aviation Company
Chuyến bay đầu tiên: 2 tháng 10 năm 1955
Được giới thiệu: 27 tháng 5 năm 1958
Hãng sử dụng chính: Không quân Hoa Kỳ (United States Air Force - U.S.A.F.)
Số lượng được sản xuất: 833
Chi phí máy bay: 2,14 triệu Đô la Mỹ vào năm 1960​



Chiếc Republic F-105 Thunderchief (Thần sấm), thường được các đội bay gọi là "Thud", là một kiểu máy bay tiêm kích-ném bom siêu âm được Không quân Hoa Kỳ sử dụng. Chiếc F-105 đạt được tốc độ Mach 2 phải chịu đựng gánh nặng tấn công ném bom bên trên Bắc Việt Nam trong giai đoạn đầu của Chiến tranh Việt Nam. Một phiên bản hai chỗ ngồi Wild Weasel sau đó được sử dụng trong vai trò chuyên biệt SEAD áp chế các vị trí tên lửa đất-đối-không đối phương.

Như là kiểu tiếp nối cho chiếc F-100 đạt được tốc độ Mach 1, chiếc F-105 cũng được trang bị tên lửa và một khẩu pháo; tuy nhiên, thiết kế của nó được dành cho nhiệm vụ xâm nhập tốc độ cao ở tầm thấp mang theo một bom nguyên tử duy nhất bên trong thân. Bay chuyến bay đầu tiên năm 1955, chiếc Thunderchief được đưa vào hoạt động từ năm 1958. Là kiểu máy bay chiến đấu một động cơ lớn nhất mà Không quân Hoa Kỳ từng có, chiếc máy bay F-105 một chỗ ngồi phù hợp để mang một lượng bom miểng lớn hơn chiếc máy bay ném bom chiến lược mười người bốn động cơ thời Thế Chiến II. Chiếc F-105 được ghi nhớ nhiều nhất như là máy bay tấn công ném bom chủ yếu tại Bắc Việt Nam trong giai đoạn đầu của Chiến tranh Việt Nam. Đã có hơn 20.000 phi vụ được Thunderchief thực hiện, với 382 máy bay bị mất (gần phân nửa tổng số 833 chiếc được chế tạo) bao gồm 62 thiệt hại khi vận hành. Mặc dù nó không có sự nhanh nhẹn như những chiếc máy bay tiêm kích MiG nhỏ hơn, F-105 của Không lực Mỹ thể hiện hiệu quả của các khẩu pháo, và được ghi nhận đã bắn rơi 27,5 máy bay địch.

Trong cuộc chiến, các phiên bản hai chỗ F-105F và F-105G Wild Weasel đã trở thành những máy bay chuyên dụng đầu tiên làm nền tảng cho các phi vụ SEAD (Suppression of Enemy Air Defenses: áp chế phòng không đối phương), chiến đấu chống lại các tên lửa đất-đối-không S-75 Dvina (SA-2 Guideline) do Xô Viết chế tạo. Hai phi công Wild Weasel đã từng được tặng thưởng Huân chương Danh Dự khi tấn công các vị trí tên lửa, và một chiếc đã bắn rơi hai chiếc MiG-17 trong cùng ngày đó. Các phi vụ nguy hiểm thường đòi hỏi chúng phải "vào trước, ra sau" để áp chế mối nguy cơ của phòng không đối phương trước khi các máy bay tấn công bay đến, và tiếp tục duy trì cho đến khi các máy bay tấn công rời khỏi chiến trường.

Cho dù chiếc F-105 cân nặng đến 22.680 kg (50.000 lb), chiếc máy bay có thể vượt qua tốc độ âm thanh ở độ cao mặt biển và đạt đến Mach 2 ở tầm cao. Nó có thể mang đến 6.700 kg (14.000 lb) bom và tên lửa. Chiếc Thunderchief thay thế trong vai trò máy bay tấn công tại Bắc Việt Nam bởi cả hai chiếc F-4 Phantom II và chiếc máy bay F-111 có hình dạng cánh thay đổi (cánh cụp cánh xòe). Tuy nhiên, phiên bản "Wild Weasel" vẫn tiếp tục được sử dụng cho đến năm 1984 khi nó được thay thế bởi một phiên bản chuyên dụng F-4G "Wild Weasel V".

Thiết kế và phát triển

Republic Aviation khởi sự thiết kế chiếc Thunderchief như là một đề án nội bộ để thay thế chiếc F-84F Thunderflash. Nhóm thiết kế dưới sự lãnh đạo của Alexander Kartveli đã khảo sát khoảng 108 cấu hình trước khi chọn kiểu thiết kế to một động cơ AP-63FBX (Advanced Project 63 Fighter Bomber, Experimental). Chiếc máy bay mới được dự định sử dụng chủ yếu cho việc thâm nhập tầm thấp ở tốc độ siêu âm vào lãnh thổ Liên Xô và ném một bom nguyên tử mang bên trong. Do đó, vì nhấn mạnh đến tốc độ ở tầm thấp và tính năng bay, tầm bay và tải trọng, chiếc máy bay được trang bị một động cơ to, và có cánh tương đối nhỏ với áp lực cánh lớn cho phép bay ổn định ở tầm thấp, và có ít độ cản ở tốc độ siêu âm. Các thuộc tính máy bay truyền thống, như là độ cơ động, là yếu tố xem xét phụ.

Rất hăng hái vào lúc đầu, Không quân Hoa Kỳ đã trao cho Republic hợp đồng chế tạo 199 chiếc máy bay vào tháng 9 năm 1952. Tuy nhiên, đến tháng 3 năm 1953 Không quân giảm hợp đồng xuống còn 37 chiếc máy bay tiêm kích ném bom và chín chiếc máy bay trinh sát chiến thuật, viện dẫn sắp đến lúc kết thúc Chiến tranh Triều Tiên. Đến lúc mô hình của chiếc F-105 được hoàn tất vào tháng 10 năm 1953, chiếc máy bay đã trở nên lớn đến mức kiểu động cơ turbo phản lực Allison J71 dự định dùng cho nó bị hủy bỏ để thay bằng kiểu Pratt & Whitney J75 mạnh mẽ hơn. Đoán trước được sự thiết kế động cơ có thể bị kéo dài, chiếc máy bay đầu tiên được mong mỏi sẽ sử dụng kiểu động cơ Pratt & Whitney J57 nhỏ hơn. Vào ngày 28 tháng 6 năm 1954, Không quân chính thưc đặt hàng 15 chiếc F-105A dưới tên gọi Weapon System (hệ thống vũ khí) WS-306.

Chiếc nguyên mẫu YF-105A bay chuyến bay đầu tiên vào ngày 22 tháng 10 năm 1955, và được tiếp nối bởi chiếc nguyên mẫu YF-105A thứ hai vào ngày 28 tháng 1 năm 1956. Cho dù chỉ được trang bị một động cơ J57-P-25 kém mạnh mẽ hơn với lực đẩy có đốt sau 15.000 lbf (66,7 kN) (động cơ J75 được dự kiến sẽ cung cấp lực đẩy có đốt sau lên đến 24.500 lbf/109 kN), chiếc nguyên mẫu đầu tiên cũng đạt được tốc độ tối đa Mach 1,2 trong chuyến bay đầu tiên. Cả hai chiếc nguyên mẫu đều có cửa hút khí ở gốc cánh dạng thông thường và dạng thân cao gầy đặc trưng của những chiếc máy bay phản lực đời đầu. Tuy nhiên, động lực không thỏa đáng và những vấn đề về khí động học đối với lực cản ở tốc độ vượt âm, cũng như là những kinh nghiệm của Convair với chiếc F-102 Delta Dagger của họ, đã đưa đến việc thiết kế lại thân máy bay phù hợp với quy luật khu vực, đem đến cho nó kiểu dáng "lưng ong". Phối hợp kiểu động cơ J75 với kiểu cửa hút khí chéo ra trước có hình dạng thay đổi được để điều chỉnh lượng khí hút vào động cơ ở tốc độ siêu âm, đã cho phép phiên bản F-105B đạt được tốc độ tối đa Mach 2,15.


Republic YF-105A số hiệu 54-0098, chiếc đầu tiên trong số hai chiếc nguyên mẫu.

Đến tháng 3 năm 1956, Không quân Mỹ thay thế đơn đặt hàng F-105A của họ bằng việc đặt hàng 65 chiếc F-105B. Phiên bản này được bổ sung hệ thống kiểm soát hỏa lực MA-8 với radar đo tầm xa AN/APG-31, và bộ ngắm súng K-19 cũng cho phép tung ném bom (toss bombing) . Chiếc thử nghiệm tiền sản xuất YF-105B bay chuyến bay đầu tiên vào ngày 26 tháng 5 năm 1956, và đến ngày 19 tháng 6 chiếc máy bay được chính thức đặt tên là Thunderchief, tiếp nối cách đặt tên gọi của Republic Aviation trong chuỗi những chiếc P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet, và F-84F Thunderstreak/RF-84 Thunderflash. Chiếc máy bay sản xuất hàng loạt F-105B đầu tiên bay ngày 14 tháng 5 năm 1957.

Chiếc F-105 là máy bay cánh đơn gắn giữa, với cả cánh và cánh đuôi xuôi về phía sau một góc 45 độ. Động cơ duy nhất được nạp khí bằng hai cửa hút khí ở gốc cánh, để mũi máy bay có thể mang vòm radar chứa một radar đa chế độ. Vào lúc đó, F-105 là chiếc máy bay chiến đấu một chỗ ngồi lớn nhất từng được chế tạo. Thân rộng rãi của nó mang được 4.460 L (1.160 US gallon) nhiên liệu và một khoang bom kích thước 4,82 m x 0,81 m x 0,81 m (15 ft 10 in x 32 in x 32 in), nguyên được dự định để mang một vũ khí nguyên tử nhưng thường mang thêm một thùng nhiên liệu 1.500 L (390 US gallon). Hai "đế ướt" dưới cánh và một dưới thân có thể mang thùng nhiên liệu bổ sung 1.730 L và 2.500 L(450 và 650 US gallon), trong khi hai "đế khô" phía ngoài mang bom hay tên lửa. Một khẩu pháo Gatling M61 Vulcan 20 mm được gắn bên trái mũi máy bay mang theo 1.028 viên đạn, phối hợp với bộ ngắm súng đo tầm xa bằng radar kiểu B và D.[1] Chiếc máy bay được thiết kế để mang tên lửa không-đối-không tầm ngắn AIM-9 Sidewinder nhưng không trang bị loại tầm trung dẫn đường bằng radar.

Vào ngày 11 tháng 12 năm 1959, một chiếc F-105B do Chuẩn tướng Joseph Moore (chỉ huy trưởng Không đoàn Tiêm kích Chiến thuật 4) điều khiển đã lập một kỷ lục thế giới mới về tốc độ 1.958,53 km/h (1.216,48 mph) trên một vòng tròn 100 km (62 dặm). Moore đã nhận được giải thưởng Bendix Trophy năm 1959 vì thành tích này.


Chiếc Republic F-105B nhìn từ phía trước với các thiết bị điện tử được trình bày.

Kế hoạch dự định chế tạo trên 1.500 chiếc F-105D bị cắt giảm khi Bộ trưởng Quốc phòng Hoa Kỳ Robert McNamara quyết định chỉ trang bị cho không nhiều hơn bảy không đoàn loại máy bay này. Việc sản xuất được cắt giảm để Không quân dành ưu tiên cho việc sử dụng kiểu F-4 Phantom II của Hải quân. Có tổng cộng 833 chiếc F-105 đã được chế tạo khi việc sản xuất kế thúc vào năm 1964.

Lịch sử hoạt động

Chiếc F-105B được đưa vào hoạt động đầu tiên trong Không quân Hoa Kỳ cùng Phi đội Tiêm kích Chiến thuật 335 thuộc Bộ chỉ huy Không quân Chiến thuật vào ngày 27 tháng 5 năm 1958. Tương tự như những chiếc máy bay phản lực tiên tiến khác, việc phục vụ ban đầu của F-105 bị ảnh hưởng bởi những vấn đề về thiết bị điện tử và hệ thống kiểm soát hỏa lực MA-8, khi chiếc máy bay đòi hỏi khoảng 150 giờ bảo trì cho mỗi giờ bay. Đa số các vấn đề được giải quyết trong Kế hoạch Optimize. Việc thiếu hụt phụ tùng khiến cho toàn đội máy bay F-105B phải tạm thời ngừng bay một lúc ngắn vào năm 1960. Tuy vậy, Thunderchief trở thành máy bay đầu tiên trong lịch sử Không quân Hoa Kỳ đã hoàn tất một năm phục vụ đầu tiên mà không gặp một tai nạn nghiêm trọng nào.


Chiếc Republic F-105D-30-RE đang bay với toàn bộ tải trọng bom.

Đến năm 1964, những chiếc F-105B được chuyển cho các phi đội của Không lực Vệ binh Quốc gia. Nó được thay thế tại các đơn vị tiền phương bằng phiên bản cuối cùng F-105D vốn được trang bị radar NASARR R-14A và hệ thống kiểm soát hỏa lực AN/ASG-19 Thunderstick cung cấp cho nó khả năng hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết. Kiểu radar R-14A cũng cung cấp khả năng theo dõi địa hình mặt đất. Chiếc F-105D được đưa vào hoạt động cùng Phi đội Tiêm kích Chiến thuật 335 vào năm 1960. Được thiết kế nhắm vào cuộc đối đầu tại Châu Âu với Liên Xô, chiếc F-105D được bố trí rộng rãi tại Tây Đức nhằm cung cấp cho lực lượng Khối NATO khả năng tấn công hạt nhân chiến thuật, và tại Nhật Bản. Giống như chiếc F-105B, công việc phục vụ của kiểu F-105D cũng gặp phải những vấn đề về bảo trì và tai nạn trong khi bay. Tên lóng Thud không chỉ là một cái tên ca tụng - nó tượng trưng cho tiếng chiếc một chiếc máy bay F-105 rơi xuống mặt đất (như tiếng sấm). Cả đội máy bay F-105D phải nằm lại mặt đất vào tháng 12 năm 1961 và một lần nữa vào tháng 6 năm 1962. Nhiều vấn đề được giải quyết trong quá trình sản xuất tiếp theo, và đến năm 1964, những chiếc F-105D sản xuất trước đây được nâng cấp các các sửa chữa này trong kế hoạch Look Alike, cho dù những vấn đề về hỏng động cơ và hệ thống nhiên liệu tiếp tục tồn tại cho đến tận năm 1967.

Trong thời gian đó, Không quân Hoa Kỳ đã chuyển dần nhiệm vụ của chiếc F-105 được dự định trước đây từ can thiệp hạt nhân thành ném bom thông thường. Kế hoạch nâng cấp Look Alike đã gia tăng khả năng của chiếc máy bay từ bốn lên mười sáu quả bom thông thường 340 kg (750 lb) mang trên các đế cánh và dưới thân, cũng như bổ sung khả năng phóng tên lửa không-đối-đất AGM-12 Bullpup. Vào tháng 6 năm 1961, một chiếc F-105D đã ném bảy tấn (15.430 lb) bom thông thường trong một thử nghiệm của Không quân Mỹ - một kỷ lục vào lúc đó của một chiếc máy bay một động cơ, một tải trọng bom vượt hơn ba lần so với những chiếc máy bay ném bom hạng nặng bốn động cơ thời Thế Chiến II như chiếc B-17 Flying Fortress và chiếc B-24 Liberator, cho dù cần phải được tiếp nhiên liệu trên không cho những phi vụ tầm xa. Trong thực tế, một trong những chiếc F-105D đã được đặt tên là Memphis Belle II theo tên của chiếc máy bay huyền thoại B-17 Memphis Belle thời Đệ Nhị Thế Chiến.

Chiến tranh Việt Nam

Cho dù có một giai đoạn khởi đầu phục vụ đầy trục trặc, chiếc F-105 lại trở thành máy bay cường kích có ưu thế hơn cả trong Chiến tranh Việt Nam. Nó có khả năng mang một lượng bom gấp đôi đi xa hơn và nhanh hơn chiếc F-100 Super Sabre, vốn được sử dụng chủ yếu ở Nam Việt Nam. Như là một việc náo trước cho vai trò Wild Weasel sau này, phi vụ chiến đấu đầu tiên của chiếc F-105D liên quan đến việc tấn công một vị trí pháo phòng không tại Cánh đồng Chum. Chiếc Thunderchief đầu tiên bị mất trong cuộc chiến tranh cũng diễn ra trong phi vụ này (phi công đã phóng ra được an toàn). Phi vụ tấn công đầu tiên diễn ra vào ngày 13 tháng 1 năm 1965 với việc phá hủy cầu Ben Ken ở Lào. Tiếp theo sự mở màn của chiến dịch Diến dịch Rolling Thunder (Sấm rền) vào ngày 1 tháng 3 năm 1965, một số lượng lớn những chiếc F-105D được bố trí đến các căn cứ của Không quân Hoàng gia Thái Lan ở Korat và Takhli. Vào ngày 2 ttháng 8 năm 1967, những chiếc F-105D thuộc các phi đội tiêm kích chiến thuật 335 và 338 lần đầu tiên ném bom trúng cầu Long Biên (Paul Doumer). Trong khi những chiếc máy bay mới được bố trí đến Đông Nam Á có màu kim loại tự nhiên nguyên thủy, chúng nhanh chóng được sơn kiểu ngụy trang hai màu xanh lá và nâu nhạt đặc trưng tại Việt Nam hòa hợp với màu sắc của cảnh quan rừng nhiệt đới.


Chiếc F-105D của Không quân Hoa Kỳ tại Căn cứ Không quân Hoàng gia Thái Lan Takhli.

Trong những phi vụ ném bom tiêu biểu vào miền Bắc Việt Nam, một chiếc F-105D thường mang hai thùng nhiên liệu 1.703 L (450 US gallon) dưới cánh, một thùng nhiên liệu 1.476 L (390 US gallon) trong khoang chứa bom, và năm bom 454 kg (1.000 lb) hoặc sáu bom 340 kg (750 lb), và yêu cầu phải tiếp nhiên liệu trên không cả trên đường đi và khi quay trở về khỏi Hà Nội 1.125 km (700 dặm). Những chiếc Thunderchief đánh một vòng rộng phía Bắc Hà Nội trên dãy núi Tam Đảo mà vào thời ấy gọi tên lóng là Thud Ridge (rặng núi Thud; 21°16′47″B, 105°49′37″Đ) ở tốc độ cao và cao độ thấp nhằm tránh khoảng không được phòng thủ chặt chẽ chung quanh thành phố. Cho dù dãy núi có giúp che khuất chúng khỏi bị phát hiện bởi radar và tên lửa SAM của Bắc Việt Nam, việc bố trí pháo phòng không và một sân bay (Nội Bài) làm căn cứ cho những chiếc máy bay tiêm kích MiG ở phía Nam thung lũng này đã ngăn những chiếc F-105 tận dụng hoàn toàn ưu thế được che khuất. Cái tên "Thud Ridge" (cũng là tên của một quyển sách do tác giả Jack Broughton viết về F-105) xuất phát từ vai trò dễ nhận thấy của dãy núi trong các phi vụ của F-105.


Bản đồ mô tả vị trí khu vực Thud Ridge ở Bắc Việt Nam và căn cứ của những chiếc MiG ở đỉnh phía Nam khu tứ giác chính là Sân bay quốc tế Nội Bài ngày nay.

Không chiến

Chiếc F-105 được thiết kế chủ yếu nhằm can thiệp tầm thấp và tốc độ của nó ở tầm thấp là giá trị lớn nhất khi đối đầu với những chiếc máy bay tiêm kích Xô Viết MiG-17 và MiG-21. Áp lực cánh lớn của chiếc Thunderchief giúp nó có tốc độ và bay êm nhưng không giúp cho việc lộn vòng trong không chiến. Tuy vậy, F-105 cũng ghi được 27,5 chiến công không chiến chính thức đối với các máy bay Bắc Việt Nam và bị tổn thất 17 chiếc bị máy bay đối phương bắn rơi. Các phi công Bắc Việt Nam cho rằng họ đã bắn rơi thêm 23 chiếc F-105 nữa nhưng không được Không quân Hoa Kỳ thừa nhận. Tất cả các chiến công trên đều chỉ hạ được MiG-17, trong đó 24,5 chiến công thực hiện bằng hỏa lực pháo (có một chiến công chia sẻ cùng một chiếc F-4), và ba chiến công bằng tên lửa không-đối-không AIM-9 Sidewinder. Những chiếc F-4 Phantom thường được giao nhiệm vụ hộ tống bảo vệ những chiếc Thud khỏi những chiếc máy bay tiêm kích MiG, nhưng chúng lại không có khẩu pháo gắn trong và bộ ngắm pháo như trên chiếc Thunderchief mãi cho đến cuối cuộc chiến.


Chiếc Republic F-105G thuộc Phi đội 333, Phi đoàn Tiêm kích Chiến thuật 355, tháng 8 năm 1968 tại Việt Nam.

Dựa trên kinh nghiệm chiến đấu, chiếc F-105D được nâng cấp với một kiểu ghế phóng tốt hơn, ăn-ten radar dẫn đường và cảnh báo (RHAW) đuôi, tăng cường vỏ giáp cho phi công và bảo vệ hệ thống thủy lực vốn tỏ ra khá mong manh đối với tổn hại trong chiến đấu. Thời tiết nóng và ẩm của Đông Nam Á cũng tạo ra những sự cố cho hệ thống điện tử phức tạp, một vấn đề hầu như xảy ra cho tất cả các kiểu máy bay tiên tiến của Mỹ trong cuộc chiến này. Nhiệt độ nóng bên ngoài cũng làm trầm trọng thêm xu hướng cháy động cơ của chiếc F-105 do không làm mát đủ cho bộ đốt sau. Đa số những chiếc máy bay tại chiến trường Việt Nam sau đó được cải biến với một môi hút gió để làm giảm nhẹ sự cố này.

Không may thay, vai trò tấn công tầm thấp và ném bom bổ nhào đã mang chiếc F-105 vào tầm ngắm của pháo phòng không Bắc Việt Nam và tỉ lệ tổn thất cao đến mức Không quân Hoa Kỳ lâm vào tình trạng thiếu hụt máy bay sẵn sàng chiến đấu. Có tổng cộng 382 máy bay bị mất tại Đông Nam Á, trong đó có 320 chiếc bị mất trong chiến đấu. Đa số các tổn thất là do hỏa lực của đối phương từ mặt đất. Trong tổng số 610 chiếc phiên bản F-105D một chỗ ngồi được chế tạo, có 283 chiếc bị bắn rơi và 52 chiếc mất do tai nạn. Trong số 143 chiếc phiên bản F-105F/G hai chỗ ngồi, 37 chiếc bị bắn rơi và mười chiếc mất do tai nạn (một máy bay can thiệp ban đêm "Ryan's Raiders" và một máy bay gây nhiễu "Combat Martin" không có sĩ quan hệ thống vũ khí (WSO) bị mất trong chiến đấu, 45 chiếc bị mất kia là máy bay "Wild Weasel").

Các cải biến đặc biệt

Ghế phía sau của nhiều chiếc phiên bản F-105F hai chỗ ngồi được cải biến trong kế hoạch Commando Nail với một radar R-14A và một ống ngắm radar có độ phân giải cao. Những máy bay này được sử dụng trong vai trò tấn công trong mọi thời tiết và tấn công tầm thấp ban đêm nhắm vào các mục tiêu đặc biệt nguy hiểm bởi một đơn vị thuộc Phi đội Tiêm kích Chiến thuật 13 có biệt danh là "Ryan's Raiders" bắt đầu từ tháng 4 năm 1967. Những máy bay Commando Nail còn được dùng để phát triển chiến thuật cho các phi vụ ném bom được đề nghị của kiểu máy bay B-58 Hustler tại Việt Nam, cho dù chiếc Hustler chưa từng được bố trí đến Đông Nam Á. Một số máy bay này sau đó được cải biến sang tiêu chuẩn máy bay "Wild Weasel III".

Trong một nỗ lực nhằm ngăn trở những cuộc tấn công của máy bay tiêm kích MiG, nhiều chiếc F-105F được trang bị hệ thống gây nhiễu radar Hallicrafters QRC-128 trên dãi tần VHF trong kế hoạch Combat Martin. Các lực lượng máy bay tiêm kích đánh chặn Bắc Việt Nam đã đi theo học thuyết phòng không Xô Viết, theo đó phi công sẽ hoàn toàn tuân theo lệnh hướng dẫn bởi kiểm soát viên mặt đất truyền qua thông tin vô tuyến. Hệ thống QRC-128, còn có tên lóng là "Colonel Computer" (đại tá máy tính), chiếm hết khoang phía sau của chiếc F-105F và sẽ dội lại các liên lạc trao đổi qua sóng radio sau một thời gian trì hoãn, đưa đến kết quả thông tin liên lạc bị cắt xén một cách khó chịu. Tuy nhiên, khi kiểu Combat Martin được đưa ra sử dụng lần đầu tiên, Cơ quan An ninh Quốc gia (NSA: National Security Agency) Hoa Kỳ, vốn chịu trách nhiệm trong việc thu thập thông tin tình báo tín hiệu chiến lược cho Hoa Kỳ, đã yêu cầu Không quân Hoa Kỳ chấm dứt việc sử dụng này ngay lập tức, vì NSA tin rằng các tin tức tình báo thu lượm được qua theo dõi các kênh có giá trị hơn là gây nhiễu chúng. Một số chiếc máy bay loại này sau đó được cải biến theo tiêu chuẩn Wild Weasel III.

Những vấn đề tồn tại cùng hệ thống radar AN/ARN-85 LORAN đã đưa đến 30 chiếc F-105D được nâng cấp lên hệ thống AN/ARN-92 trong một sống lưng dài. Được biết đến dưới tên gọi máy bay Thunderstick II, những chiếc F-105 này có khả năng ném bom với bán kính vòng tròn sai số (CAP: circular error probable) chỉ có 15 m (50 ft) từ độ cao 4.570 m (15.000 ft). Cho dù chiếc máy bay đầu tiên loại này bay chuyến bay đầu tiên vào năm 1969, chúng chưa bao giờ được bố trí đến Việt Nam.

Wild Weasel

Vào năm 1965, Không quân Hoa Kỳ bắt đầu đưa vào hoạt động phiên bản hai chỗ ngồi F-100F Super Sabre được trang bị đặc biệt cho các phi vụ Áp chế phòng không đối phương (SEAD) tại Việt Nam. Được đặt tên lóng là Wild Weasel (chồn hoang), những chiếc máy bay này đã ghi được chín chiến công tiêu diệt được radar tên lửa đất-đối-không của Bắc Việt Nam. Thành viên thứ hai của đội bay là một sĩ quan tác chiến điện tử (Electronic Warfare Officer), được gọi lóng là Bear, có nhiệm vụ giải mã thông tin từ các cảm biến của máy bay và hướng dẫn phi công đến mục tiêu. Tuy nhiên, chiếc F-100F chỉ là một giải pháp tạm thời, vì chúng có tải trọng chiến đấu bị giới hạn nên thường phải dựa vào những chiếc máy bay tấn công đi kèm mới thực sự tấn công các vị trí phòng không SAM. Chúng cũng không có được tốc độ và thời gian trên không để bảo vệ hiệu quả những chiếc máy bay tấn công chủ lực của Không quân, những chiếc F-105. Với tải trọng chiến đấu gấp đôi so với chiếc Super Sabre và tính năng bay tốt hơn tương ứng, phiên bản F-105F hai chỗ ngồi là một ứng viên lý tưởng cho một phiên bản dùng làm nền tảng SEAD chuyên biệt hơn.

Kiểu máy bay cải tiến EF-105F Wild Weasel III (tên gọi EF được dùng thông dụng nhưng không chính thức) bổ sung cho các thiết bị cảm biến và gây nhiễu điện tử bằng loại tên lửa chống bức xạ AGM-45 Shrike và bom thông thường, cung cấp cho nó khả năng tấn công vốn bị thiếu trên chiếc F-100F. Chiếc máy bay đầu tiên của loạt này bay lần đầu vào ngày 15 tháng 1 năm 1966 và chúng được bắt đầu bố trí đến Đông Nam Á vào tháng 6, với năm chiếc được bố trí đến Phi đội Tiêm kích Chiến thuật 13 tại Korat và thêm sáu chiếc nữa đến Phi đội Tiêm kích Chiến thuật 354 tại Takhli. Trong một phi vụ tiêu biểu lúc đầu, một chiếc EF-105F sẽ bay cùng một hoặc hai nhóm F-105D để cung cấp sự bảo vệ khỏi hỏa lực mặt đất đối phương. Trong khi chiến lược này mang lại hiệu quả giúp làm giảm tổn thất những chiếc F-105D, những máy bay Weasel lại phải chịu tổn thất nặng với năm trong số 11 chiếc bị mất trong tháng 7 và tháng 8 năm 1966. Trong các cuộc tấn công vào những môi trường mang tính rủi ro cao, những chiếc Weasel thường hoạt động trong những chuyến bay "Bàn tay sắt" Tìm-Diệt gồm hỗn hợp những chiếc Thunderchief một và hai chỗ ngồi, trấn áp các vị trí phòng không đối phương khi tấn công bằng lực lượng tấn công và tấn công các vị trí khác khi vào và ra mục tiêu.

Những chiếc EF-105F được nâng cấp lên phiên bản Wild Weasel Thunderchief cuối cùng, kiểu F-105G, và chiếc máy bay đầu tiên đến Đông Nam Á vào cuối năm 1967. Nguồn gốc của phiên bản F-105G là do chủ trương mọi máy bay tiêm kích-ném bom của Không quân Hoa Kỳ hoạt động trên miền Bắc Việt Nam đều phải mang theo cụm phản công điện tử (ECM), vốn phục vụ như là một cách xuống cấp hệ thống điện tử của bản thân phiên bản Weasel và sở hữu một đế cánh.


Chiếc Republic F-105G trong phi vụ ngày 5 tháng 5 năm 1970.Trang bị và vũ khí mang theo bên ngoài bao gồm cảm biến QRC-380, tên lửa chống bức xạ AGM-45 Shrike và AGM-78B Standard.

Phiên bản F-105G được trang bị một số thiết bị điện tử chuyên dùng SEAD mới đáng kể, bao gồm hệ thống RHAW được nâng cấp vốn đòi hỏi phải tiết kế lại đầu chót cánh. Để dành chỗ đế cánh phía ngoài mang thêm được nhiều vũ khí hơn, cụm phản công điện tử Westinghouse AN/ALQ-105 được trang bị thường trực thành hai cụm lồi dài bên dưới thân. Có ba mươi máy bay được trang bị đế cánh được thiết kế đặc biệt để mang tên lửa chống bức xạ AGM-78 Standard, một cải tiến đáng kể so với kiểu Shrike kém nhạy bén. Trong một phi vụ tiêu biểu, chiếc F-105G thường mang hai tên lửa Shrike trên đế phía ngoài, một tên lửa Standard trên một đế phía trong được cân bằng bởi một thùng nhiên liệu phụ 1.703 L (450 US gallon) ở phía bên kia, và một thùng nhiên liệu phụ 2.461 L (650 US gallon) trên đế giữa. Những máy bay Wild Weasel thường là những chiếc đầu tiên đến khu vực mục tiêu và là chiếc cuối cùng rời khỏi nơi đó, phải ở lại sau cuộc tấn công để hỗ trợ việc giải cứu các đội bay bị bắn rơi. Do vậy, nhiên liệu là một thứ hàng quý giá, và cũng thường thấy một chiếc Wild Weasel cần có khoảng thời gian 30 phút rời khỏi nhiệm vụ để được tiếp dầu trên không hầu có thể tiếp tục thực hiện nhiệm vụ.

Cho dù những chiếc F-105D được rút khỏi hoạt động tại Việt Nam vào năm 1970, những máy bay Wild Weasel tiếp tục tham chiến cho đến khi chiến tranh kết thúc. Chúng dần dần được thay thế bởi phiên bản F-4G Wild Weasel IV của chiếc Phantom II.

Lái chiếc F-105

Phản ứng ban đầu của tập thể các phi công tiêm kích khá lạnh nhạt. Do kích cỡ khá đồ sộ và thời kỳ phục vụ ban đầu gặp nhiều trắc trở, chiếc F-105 bị đặt cho một số tên lóng không thân thiện. Ngoài tên lóng "Thud" được nêu bên trên, các tên lóng khác của chiếc F-105 bao gồm "Squat Bomber", "Lead Sled", và "Hyper Hog". Tuy nhiên, theo thời gian, khả năng kiểm soát máy bay đáp ứng được, tính năng bay xuất sắc ở tốc độ cao và tầm thấp, và các thiết bị điện tử tinh vi đã chiếm được thiện cảm ngay cả đối với những phi công lái chiếc F-104 Starfighter. Cái tên "Thud" trở thành từ ngữ mô tả sự ngưỡng mộ và yêu mến đến mức chiếc F-84F Thunderflash được biết đến như là "Thud's Mother" (Mẹ của Thud).


F-105 Thunderchief đang được tiếp nhiên liệu.

Nguyên phi công lái F-86 Sabre Jerry Noel Hoblit từng nhớ lại kích thước đáng sợ của chiếc F-105 sau khi ông được xem tận mắt chiếc máy bay lần đầu tiên; thậm chí ông ta còn không thể chạm đến cửa hút gió động cơ cho dù đã nhảy lên sau khi chạy lấy đà. Chiếc F-105 có được một buồng lái rộng rãi và bố trí tốt (đặc biệt là sau khi trang bị các thiết bị kiểu "tape") và có tầm nhìn tốt (ngoại trừ hướng ra phía sau), và các thiết bị điện tử tiên tiến khá dễ dàng để học và sử dụng. Với áp lực cánh lớn, chiếc Thunderchief ở mọi góc độ đều là chiếc máy bay xuất sắc để bay ở tốc độ cao. Việc cất cánh và hạ cánh được thực hiện ở tầm tốc độ 370 km/h (230 mph). Các tấm lái ngang cho phép kiểm soát tốt việc lộn vòng ở mọi tốc độ và các phanh gió bốn cánh đặc trưng, vốn cũng đồng thời hé mở khi chế độ đốt sau được kích hoạt để cho phép luồng khí thổi lớn hơn, có hiệu quả rất cao ngay cả ở tốc độ siêu âm. Sự mất kiểm soát lái do lọt vào vòng xoáy hay ảnh hưởng của sự chệch hướng ngược đòi hỏi nỗ lực có chủ định của phi công để phục hồi nhanh chóng.

Lạc hậu

Chiếc Thunderchief được nhanh chóng rút khỏi phuc vụ trong không quân Hoa Kỳ sau khi Chiến tranh Việt Nam kết thúc. Chỉ có 833 chiếc F-105 Thunderchief được chế tạo; và đã bị thiệt hại mất gần 50% con số này tại Việt Nam, chiếc F-105 được xem là không còn hiệu quả chiến đấu theo các tiêu chuẩn quân sự. Một số máy bay còn được giữ lại hoạt động cùng các đơn vị Không lực Vệ binh Quốc gia, nhưng việc sử dụng chúng rộng rãi trong thời gian chiến tranh đã khiến nhiều chiếc F-105 đã đạt đến hoặc vượt quá tuổi thọ phục vụ tính đến giữa những năm 1970. Chiếc Thunderchief được chính thức nghỉ hưu vào ngày 25 tháng 2 năm 1984. Chiếc F-105 được thay thế bằng kiểu máy bay F-4 Phantom II.

Vào năm 1964, những chiếc F-105B được cải biến đặc biệt, với các đối trọng thay chỗ khẩu pháo Vulcan, thân và cánh được gia cố nhiều điểm để thực hiện thao diễn, và bổ sung thêm một bộ tạo khói màu, đã bay một thời gian ngắn cùng đội thao diễn hàng không Thunderbirds của Không quân Hoa Kỳ. Nhưng chỉ sau sáu buổi biểu diễn, một tai nạn chết người do quá tải khung máy bay đã buộc phải quay trở lại sử dụng những chiếc F-100 Super Sabre.

Các phên bản

YF-105A: 2 chiếc nguyên mẫu


YF-105B: Bốn chiếc phiên bản tiền sản xuất.


F-105B: Phiên bản sản xuất hàng loạt đầu tiên. Có 75 chiếc được chế tạo.


JF-105B: Máy bay thử nghiệm được cải biến từ khung máy bay RF-105B. Có ba chiếc được cải biến.

RF-105B: Phiên bản trinh sát hình ảnh được đề nghị từ phiên bản F-105B; không được chế tạo.

F-105C: Phiên bản huấn luyện có bộ điều khiển kép được đề nghị; bị hủy bỏ vào năm 1957, không được chế tạo.

F-105D: Phiên bản sản xuất cuối cùng, có khả năng hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết nhờ thiết bị điện tử tiên tiến, bay chuyến bay đầu tiên vào ngày 9 tháng 6 năm 1959. Có 610 chiếc được chế tạo.


RF-105D: Phiên bản trinh sát hình ảnh được đề nghị từ phiên bản F-105D; không được chế tạo.

F-105E: Phiên bản huấn luyện có bộ điều khiển kép được đề nghị từ phiên bản F-105D; bị hủy bỏ vào năm 1959, không được chế tạo.

F-105F: Phiên bản huấn luyện hai chỗ ngồi của kiểu F-105D, có khả năng chiến đấu hoàn toàn, bay chuyến bay đầu tiên vào ngày 11 tháng 6 năm 1963. Có 143 chiếc được chế tạo.


EF-105F: Phiên bản SEAD/Wild Weasel ban đầu. Có 86 chiếc được chế tạo.


F-105G: Phiên bản Wild Weasel SEAD hai chỗ ngồi. Có 61 chiếc được cải biến từ kiểu EF-105F và F-105F.


Đặc điểm kỹ thuật (F-105D)

Đặc tính chung

* Đội bay: 01 người
* Chiều dài: 19,63 m (64 ft 5 in)
* Sải cánh: 10,65 m (34 ft 11 in)
* Chiều cao: 5,99 m (19 ft 8 in)
* Diện tích bề mặt cánh: 35,76 m² (385 ft²)
* Kiểu cánh: NACA 65A005.5 root, NACA 65A003.7 tip
* Diện tích cản: 0,62 m² (6,65 ft²)
* Hệ số nâng/lực cản: 0,0173
* Tỉ lệ dài/rộng cánh: 3,16
* Lực nâng của cánh : 452 kg/m² (93 lb/ft²)
* Trọng lượng không tải: 12.470 kg (27.500 lb)
* Trọng lượng có tải: 16.165 kg (35.637 lb)
* Trọng lượng cất cánh tối đa: 23.834 kg (52.546 lb)
* Tải trọng vũ khí: 6.700 kg (14.000 lb)
* Động cơ: 1 x động cơ Pratt & Whitney J75-P-19W turbo phản lực có đốt sau và phun nước, lực đẩy 26.500 lbf (118 kN)

Đặc tính bay

* Tốc độ lớn nhất: 2.208 km/h (Mach 2,08, 1.372 mph) ở độ cao 11.000 m (36.000 ft)
* Tầm bay tối đa: 3.550 km (1.920 nm, 2.210 mi)
* Bán kính chiến đấu: 1.250 km (680 nm, 780 mi)
* Trần bay: 14.800 m (48.500 ft)
* Tốc độ lên cao: 195 m/s (38.500 ft/min); mất 1,7 phút để lên cao 11.000 m (35.000 ft)
* Tỉ lệ lực đẩy/khối lượng : 0,74
* Tỉ lệ lực nâng/lực cản : 10,4

Vũ khí

* 1 x pháo M61 Vulcan 20 mm (0,787 in), 1.028 viên đạn
* Cho đến 6.350 kg (14.000 lb) vũ khí trong khoang bom và trên năm đế cánh, bao gồm:
o bom thông thường và bom hạt nhân
o tên lửa không-đối-không AIM-9 Sidewinder
o tên lửa không-đối-đất AGM-12 Bullpup

Thiết bị điện tử


* Hệ thống kiểm soát hỏa lực AN/ASG-19 Thunderstick
* radar NASARR R-14A
* radar AN/ARN-85 LORAN (AN/ARN-92 trên những máy bay cải tiến theo chuẩn Thunderstick II)​
 
Chỉnh sửa cuối:

chèo bẻo

Xe tải
Biển số
OF-80929
Ngày cấp bằng
22/12/10
Số km
201
Động cơ
417,210 Mã lực
Nơi ở
Trên từng cây số.
Con Ma - F4 Phantom II












[FONT=&quot]
F4 Phantom II là một loại máy bay tiêm kích ném bom tầm xa siêu âm hai chỗ ngồi hoạt động trong mọi thời tiết được hãng McDonnell Douglas thiết kế chế tạo trước tiên cho Hải quân Hoa Kỳ. Phantom II đã được dùng trong quân đội Hoa Kỳ từ năm 1960 đến năm 1996, và là máy bay tiêm kích ưu thế trên không chủ yếu cũng như là máy bay chiến đấu ném bom chính của Không quân, Hải quân và Thủy quân lục chiến trong Chiến tranh Việt Nam. F-4 cũng được trang bị cho quân đội của nhiều nước khác, và cho đến năm 2001 vẫn còn hơn 1.000 máy bay F-4 đang được sử dụng ở 11 nước trên toàn thế giới.


F-4 Phantom II đầu tiên được thiết kế như là máy bay tiêm kích bảo vệ hạm đội và Hải quân Hoa Kỳ được đưa vào sử dụng năm 1960. Đến năm 1963 nó cũng được Không quân Hoa Kỳ sử dụng làm máy bay tiêm kích-ném bom. Cho đến khi ngưng sản xuất vào năm 1981, 5.195 chiếc F-4 Phantom II đã được sản xuất, và là loại máy bay siêu âm quân sự Hoa Kỳ được sản xuất nhiều nhất. F-4 cũng giữ kỷ lục là máy bay được sản xuất liên tục lâu nhất trong suốt 24 năm cho đến khi F-15 Eagle ra đời. Sự cải tiến của F-4 bao gồm việc áp dụng radar cải tiến sử dụng xung Đốp-lơ và việc sử dụng rộng rãi hợp kim Titan cho khung máy bay.
Mặc dù có kích thước ấn tượng và trọng lượng cất cánh tối đa lớn (27.000 kg), F-4 vẫn có khả năng đạt đến tốc độ siêu âm 2,23 Mach và có thể lên cao được 210 mét mỗi giây. Chỉ một thời gian ngắn sau khi giới thiệu, F-4 đã lập 16 kỷ lục thế giới, bao gồm kỷ lục tốc độ bay tuyệt đối 2.585,086 km/h (1.606,342 dặm mỗi giờ), và độ cao kỷ lục 30.040 m (98.557 ft). Mặc dù các kỷ lục được lập trong những năm 1959-1962, nhưng năm trong số các kỷ lục về tốc độ vẫn không bị phá vỡ cho đến năm 1975.
F-4 có thể mang được trên 8.480 kg (18.650 lb) các loại vũ khí ở 9 đế gắn trên thân và cánh, bao gồm: tên lửa không đối không, tên lửa không đối đất, các loại bom có và không điều khiển, bom hạt nhân. Vì chiếc F-8 Crusader (Thập tự quân) đã được dùng trong cận chiến, chiếc F-4 được thiết kế không trang bị pháo, giống như những chiếc máy bay tiêm kích đánh chặn khác vào thời ấy. Kinh nghiệm không chiến tại Bắc Việt Nam dẫn đến việc sử dụng Phantom II trong cả Hải quân và Không quân Hoa Kỳ như là máy bay tiêm kích ưu thế trên không chủ yếu. Cánh to và động cơ mạnh mẽ tạo cho nó có tính năng cạnh tranh chống lại những chiếc MiG nhỏ hơn, đồng thời sĩ quan hệ thống vũ khí (WSO - weapons systems officer/phi công 2) giúp phát hiện máy bay đối phương trong tầm nhìn hay bằng radar.
Vì phục vụ rộng rãi trong quân đội Hoa Kỳ và các nước đồng minh, F-4 là một biểu tượng của thời kỳ Chiến tranh Lạnh. F-4 tham gia Chiến tranh Việt Nam và xung đột Ả-rập Israel, trong đó ghi được 393 lần bắn rơi máy bay đối phương cũng như hoàn thành vô số phi vụ yểm trợ mặt đất. F-4 cũng là máy bay chiến đấu cuối cùng của Mỹ trong thế kỷ 20 tạo nên "Át" (phi công bắn rơi được từ 5 máy bay địch trở lên): Trong chiến tranh Việt Nam, Không quân có 1 phi công và 1 sĩ quan hệ thống vũ khí, và Hải quân có 1 phi công và 1 sĩ quan theo dõi radar (RIO: Radar Intercept Officer) đạt danh hiệu "Át". F-4 còn có vai trò trinh sát chiến thuật và chiến đấu khống chế phòng không đối phương (Wild Weasel: Chồn hoang), vốn được sử dụng cho đến Chiến dịch Bão táp Sa mạc vào năm 1991.
F-4 Phantom II cũng là kiểu máy bay được cả hai nhóm Thao diễn máy bay Hoa Kỳ lựa
[/FONT] chọn: Nhóm Thunderbirds của Không quân (F-4E) và nhóm Blue Angels của Hải quân (F-4J) đều chọn trang bị Phantom II vào năm 1969, nhóm Thunderbirds bay trong 5 năm và nhóm Blue Angels 6 năm.
Tính năng bay siêu âm Mach 2 với tầm xa và mang bom nặng của F-4 Phantom II trở thành khuôn mẫu cho thế hệ máy bay chiến đấu tiếp sau ở tầm hạng nặng hay tầm hạng trung/nhẹ tối ưu cho phi vụ ban ngày. Trong Không quân Hoa Kỳ, F-4 được thay thế bởi F-15 Eagle và F-16 Fighting Falcon, và bởi F-14 Tomcat và F/A-18 Hornet trong Hải quân, vốn tiếp tục vai trò kép tiêm kích-tấn công. Chiếc General Dynamics F-111 thay thế Phantom trong vai trò ném bom tầm trung.






Đặc điểm chung

  • Đội bay: 02 người
  • Chiều dài: 19,3 m (64 ft)
  • Sải cánh: 11,7 m (38 ft 5 in)
  • Chiều cao: 5,0 m (16 ft 6 in)
  • Diện tích bề mặt cánh: 49,2 m² (530 ft²)
  • Kiểu cánh: NACA 0006.4-64 root, NACA 0003-64 tip
  • Diện tích cản: 1,10 m² (11,87 ft²)
  • Hệ số nâng/lực cản: 0,0224
  • Tỉ lệ dài/rộng cánh: 2,77
  • Trọng lượng không tải: 13.757 kg (30.328 lb)
  • Trọng lượng có tải: 18.825 kg (41.500 lb)
  • Trọng lượng cất cánh lớn nhất: 28.030 kg (61.795 lb)
  • Trọng lượng hạ cánh lớn nhất: 16.706 kg (36.831 lb)
  • Động cơ: 2 × General Electric J79-GE-17A, lực đẩy 79,6 kN (17.845 lbf) mỗi động cơ.
  • Nhiên liệu chứa: 7.549 L (1.994 US gal) bên trong, 12.627 L (3.335 US gal) với 4 thùng dầu phụ.
Đặc tính bay

  • Tốc độ lớn nhất: 2,23 Mach (2.370 km/h; 1.472 mph) ở độ cao 12.190 m (40.000 ft)
  • Tầm bay tối đa: 2.600 km (1.403 nm; 1.615 mi) với 3 thùng dầu phụ.
  • Bán kính chiến đấu: 680 km (367 nm; 422 mi)
  • Trần bay: 18.300 m (60.000 ft)
  • Tốc độ lên cao: 210 m/s (41.300 ft/min)
  • Áp lực cánh: 383 kg/m² (78 lb/ft²)
  • Tỉ lệ lực đẩy/khối lượng: 0,86
  • Tỉ lệ lực nâng/lực cản: 8,58
  • Đường băng cất cánh: 1.370 m (4.490 ft) ở trọng lượng 24.410 kg (53.814 lb)
  • Đường băng hạ cánh: 1.120 m (3.680 ft) ở trọng lượng 16.706 kg (36.831 lb)
Vũ khí

  • 1 × pháo 20 mm M61 Vulcan Gatling — với 639 quả đạn.
  • Tên lửa đối không:
    • 4 x AIM-7 Sparrow gắn trên thân, và
    • 4 x AIM-9 Sidewinder gắn trên đế cánh.
  • Các phiên bản nâng cấp có khả năng mang các loại tên lửa đối không: AIM-120 AMRAAM, AAM-3, IRIS-T, Skyflash.
  • Cho đến 8.480 kg (18.650 lb) vũ khí gắn trên 9 đế trên cánh và thân, bao gồm bom thông thường, bom chùm, bom dẫn đường bằng laser và TV, rocket, tên lửa đối đất, tên lửa đối hạm, vũ khí hạt nhân.
  • Thùng dầu phụ:
    • 2 x thùng 1.420 L (370 US gal) gắn trên đế cánh, và
    • 1 x thùng 2.310/2.345 L (600/610 US gal) gắn trên thân.
 
Chỉnh sửa cuối:

chèo bẻo

Xe tải
Biển số
OF-80929
Ngày cấp bằng
22/12/10
Số km
201
Động cơ
417,210 Mã lực
Nơi ở
Trên từng cây số.
Siêu Lưỡi Kiếm F-100 Super Sabre ( hay còn gọi Thanh Bảo Kiếm)



























F-100 Super Sabre (Siêu lưỡi kiếm ) hay còn gọi là Thanh Bảo Kiếm là một máy bay tiêm kích phản lực đã phục vụ cho Không quân Hoa Kỳ (USAF) từ năm 1954 đến năm 1971 và với Không lực Vệ binh Quốc gia Hoa Kỳ (ANG) cho đến năm 1979. Nó là chiếc máy bay chiến đấu phản lựcđầu tiên của Hoa Kỳ có khả năng bay siêu âm khi bay ngang.
Chiếc F-100 được thiết kế ban đầu là kiểu tiếp nối cho chiếc máy bay tiêm kích chiếm ưu thế trên không F-86 với tính năng bay tốt hơn. Được biến đổi thành máy bay tiêm kích ném bom, F-100 dần được thay thế bởi kiểu F-105 Thunderchief hạng Mach 2 trong những phi vụ tấn công tại Bắc Việt Nam. Chiếc F-100 cũng được sử dụng rộng rãi tại Nam Việt Nam như là máy bay phản lực hỗ trợ mặt đất chủ yếu của Không quân cho đến khi nó được thay thế bởi chiếc máy bay phản lực cận âm A-7 Corsair II hiệu quả hơn. Chiếc F-100 cũng phục vụ trong nhiều không lực thuộc khối NATO và các đồng minh khác của Mỹ. Trong quá trình phục vụ, nó thường được gọi tên lóng là the Hun tên tắt của "one hundred" (một trăm).

Chiếc F-100A được chính thức đưa vào sử dụng trong Không quân Hoa kỳ vào ngày 27 tháng 9 năm 1954 với Không đoàn Tiêm kích 479 tại Căn cứ không quân George. Đến ngày 10 tháng 11 năm 1954, kiểu F-100A gặp phải sáu tai nạn nghiêm trọng do mất ổn định khi bay, hỏng cấu trúc, và hỏng hệ thống thủy lực, buộc Không quân phải dừng bay toàn bộ đội máy bay cho đến tháng 2 năm 1955. Không đoàn 479 cuối cùng hoạt động vào tháng 9 năm 1955. Do tiếp tục có những vấn đề, Không quân bắt đầu loại bỏ kiểu F-100A vào năm 1958, và chiếc cuối cùng rời khỏi hoạt động thường trực vào năm 1961. Cho đến lúc này, đã có 47 máy bay bị mất trong các tai nạn nghiêm trọng. Sự căng thẳng quốc tế leo thang do việc xây dựng Bức tường Berlin vào tháng 8 năm 1961 buộc Không quân phải gọi lại những chiếc F-100A vào phục vụ thường trực từ đầu năm 1962. Chiếc máy bay F-100A cuối cùng nghỉ hưu vào năm 1970.
Nhu cầu của Bộ chỉ huy Không quân Chiến thuật về một kiểu máy bay tiêm kích-ném bom được đáp ứng bằng phiên bản F-100C bay lần đầu tiên vào tháng 3 năm 1954 và đưa vào hoạt động vào ngày 14 tháng 7 năm 1955 với Phi đoàn Tiêm kích 450 tại căn cứ không quân Foster. Thử nghiệm hoạt động thực tế trong năm 1955 cho thấy chiếc F-100C chỉ là một giải pháp tạm thời, vì nó có đủ những khuyết điểm của chiếc F-100A. Động cơ nâng cấp J57-P-21 giúp gia tăng tính năng bay, nhưng nó tiếp tục bị ảnh hưởng bởi hiện tượng chòng chành do nén. Ở mặt tích cực, chiếc F-100C được xem là một nền tảng tốt cho việc ném bom nguyên tử vì tốc độ tối đa cao của nó. Hiện tượng phối hợp quán tính ít hay nhiều được giải quyết bằng cách gắn thêm một cái đệm hướng kể từ chiếc F-100C thứ 146, sau đó trang bị lại cho tất cả những máy bay đã sản xuất trước đó. Một cái đệm mũi được thêm vào khởi sự từ chiếc F-100C thứ 301, với phí tổn là 10.000 Đô la Mỹ mỗi máy bay.
Việc bổ sung các đế "ướt" cho phép chiếc F-100C có thể mang một cặp 1.040 L (275 US gal) và một cặp 770 L (200 US gal) thùng nhiên liệu phụ vứt được. Tuy nhiên, việc kết hợp cả hai cặp sẽ gây mất ổn định hướng ở tốc độ cao, và bốn thùng này không lâu sau đó được thay bằng một cặp 1.730 L (450 US gal). Do kiểu thùng 450 gallon hiếm và đắt, chúng thường được thay thế bằng loại thùng nhỏ hơn 1.290 L (335 US gal). Vấn đề lớn nhất đối với Bộ chỉ huy Không quân Chiến thuật là, cho đến năm 1965, chỉ có 125 chiếc F-100C có khả năng mang tất cả các loại vũ khí không hạt nhân đang có của Không quân, đặc biệt là bom chùm và tên lửa không-đối-không AIM-9 Sidewinder. Cho đến khi chiếc F-100C được nghỉ hưu vào tháng 6 năm 1970, đã có đến 85 chiếc bị mất trong các tai nạn nghiêm trọng.
Phiên bản F-100D nhằm vào việc giải quyết các yếu kém trong vai trò tấn công của kiểu F-100C bằng cách phát triển chủ yếu thành máy bay tấn công mặt đất và khả năng tiêm kích chỉ là thứ yếu. Để có hiệu quả như vậy, chiếc máy bay được trang bị hệ thống lái tự động, hệ thống điện tử được nâng cấp, và từ chiếc thứ 184 được sản xuất, khả năng mang tên lửa Sidewinder. Vào năm 1959, 65 máy bay được cải tiến để mang tên lửa không-đối-đất AGM-12 Bullpup. Để giải quyết hơn nữa các đặc tính bay nguy hiểm, sải cánh được kéo dài thêm 66 cm (26 inch) và diện tích cánh đuôi đứng được mở rộng thêm 27%.
Chiếc F-100D bay lần đầu tiên ngày 24 tháng 1 năm 1956, và được đưa vào hoạt động vào ngày 29 tháng 9 năm 1956 với Không đoàn Tiêm kích 405 tại Căn cứ Không quân Langley. Chiếc máy bay chịu ảnh hưởng những vấn đề về độ tin cậy của bộ truyền động tốc độ không đổi cung cấp dòng điện tần số không đổi cho các hệ thống điện. Trong thực tế, bộ truyền động kém tin cậy đến mức Không quân yêu cầu nó phải có hệ thống dầu riêng để giảm thiểu hư hại khi bị trục trặc. Hỏng hóc bộ càng đáp và dù hãm xảy ra trên một số máy bay, và vòi tiếp nhiên liệu có xu hướng bị gảy khi cơ động ở tốc độ cao. Quá nhiều những sửa đổi sau sản xuất đã tạo ra một loạt nhiều khả năng khác nhau giữa từng chiếc máy bay riêng lẻ, nên vào năm 1965 có khoảng 700 chiếc F-100D được cải tiến theo chương trình High Wire nhằm chuẩn hóa hệ thống vũ khí. Việc cải tiến High Wire kéo dài 60 ngày cho mỗi máy bay và tổng chi phí lên đến 150 triệu Đô la Mỹ. Vào năm 1966, chương trình Combat Skyspot sửa đổi một số chiếc F-100D với bộ phát radar dãi tần X cho phép ném bom dưới sự hướng dẫn từ mặt đất khi thời tiết khắc nghiệt hay vào ban đêm.
Vào năm 1967, Không quân Hoa Kỳ bắt đầu một chương trình gia cố cấu trúc nhầm kéo dài tuổi thọ phục vụ của chiếc máy bay từ 3.000 giờ bay được thiết kế ban đầu lên 7.000 giờ. Đã có trên 500 chiếc F-100D bị mất, đa số là do tai nạn. Sau khi một chiếc máy bay bị mất do hỏng cánh, đã có sự chú ý đặc biệt đến bọc thêm cánh bằng những thanh nối bên ngoài. Trong Chiến tranh Việt Nam, những thiệt hại trong chiến đấu lên đến 50 máy bay mỗi năm. Vào ngày 7 tháng 6 năm 1957, một chiếc F-100D được gắn một rocket tăng lực Astrodyne cung cấp lực đẩy bổ sung 150.000 lbf (667,2 kN) thực hiện thành công một cú cất cánh đường băng bằng 0. Khả năng này được tích hợp trong các máy bay được sản xuất sau đó. Sau một tai nạn nghiêm trọng, Đội Thao diễn Hàng không Thunderbird Không quân Hoa Kỳ loại bỏ kiểu F-105 Thunderchief để quay lại chiếc F-100D và họ sử dụng chúng từ năm 1964 cho đến khi nó được thay thế bởi chiếc F-4 Phantom II vào năm 1968.
Chiếc F-100 là đối tượng của nhiều chương trình cải biến trong suốt quá trình hoạt động. Nhiều trong số này là các cải biến về thiết bị điện tử, tăng cường cấu trúc và các dự án nhằm cải thiện khả năng duy trì. Một trong số đáng chú ý nhất là việc thay thế động cơ nguyên bản J-57 có đốt sau bằng kiểu động cơ đốt sau tiên tiến hơn từ những chiếc máy bay tiêm kích đánh chặn Convair F-102 Delta Dagger đã nghỉ hưu. Cải biến này mang lại thay đổi về kiểu dáng của phần sau thân máy bay F-100, lấy đi mất kiểu dáng ống xả kiểu "cánh hoa" nguyên thủy. Việc cải tiến động cơ được khởi sự từ đầu những năm 1970 và giải quyết được những vấn đề vể bảo trì của kiểu cũ cũng như những vấn đề về hoạt động, bao gồm những vấn đề chòng chành do nén.
Phiên bản F-100F huấn luyện hai chỗ ngồi được đưa vào hoạt động từ năm 1958. Nó cũng nhận được nhiều cải tiến về vũ khí và thân máy bay như phiên bản F-100D, bao gồm động cơ đốt sau mới. Tính đến năm 1970, 74 chiếc F-100F đã bị mất trong những tai nạn nghiêm trọng.
Đến năm 1972, chiếc F-100 hầu như được rút ra khỏi hoạt động thường trực của Không quân Hoa Kỳ. Tại các đơn vị Không lực Vệ binh Quốc gia, chiếc F-100 được thay thế bởi F-4, A-7 Corsair II và A-10 Thunderbolt II, máy bay cuối cùng nghỉ hưu vào năm 1979. Tại nước ngoài, những chiếc F-100 của Đan Mạch và Thổ Nhĩ Kỳ hoạt động cho đến năm 1982.
Sau khi những chiếc Super Sabre được rút ra khỏi hoạt động, nhiều chiếc được cải biến thành mục tiêu giả điều khiển từ xa (QF-100) và được sử dụng như là mục tiêu thực hành cho nhiều loại vũ khí chống máy bay, bao gồm những máy bay tiêm kích đánh chặn mang tên lửa.


Chiến tranh Việt Nam


Chiếc F-100D bắt đầu đến khu vực Đông Nam Á vào năm 1962 và bắt đầu thực hiện các phi vụ chiến đấu, được sử dụng chủ yếu để yểm trợ trên không và tấn công gần mặt đất tại Nam Việt Nam. Vào ngày 18 tháng 8 năm 1964 chiếc F-100D đầu tiên bị mất do Trung úy Colin A. Clark điều khiển thuộc Phi đội Tiêm kích Chiến thuật 428 bị bắn rơi vì hỏa lực mặt đất; Clark phóng ra và đã sống sót. Vào ngày 4 tháng 4 năm 1965, một chiếc F-100 Super Sabre do Đại úy Donald Kilgus điều khiển đã bắn rơi máy bay đối phương đầu tiên trong không chiến tại Việt Nam, một chiếc MiG-17, bằng hỏa lực pháo.
"The Hun" cũng được bố trí với phiên bản hai chỗ ngồi F-100F hoạt động như là "Fast-FAC" (forward air controller): chỉ huy trên không tiền phương) tại Bắc Việt Nam, chỉ điểm các mục tiêu cho những máy bay tiêm kích-ném bom khác và tiến hành các phi vụ tìm kiếm và giải cứu (SAR: Search and Rescue) như là một phần của các chiến dịch tối mật Commando Sabre hay Chiến dịch "Misty" đặt căn cứ tại sân bay Phù Cát, Bình Định. Nó cũng là chiếc máy bay khống chế phòng không đối phương (SEAD) Wild Weasel đầu tiên có các đội bay được huấn luyện đặc biệt trong nhiệm vụ phát hiện và tiêu diệt hệ thống phòng không đối phương. Bốn chiếc F-100F Wild Weasel I đã được trang bị radar vector dẫn đường và cảnh báo (RHAW) APR-25, hệ thống tiếp nhận toàn cảnh IR-133 có tầm phát hiện xa, và một máy ảnh toàn cảnh KA-60. Hệ thống RHAW có thể phát hiện radar cảnh báo sớm, và quan trọng hơn là những phát xạ từ những hệ thống dẫn đường và điều khiển tên lửa đất-đối-không SA-2 Guideline (SAM 2). Những máy bay này được bố trí tại Căn cứ Korat tại Thái Lan vào tháng 11 năm 1965, và bắt đầu thực hiện các phi vụ chiến đấu cùng Phi đội Tiêm kích Chiến thuật 388 vào tháng 12. Có thêm ba máy bay nữa gia nhập nhóm này vào tháng 2 năm 1966, tất cả những chiếc F-100F Wild Weasel sau đó được cải tiến để có thể bắn tên lửa chống bức xạ AGM-45 Shrike.
Cho đến cuối cuộc chiến, có 242 chiếc F-100 Super Sabre bị mất tại Việt Nam, và nó dần được thay thế bằng kiểu F-4 Phantom II và F-105 Thunderchief.


Đặc điểm kỹ thuật (F-100D)


  • Đội bay: 01 người
  • Chiều dài: 15,2 m (50 ft 0 in)
  • Sải cánh: 11,81 m (38 ft 9 in)
  • Chiều cao: 4,95 m (16 ft 3 in)
  • Diện tích bề mặt cánh: 37 m² (400 ft²)
  • Diện tích cản: 0,46 m² (5,0 ft²)
  • Hệ số nâng/lực cản: 0,0130
  • Tỉ lệ dài/rộng cánh: 3,76
  • Lực nâng của cánh : 352 kg/m² (72,1 lb/ft²)
  • Trọng lượng không tải: 9.500 kg (21.000 lb)
  • Trọng lượng có tải: 13.085 kg (28.847 lb)
  • Trọng lượng cất cánh tối đa: 15.800 kg (34.832 lb)
  • Động cơ: 1 x động cơ Pratt & Whitney J57-P-21/21A turbo phản lực có đốt sau , lực đẩy 10.200 lbf (45 kN), lực đẩy có đốt sau 16.000 lbf (71 kN)
Đặc tính bay
  • Tốc độ lớn nhất: 1.390 km/h (750 knot, 864 mph)
  • Tầm bay tối đa: 3.210 km (1.733 nm, 1.995 mi)
  • Trần bay: 15.000 m (50.000 ft)
  • Tốc độ lên cao: 114 m/s (22.400 ft/min)
  • Tỉ lệ lực đẩy/khối lượng : 0,55
  • Tỉ lệ lực nâng/lực cản : 13,9
Vũ khí
  • 4 x pháo M39 20 mm (0,787 in)
  • bom: 3.190 kg (7.040 lb) bom bao gồm
    • Bom thông thường hoặc
    • bom nguyên tử Mark 7 hoặc
    • bom nguyên tử Mk 28 hoặc
    • bom nguyên tử Mk 43 hoặc
    • bom nguyên tử Mk 57 hoặc
    • bom nguyên tử Mk 61
  • tên lửa:
    • 4 × AIM-9 Sidewinder hoặc
    • AGM-12 Bullpup
Điện tử
  • Hệ thống lái tự động Minneapolis-Honeywell MB-3
  • Hệ thống ném bom tự động tầm thấp AN/AJB-1B
 
Chỉnh sửa cuối:

bridge

Xe điện
Biển số
OF-41446
Ngày cấp bằng
24/7/09
Số km
4,575
Động cơ
507,991 Mã lực
Nơi ở
Hà Nội
Cảm ơn cụ chú thớt, các thông tin về máy bay hay quá %%-
 

f40fd

Xe điện
Biển số
OF-24154
Ngày cấp bằng
14/11/08
Số km
2,019
Động cơ
512,190 Mã lực
So với cái X35 giờ thì mấy cái đỉnh của một thời này trông xập xệ quá nhỉ.
 

chèo bẻo

Xe tải
Biển số
OF-80929
Ngày cấp bằng
22/12/10
Số km
201
Động cơ
417,210 Mã lực
Nơi ở
Trên từng cây số.








Én Bạc tên gọi thân thương của máy bay Mig của quân đội nhân dân Việt Nam mua của anh LX - điển hình là 2 em én lừng lẫy ngang dọc tung hoành oánh cho Mẽo cút là Mig 17 & Mig 21 : Thể loại Mig này nhiều cụ đã có ảnh và bài viết ở nhiều thớt # trong Box này, chính vì vậy em chỉ đưa một vài hình ảnh về 2 em nó :6:

Mig 17








































Đặc điểm kỹ thuật



Thông số riêng


* Đội bay: một người
* Chiều dài: 11.36 m (37 ft 3 in)
* Sải cánh: 9.63 m (31 ft 7 in)
* Chiều cao: 3.80 m (12 ft 6 in)
* Diện tích: 22.6 m² (243.2 ft²)
* Trọng lượng rỗng: 3,930 kg (8,646 lb)
* Trọng lượng cất cánh: 5,354 kg (11,803 lb)
* Trọng lượng cất cánh tối đa: 6,286 kg (13,858 lb)
* Động cơ (phản lực): Klimov VK-1F
* Kiểu phản lực: đốt nhiên liệu lần hai phản lực turbin
* Số lượng động cơ: 1
* Lực đẩy: 33.1 kN (7,440 lbf) với bộ phận đốt nhiên liệu lần hai

Hiệu suất bay

* Tốc độ tối đa: 1,144 km/h (711 mph) ở độ cao 3,000 m (10,000 ft)
* Tầm hoạt động: 1,080 km, 1,670 km (670 mi / 1,035 mi) với thùng dầu phụ
* Trần bay: 16,600 m (54,500 ft)
* Tốc độ lên cao: 65 m/s (12,795 ft/min)
* Lực nâng của cánh: 237 kg/m² (48 lb/ft²)
* Lực đẩy/trọng lượng: 0.63 (kN/kg)

Vũ khí

* súng máy 1x 37-mm Nudelman N-37, 40 viên
* súng máy 2x 23-mm Nudelman-Rikhter NR-23, 80 viên/súng
* Lên tới 500 kg (1,100 lb) treo ngoài 2 mấu, gồm 100 kg (220 lb) và 250 kg (550 lb) bom hay thùng dầu phụ.







Mig 21





























Đặc điểm kỹ thuật


Thông số riêng
Đội bay: 1
Chiều dài: 15.76 m (51 ft 8 in)
Sải cánh: 7.15 m (23 ft 5 in)
Chiều cao: 4.12 m (13 ft 6 in)
Diện tích: 23 m² (247.5 ft²)
Trọng lượng rỗng: 5,350 kg (11,800 lb)
Trọng lượng cất cánh:8,726 kg (19,200 lb)
Trọng lượng cất cánh tối đa: 9,660 kg (21,300 lb)
Động cơ (phản lực): Tumansky R-25-300
Kiểu phản lực: đốt nhiên liệu lần hai phản lực turbin
Số lượng động cơ: 1
Công suất 70 kN (15,700 lbf)

Hiệu suất bay
Tốc độ tối đa: 2500 km/h (March 2.35)
Tầm hoạt động: 450-500 km (280-310 mi)
Trần bay: 19,000 m (62,300 ft)
Tốc độ lên cao: 225 m/s (23,600 ft/min)
Lực nâng của cánh: 379 kg/m² (77.8 lb/ft²)
Lực đẩy/trọng lượng: 0.82

Vũ khí
Một pháo GSh-23 23 mm trục tâm hai nòng (các biến thể PFM,MF,SMT & BIS) hay một súng NR-30 một nòng (F-13)
Lên tới 2,000 kg (4,400 lb) các loại vũ khí không đối không và không đối đất treo tại hai hay bốn mấu cứng bên dưới cánh tùy theo từng biến thể. Những chiếc đầu tiên mang hai tên lửa Vympel K-13 AA dưới cánh. Những mẫu sau này mang hai K-13 và hai thùng nhiên liệu dưới cánh hay bốn tên lửa hồng ngoại dẫn đường bằng radar K-13. Tên lửa Molniya R-60 cũng được trang bị cho nhiều mẫu khác. Đa số các máy bay mang một thùng dầu phụ 450 L (119 US gal) ở giữa thân. Các mẫu phát triển MiG-21-93 cho phép mang tên lửa R-77.
Pháo GSh-23 được lắp ở dưới bụng máy bay phía trên giá treo thùng phụ bụng,một băng đạn pháo có 240 viên đạn,chỉ khi bay càng được thu lên khi đó mớ bắn được (loại đạn 23mm). Hiện nay khi bay, máy bay chỉ mang thùng phụ bụng với dung tích 800lits (chứ không mang thùng phụ bụng 450 lít). Ngoài mang loại tên lửa R-60 còn có P-13M...



 

nghiahoa

Xe hơi
Biển số
OF-87690
Ngày cấp bằng
7/3/11
Số km
142
Động cơ
409,120 Mã lực
hay quá! Tặng kụ chủ thớt em Mig-19 nông dân!L-)
.


Phi hành đoàn : 01
Dài : 13,1 m
Sải cánh : 9,0 m
Cao : 3,65 m
Trọng lượng không tải : 5.170 kg
Tối đa khi cất cánh : 8.900 kg
Động cơ : 02 động cơ phản lực Tumansky RD-9B có sức đẩy 3.230kg mỗi cái, có khả năng tái khai hỏa.
Tốc độ : 1.455 km/giờ
Cao độ : 17.900 m
Tầm hoạt động : 2.200 km
Hỏa lực : 03 đại bác 30mm Nudelman-Rikhter NR-30 với 70 đạn mỗi súng; 02 bom 250kg hoặc 08 rocket 57mm và 02 rocket 800L chống tăng; 02 PL-2 AAM và 02 1140L; 02 rocket ARS-212.
 

khunganhKTS

[Tịch thu bằng lái]
Biển số
OF-38334
Ngày cấp bằng
15/6/09
Số km
113
Động cơ
471,830 Mã lực
Em kết nhất là MIG nông dân nhà mình... Vừa đơn sơ, mộc mạc, nhưng chiến công chống Mỹ thì lẫy lừng
 

f40fd

Xe điện
Biển số
OF-24154
Ngày cấp bằng
14/11/08
Số km
2,019
Động cơ
512,190 Mã lực
Máy bay Nga ngố như dở hơi, may mà vào tay phi công mình có nhiều sáng tạo lại dũng cảm nên mới đánh ác thế chứ cũng Mig với Su bán cho các nước khác (Cuba, Châu Phi, Trung Á...) có làm ăn gì được đâu, làm cảnh là chính.
 

zinhaicau

Xe điện
Biển số
OF-29884
Ngày cấp bằng
24/2/09
Số km
2,362
Động cơ
505,271 Mã lực
các bác cho em hỏi: tốc độ và trang bị của Mic nhà mình so với máy bay Mỹ thua xa, mà sao chiến công nhiều quá vậy? Liệu có tâm lý chiến không ạ?
 
Biển số
OF-22573
Ngày cấp bằng
17/10/08
Số km
207
Động cơ
496,870 Mã lực
Nơi ở
cùng với giai nhân trong Lâu Đài Tình Ái !!!
các bác cho em hỏi: tốc độ và trang bị của Mic nhà mình so với máy bay Mỹ thua xa, mà sao chiến công nhiều quá vậy? Liệu có tâm lý chiến không ạ?


Đều ko phải tâm lý chiến cụ ạ, thời thế tạo anh hùng, tất cả là do lòng quả cảm gan dạ mưu trí thông minh, quyết đoán của phi công ta từ bác Hanh bác Cốc bác Bẩy .....





Trần Hanh vị tướng và trận không chiến với “Thần Sấm”





Các phi công Trần Hanh và Phạm ngọc Lan ( những người đã tham gia chiến đấu bảo vệ Hàm Rồng ngày 3/4/4/1965 )




Ở cái tuổi xưa nay hiếm nhưng những hồi ức về thời chiến vẫn vẹn nguyên trong tâm trí Trung tướng Trần Hanh, nguyên Phó Tổng Tham mưu trưởng QĐND Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Quốc phòng.
Những chiến tích trong cuộc đời binh nghiệp của ông gắn liền với những dấu mốc quan trọng của cuộc kháng chiến chống Đế quốc Mỹ. Trận không chiến ngày 4/4/1965 lịch sử trên bầu trời Hàm Rồng (Thanh Hóa) là một trong số đó.




Tướng Trần Hanh đang mô tả lại trận đánh năm nào.

Hạ gục “Thần sấm”

Bầu trời sân bay Nội Bài sáng 4/4/1965, mây bao phủ, âm u như báo hiệu những điều không an lành. Quả đúng như vậy, Sở chỉ huy Quân chủng Phòng không - Không quân của ta nhận được tin máy bay địch đang xâm phạm vùng trời Miền Bắc. Bốn chiếc MIG 17 do Đại uý Trần Hanh dẫn đầu lập tức lao vút lên bầu trời. Trước đó, Không quân Việt Nam đã có cuộc “thử lửa” với không quân Mĩ trên bầu trời Hàm Rồng. Sau trận đánh này, nhiều ý kiến không tán thành đợt bay thứ 2 vào trận địa trên với lý do yếu tố bí mật, bất ngờ không còn nữa. Nhưng với ý chí quyết tâm của toàn phi đội, trận không chiến lần 2, ngày 4/4 vẫn được thực hiện.






“Tới Hàm Rồng, thấp thoáng từ trong các đám mây, biên đội chúng tôi ngay lập tức đối mặt với một đàn quái vật khổng lồ, thân dài, đầu nhọn, phía dưới cánh lặc lè bom. Sau này tôi mới biết nó mang biệt danh “Thần Sấm” (tức F 105), nặng tới 25 tấn. Lúc này lưới lửa phòng không từ dưới đất bắn lên dữ dội, đạn cao xạ đan chéo như lưới. Yểm hộ cho “Thần Sấm” là từng tốp “Thanh bảo kiếm” F100.

Mải mê “ngắm” trận địa, nhả bom, máy bay địch không ngờ phía trước phi đội bay của ta đang chờ sẵn. Lợi dụng lúc “Thần Sấm” đang nghiêng mình thả bom, tôi quyết định cắt bán kính áp sát mục tiêu. Khi cách “Thần Sấm” 300-400m, máy ngắm bao trọn mục tiêu, tôi siết cò điểm xạ, thấy trúng, tôi làm tới luôn. 200 viên đạn từ 2 khẩu 23 ly và 30 ly đồng loạt rời nòng tạo lên một quầng lửa quanh mục tiêu. Trong giây lát, “Thần Sấm” bị tiêu diệt, lửa bùng lên đỏ rực. Tôi thét lên sung sướng trong buồng lái”, Tướng Hanh nhớ lại.

“Con trời” về làng

Trung tướng Trần Hanh.

Tướng Trần Hanh nhớ lại, khi chiếc F105 của địch trúng đạn, cả dàn F 100 nhào lên truy sát. Chiếc MIG 17 của ông nằm trong lưới đạn dày đặc. Trong tình thế nguy cấp, ông kéo gập cần lái, máy bay chao mình lộn ngược, vừa hay 2 quầng sáng của 2 quả tên lửa “rắn đuôi kêu” từ chiếc F100 bắn ra xẹt hai bên cánh. Để thoát vòng vây, ông vội đưa mắt lên chiếc la bàn tìm hướng, nhưng trục kim đã hỏng sau cú lộn mình tránh đạn. Hết cách, ông buộc phải nhằm hướng Tây bay thẳng. Sau vài phút, đèn tín hiệu báo hết xăng. Tình thế một lần nữa đẩy chiếc MIG 17 vào chỗ gay cấn. Không thể quay về, không còn xăng để hạ cánh vào bất cứ sân bay nào gần nhất, chiếc MIG 17 hạ dần độ cao rồi rơi tự do. Trong thời khắc nguy cấp, Sở chỉ huy ra lệnh cho ông bỏ máy bay, nhảy dù để bảo toàn tính mạng.

Tuy vậy, ông vẫn dồn hết sức cố điều khiển chiếc MIG 17 lúc này đang đâm chúi đầu xuống đất. Từ trên cao, một mảnh ruộng bằng phẳng bên bờ suối lọt vào tầm ngắm. Không hạ càng, ông để cho chiếc máy bay đáp xuống bằng bụng. Sau cú hạ cánh có một không hai đó, chiếc MIG 17 trượt trên đám ruộng được vài chục thước rồi khựng lại. Đại úy Trần Hanh gục đầu trong buồng lái không động đậy, máu chảy ướt đẫm mặt và áo ông.

Không biết mình ngất đi bao lâu, lúc tỉnh dậy, chưa kịp định thần thì đã thấy rất đông người người dân đã kéo đến bao vây chiếc máy bay. Lột vội chiếc mũ lái, ông thò tay lấy cuộn phim ghi lại cảnh hạ “Thần Sấm” đút vội vào túi ngực. Lò dò bò ra khỏi khoang lái, ông bị bà con người Thái “áp tải” ngót 3km về một thung lũng khác để... tạm giam.

Đại úy Trần Hanh không biết rằng, lúc ông đang rơi thì trên bầu trời, 3 đồng đội của ông là Phạm Giấy, Lê Minh Huân, Trần Nguyên Năm đã anh dũng hy sinh. Trước đó chỉ vài phút, sau khi Lê Minh Huân bắt chiếc F - 105 thứ hai đền tội, tên lửa đối không từ máy bay địch bắn ra dữ dội. Cuộc chiến không cân sức đã khiến Lê Minh Huân và hai đồng đội mãi mãi ra đi.

Về phần Trần Hanh, sau khi thông tin về một phi công cùng chiếc máy bay hạ cánh bên bờ ruộng làng Kẻ Tằm (Quỳ Hợp - Quỳ Châu - Nghệ An) được cấp báo, đích thân Trung đoàn trưởng Trung đoàn 64, Đại đoàn 320, Trung tá Nguyễn Văn Quế đã băng rừng lên Kẻ Tằm ngay trong đêm. Tới nơi, gặp phi công “lạ” ông hét to: “Hanh 48 đây rồi!”. Lúc ấy bà con mới tin đó là “phi công mình”. Họ đồng thanh hô to “Khăm klơi! Khăm klơi! (con trời! con trời) đã về làng!”.

Cuộc hôn nhân “thần tốc”
Trung tướng Trần Hanh sinh ngày 29/11/1932 tại xã Lộc Vượng, huyện Mỹ Lộc, tỉnh Nam Định. Tham gia cách mạng tháng 12 năm 1946. Cấp bậc, chức vụ cao nhất: Trung tướng; Thứ trưởng Bộ Quốc phòng; Phó Tổng tham mưu trưởng QĐND Việt Nam. Tướng Trần Hanh được phong tặng Anh hùng lực lượng Vũ trang Nhân dân năm 1967, từng được Chủ tịch Hồ Chí Minh tặng thưởng Huy hiệu của Người. Ngoài ra, ông còn được ****, Nhà nước trao tặng nhiều Huân, huy chương cao quý khác.

Về Hà Nội, ông phải nhập viện điều trị vết thương. Va chạm từ lần hạ cánh trên... ruộng đã khiến 3 đốt xương sống của ông dẹt vào làm 1, đầu bị chấn thương do đập vào máy ngắm. 3 tháng ròng bà Xuyến, vợ ông, cứ mỗi buổi tan làm lại vào viện chăm ông. Ông nói tình yêu của bà dành cho ông là vô bờ bến, còn ông chỉ đem đến cho bà những nỗi đau.

Hai ông bà yêu rồi cưới nhau (năm 1958) chỉ trong vỏn vẹn đúng 1 tháng. Sau đó là khoảng thời gian 3 năm trời xa nhau biền biệt. Trong thời gian này, có người trêu đùa bảo, hôn nhân thần tốc thì cũng khó vững bền. Vậy nhưng bà chỉ cười. Năm 1961, sau lần nghỉ phép ông từ Trung Quốc về nước và cũng trong năm này bà hạ sinh cô con gái đầu lòng Trần Thị Ngọc Hà. Tên con cũng là tên phố, nơi hai ông bà được gặp nhau sau bao năm xa cách.

Với niềm tin, sự vun đắp tình cảm của 2 bên gia đình vốn thân thiết bao năm và hơn hết là tình yêu cao cả của bà dành cho ông, Trần Hanh đã dần bình phục sau một thời gian. Đến năm 1967, tại làng Thụy Hương (Sóc Sơn - Hà Nội) bà sinh tiếp cho ông cậu con trai Trần Trung Dũng. Hiện cả 2 người con của ông bà cùng nối nghiệp cha, cống hiến cho Quân đội. Ông tự hào khoe rằng, các cháu nội ngoại đều chăm ngoan hiếu thảo. Cháu lớn đã lập gia đình, có con đưa ông bà lên chức cụ.

Trước lúc chia tay, ông ký tặng tôi một bức chân dung, gửi lời hỏi thăm đến ông nội và bố tôi, đều là những người lính Cụ Hồ. Ông căn dặn lớp trẻ chúng tôi phải sống sao cho xứng đáng với cha ông mình.
25 tuổi bác Cốc đã bắn rơi 9 máy bay

Trung tướng-anh hùng phi công Nguyễn Văn Cốc: Huyền thoại từ bầu trời!












Chủ tịch Hồ Chí Minh khen ngợi phi công Nguyễn Văn Cốc tại Đại hội Anh hùng-chiến sĩ thi đua Quân chủng PKKQ




25 tuổi, bắn rơi 9 máy bay Mỹ, được tặng 9 huy hiệu Bác Hồ, ông đã trở thành phi công bắn rơi nhiều máy bay nhất Việt Nam, được Bác Hồ khen ngợi. Thành tích của ông đã trở thành một huyền thoại trong Không quân Việt Nam. Trên giường bệnh, ông chậm rãi kể cho chúng tôi những kỷ niệm của mình. Tấm thân gày gò gần như bất động nhưng đôi mắt thì sáng ấm, ẩn chứa sự bao dung khó tả.



*Tuổi thơ và bầu trời

Tuổi thơ ông là những nỗi buồn. Năm 1947, mới lên 4 tuổi thì ông mất hai người thân là bố và chú ruột. Bố ông là Nguyễn Văn Bảy, giữ cương vị Chủ tịch mặt trận Việt Minh của huyện Việt Yên (Bắc Giang), còn chú cũng tham gia Việt Minh. Khi địch về càn tại Bích Sơn quê ông, bố và chú đã tổ chức nghi binh cho anh em trốn thoát. Địch tìm không thấy bèn xâu dây thép gai vào tay bố và chú ông cùng 18 người khác dong đi khắp làng bắt chỉ chỗ Việt Minh ẩn náu. Không ai khai, thế là chúng ném tất cả 20 người xuống giếng làng. Ngày nay, làng ông vẫn có đám giỗ chung cho cả 20 người trong đó có bố và chú ông.

Bà nội ông khóc thương con đến mù cả hai mắt, một năm sau bà cũng qua đời. Giặc Pháp đánh phá, mẹ ông gánh hai anh em lên Thái Nguyên sơ tán rồi lại trở về quê hương. Chuyến đi ngồi trong thúng do mẹ gánh trên vai đó có lẽ là “chuyến bay” đầu tiên của ông từ thời thơ dại.

Hằng đêm, khi màn đêm xuống, hai anh em lại hỏi mẹ: bố đi đâu sao không về. Mẹ ông bảo hai anh em, các con cứ đếm sao trên trời, khi nào đếm hết sao thì bố sẽ trở về. Hai anh em nhìn lên bầu trời đêm thăm thẳm có những vì sao nhấp nháy mỏi mắt đếm từng ngôi, đếm mãi đêm này qua đêm khác mà tin bố vẫn bặt tăm. Dần lớn lên, ông cũng hiểu ra nỗi mất mát của mình.

Ở gần quê ông có sân bay Chũ. Thi thoảng, ông vẫn thấy bộ đội Không quân về luyện tập nhảy dù. Nhìn những chiếc dù bung ra từ bụng máy bay ở tít trên cao rồi từ từ hạ cánh thật đẹp đẽ và oai hùng. Ông nhìn những người lính dù và thầm nghĩ, không biết cảm giác lơ lửng trên bầu trời sẽ như thế nào? Giấc mơ “người giời” được nhen lên từ đó. Khi ông đang học lớp 8, trường Ngô Sĩ Liên tại thị xã Bắc Giang thì có đoàn về khám tuyển phi công. Ông phải vượt qua rất nhiều vòng khám khắt khe để lọt vào danh sách một trong hai người trúng tuyển.

*Số 2 cũng bắn

Năm 1961, ông nhập ngũ và huấn luyện tại Trường dự khóa bay ở sân bay Cát Bi (Hải Phòng). Cuối năm đó, ông sang Liên Xô (trước đây) học. Lúc đầu, đoàn có 120 người. Sau khi sang nước bạn học xong lý thuyết còn đỗ lại 60 người, sau đó về nước thì chỉ còn có 23 người trở thành phi công. Ông là một trong 17 người học lái máy bay MiG – 17. Sau khi về nước, ông được phân công về Đoàn Không quân Sao Đỏ đóng tại sân bay Nội Bài-nơi có những phi công đàn anh tiếng tăm lẫy lừng như Trần Hanh, Phạm Ngọc Lan, Nguyễn Nhật Chiêu... Sau đó, ông lại được chọn để đi học chuyển loại máy bay MiG-21 ở Liên Xô một năm, rồi lại về đơn vị cũ chiến đấu.

Năm 1967 là một năm đã đi sâu vào ký ức và sự nghiệp của ông như một mốc son rực chói. 6 chiếc máy bay đã bị bắn rơi trong năm này. Trong đó có những trận đã đi vào lịch sử Không quân Việt Nam, sau này đã được tuyển chọn vào tập sách những trận đánh hay. Ông nhớ mãi ngày 29-4-1967. Phi công Nguyễn Ngọc Độ bảo ông: "Ngày mai đơn vị bố trí cho tớ với cậu đi trực". Và dặn dò ông cần bình tĩnh, nắm chắc địch, chọn thời cơ để nổ súng. Gần 9 giờ sáng ngày 30 tháng 4 năm 1967, có tin địch từ hướng Sầm Nưa – Tuyên Quang - Tam Đảo vào, biên đội của ông được lệnh vào cấp 1 cất cánh chiến đấu. Hai chiếc MiG-21 bay vút lên vùng trời Hòa Bình, Sơn La bám đuôi địch. Nguyễn Ngọc Độ ở vị trí số 1, ông ở vị trí số 2 bay lên độ cao 4.000m, cao hơn máy bay địch trên dưới 1.000m. Chẳng mấy chốc đã phát hiện 4 chiếc F105 màu đen bay theo hình thang cách nhau từ 1,5 đến 2km bay phía dưới, phía sau là các tốp cường kích có nhiệm vụ oanh tạc các mục tiêu.

Sau khi quan sát địch từ phía trên, phi công Nguyễn Ngọc Độ hạ lệnh “vứt thùng dầu phụ vào công kích”, và ra lệnh cho ông tụt lại phía sau để quan sát, ông vừa quan sát địch vừa theo dõi số 1 tăng lực vào công kích. Nguyễn Ngọc Độ vừa bay vừa thông báo cự ly cho ông, khi quả tên lửa từ máy bay của người đồng đội phụt ra hạ một máy bay địch, tranh thủ lúc địch chưa phát hiện ra ta, ngay lập tức ông cũng rút ngắn cự ly vào công kích, ăn ý với biên đội trưởng. Khi cự ly còn khoảng 2km, phi công Nguyễn Ngọc Độ hô “tốt rồi đấy, bắn đi”. Đúng lúc đó thì tên lửa ở máy bay ông cũng cho tín hiệu bắt nhiệt, ông nhanh chóng nhấn cò, quả tên lửa phụt đi, trong tích tắc ông thấy chiếc F105 bùng cháy cùng tiếng reo của biên đội trưởng “cháy rồi”. Cả hai nhanh chóng thoát ly, tập hợp đội hình và trở về sân bay.

Đó là trận đầu tiên mở màn cho những trận đánh lập công của ông trong năm đó. Có lẽ ông cũng là người lập công nhiều nhất ở vị trí số 2, làm thay đổi cách đánh của Không quân ta khi đó. Trên nguyên tắc chiến thuật, số 2 chỉ có nhiệm vụ yểm trợ, quan sát địch giúp cho số 1 vào công kích, nhưng Nguyễn Văn Cốc không những đã làm tốt điều này mà còn cùng tham gia tiêu diệt địch, vì thế hiệu suất của trận đánh rất cao, có trận hạ được tới 3 máy bay Mỹ. Để đạt được điều đó phải cực nhanh để chớp được thời cơ nhưng đồng thời cũng phải thật chắc chắn, vì thế mọi người đã đặt cho ông biệt danh “chim cắt”.

Trong thành tích bắn rơi 9 máy bay Mỹ có tới 6 chiếc được ông bắn hạ ở vị trí số 2. Cách đánh của ông không hề được dạy trong nhà trường. Nhưng rồi cách đánh của số 2 Nguyễn Văn Cốc đã được lấy làm gương để phổ biến học tập trong đội ngũ phi công chiến đấu của ta, và sau này có nhiều phi công ở vị trí số 2 theo cách đánh này đã bắn hạ được máy bay địch. Cách đánh của ông đã gây khiếp đảm cho đối phương. Ngay cả các thầy dạy của ông bên Liên Xô cũng rất thán phục. Sau này, các đối thủ của ông, những cựu phi công Mỹ cũng đã viết bài trên các tạp chí nước ngoài bày tỏ sự khâm phục trước sự dũng cảm và sáng tạo của ông.

“Chú Cốc đâu, lên Bác gặp!”

Một kỷ niệm không thể quên trong cuộc đời của ông đó là lần được gặp Bác Hồ. Năm 1969, Bác đã dự Đại hội Anh hùng-chiến sĩ thi đua của Quân chủng Phòng không-Không quân. Nhận được tin, mấy trăm người trong hội trường nín lặng chờ đợi. Bác đến, dáng cao gầy, sức khỏe có vẻ không được tốt. Cả hội trường đứng dậy vỗ tay và hô vang tên Bác. Bác bước vào, ra hiệu cho mọi người ngồi xuống. Bác ngồi nghe Tư lệnh Phùng Thế Tài báo cáo. Sau khi nói chuyện với cán bộ, chiến sĩ đại hội, Bác hướng xuống hội trường bảo “Chú Cốc đâu, lên Bác gặp”. Ông ngượng nghịu bước lên, Bác bắt tay ông và hỏi: "Chú đã bắn được mấy máy bay rồi?". Ông trả lời: “Dạ thưa Bác, cháu bắn được 9 cái ạ”. Bác lại hỏi: “Thế chú được tặng mấy huy hiệu của Bác rồi?”. “Dạ thưa Bác, 9 chiếc ạ”.

Bác đã biểu dương thành tích của ông, cầm tay ông giơ cao và hướng xuống hội trường nói: “Năm mới, Bác chúc cho Quân chủng Phòng không – Không quân có nhiều Cốc hơn nữa”. Khoảnh khắc đáng nhớ ấy đã được phóng viên ảnh Xuân Át của báo Phòng không – Không quân ghi lại. Và bức ảnh Bác nắm tay ông đã trở thành vật kỷ niệm đáng quý nhất của ông với vị lãnh tụ kính yêu, vì cuối năm đó Người ra đi mãi mãi. Năm đó ông 27 tuổi, là đại biểu của Đoàn Không quân Sao Đỏ với quân hàm đại úy - phi công và thành tích lẫy lừng bắn rơi 9 máy bay Mỹ (2 chiếc F4, 5 chiếc F105, 2 chiếc không người lái), có những trận chỉ cách nhau 2 ngày, bắn rơi 2 máy bay. Số máy bay bị ông bắn hạ đang giữ kỷ lục của Không quân khi đó. Và cho đến kết thúc chiến tranh, cũng không có phi công nào của ta vượt qua con số này.

*Ước mơ còn dang dở

Ông tự nhận mình không nhanh nhẹn lắm nhưng chắc chắn. Đức tính đó với một phi công là rất cần thiết. Và ông đã thể hiện sự chắc chắn của mình bằng những chiến công đã đạt được. Không biết có phải vì bản tính chắc chắn đó mà sau này rời Không quân khi đã ở cương vị chỉ huy cao nhất trong Quân chủng, ông đã được tín nhiệm chọn làm Chánh thanh tra Bộ Quốc phòng? Và có lẽ cũng bởi sự chắc chắn ấy mà dù ở cương vị nào, là người chấp hành mệnh lệnh hay là người chịu trách nhiệm về những hành động của người khác, với ông đều suôn sẻ, không để lại điều tiếng gì. Năm 2002, ông nghỉ hưu...

Cả cuộc đời ông gần như gắn bó với việc lái máy bay. Cả thời chiến lẫn thời bình, không biết đã bao nhiêu lần ông cất cánh rồi hạ cánh. Đi chiến đấu và trở về. Tất cả đều bình an, để thốt ra được câu đó tất cả các phi công dường như phải nín thở, khi không còn bay nữa mới dám khẳng định. Cả sự nghiệp “cầm lái” của mình, ông đã xuất kích không biết bao nhiêu lần, tham gia chiến đấu trực tiếp không dưới 10 trận. Và khi trở về ở cái tuổi sáu mươi, trở lại là một con người trên mặt đất chưa được hưởng mấy an nhàn ông đã bị phẫu thuật dạ dày, khiến sức khỏe của ông không còn được tốt. Và đến cuối năm 2004, một cú ngã cầu thang đã khiến ông phải gắn bó với giường bệnh và chiếc xe lăn từ đó đến nay. Ông đã điều trị tại Viện y học dân tộc rồi Bệnh viện trung ương Quân đội 108 mà chưa khỏi hẳn.

Trước khi đến gặp ông, tôi cũng ngài ngại khi nghĩ đến cảnh người bệnh lâu ngày dễ trái tính đổi nết, nhưng tôi đã nhầm. Ông nằm đó, vui vẻ và tự tin. Con gái ông vào thăm, ông bảo dạo này nó tốt nghiệp rồi nên mới có nhiều thời gian chứ trước còn đi học bận lắm. Quỳnh Anh, con gái ông vừa tốt nghiệp Trường đại học Ngoại thương. Cô vẫn nhớ tên bài hát viết về bố mình và hỏi bố có nhớ tên tác giả bài hát “Chim cắt số 2 không”? Ông lắc đầu không nhớ. Ông bảo, ông đang viết lại một số kinh nghiệm của các trận đánh hay để in thành sách thì bị ngã, khi nào khỏi ông sẽ lại viết tiếp...

Cả cuộc đời ông đã có biết bao năm tháng xa nhà, ông đã công tác tại nhiều sân bay, khi thì Nội Bài, khi thì Đà Nẵng. Khi tôi gặp ông thì Bộ Quốc phòng và gia đình ông đang chuẩn bị để đưa ông sang Trung Quốc chữa trị. Ông đang nằm trong những tháng ngày chờ đợi... Tôi thấy ái ngại trước tình trạng sức khỏe của ông. Ông đáp lại bằng một nụ cười ấm áp và đôi mắt nâu hiền từ. Trong ánh mắt dường như có cả một mùa xuân líu lo và khoảng trời trong vắt của những con én bạc.
Anh hùng Lực lượng Vũ trang Nguyễn Văn Bảy với kỳ tích lái chiếc Mig 17 cổ lỗ sĩ qua 7 trận bắn rơi tại chỗ 7 máy bay địch




Anh hùng không quân Nguyễn Văn Bảy












Nguyễn Văn Bảy sinh ra và lớn lên ở Hưng Mỹ - Cái Nước trong một gia đình công nhân - trí thức. Cha là liệt sĩ Nguyễn Xưởng (tham gia khởi nghĩa Nam Kỳ tại xưởng Ba Son, bị thực dân Pháp truy lùng, ông chuyển về Cà Mau hoạt động, chiến đấu và hy sinh trong trận đánh quân Pháp nhảy dù ở Rạch Ráng 1952). Mẹ là Nguyễn Thị Lư (quê Trần Văn Thời) - nữ quân nhân. Cả nhà đều tập kết, các anh, chị, em sau này đều là kỹ sư. Người chị thứ ba trở về Sài Gòn làm công tác quân báo. Người anh thứ sáu (kỹ sư Nguyễn Anh Sơn) hiện công tác ở HĐND Tp.Cà Mau (anh trở về Nam chuẩn bị cho công cuộc xây dựng sau khi thắng Mỹ). Nguyễn Văn Bảy đang học Đại học Nông nghiệp thì trúng tuyển phi công, được đưa đi đào tạo tại Liên Xô.









Gan dạ và thông minh, quyết đoán trong chiến đấu, luôn hoàn thành nhiệm vụ trong mọi hoàn cảnh. Anh được tặng thưởng 5 huân chương và danh hiệu Anh hùng LLVTND. Gần 30 tuổi đời, 7 tuổi quân, trực tiếp chiến đấu hơn 4 năm mà anh đã lập nhiều chiến công xuất sắc: trực tiếp bắn rơi 4 máy bay Mỹ, bắn cháy 1 tàu khu trục.
Bị thất bại nặng nề trên chiến trường miền Nam, Mỹ âm mưu mở rộng ném bom miền Bắc, điều Hạm đội 7 vào biển Vĩnh Linh - Quảng Bình bắn phá, hòng ngăn chặn tuyến đường vận chuyển vũ khí Bắc - Nam. Ta chủ trương dùng không quân đánh chặn. MIG 17 là máy bay tiêm kích, chưa từng có phi công nào mang bom đánh mục tiêu di động trên biển. Trên tuyển chọn 3 phi công giỏi bay trên biển nhất để huấn luyện tác chiến, gồm Nguyễn Văn Lục, Lê Xuân Dị và Nguyễn Văn Bảy. Sân bay Vinh và Đồng Hới không đảm bảo bí mật, bất ngờ. Ta xây dựng thêm sân bay Gát dã chiến. Để tránh địch phát hiện, phi công Nguyễn Văn Bảy và Lê Xuân Dị bay riêng lẻ từ Hà Nội vào, khi bay không mở máy liên lạc, hạ cánh bí mật và ngụy trang kỹ tại Gát (gần động Phong Nha - Kẻ Bàng).

Trước đó Dị - Bảy đã vào khảo sát rất kỹ sân bay Gát và quyết định cất cánh theo kiểu song song - so le thay vì cất cánh trước - sau theo phương án của cấp chỉ huy. Vì đây là sân bay… bằng đất, cái bay trước sẽ tạo ra một vùng bụi không lồ, MIG sau không thể nhìn thấy đường và địch dễ phát hiện.
Sáng 19-4-1972, ta đã thấy tuần dương hạm địch nhưng ở xa và thời tiết xấu. Đến 15h 30' thì 5 tàu khu trục địch ở cách đất liền hơn 10 km. 16h, khi địch đã bắn loạt đạn đầu tiên vào Đồng Hới, phi công Nguyễn Văn Bảy và Lê Xuân Dị nhận lệnh cất cánh. MIG 17 bay ở tầm rất thấp, dọc theo bờ biển để tìm mục tiêu và tránh địch phát hiện.

Khi thấy mục tiêu, biên đội bay hạ thấp còn 50m… tăng tốc độ lao ra biển. Máy bay hạ thấp dần 30… 20… 10 m… lao vào đội hình địch (bay thấp, tên lửa địch khó bắn, nhưng thấp dưới mức cho phép, các phi công Liên Xô chưa từng làm). Bay cực thấp trên mặt biển là rất khó khăn. Nó tạo một luồng nước khổng lồ cuồn cuộn ở đuôi máy bay. Mặt biển màu sáng hình cầu lồi, phi công không có đường chuẩn làm ranh giới đất và trời, nhìn xuống biển phi công có cảm giác máy bay bay rất nhanh và sóng có thể chồm lên máy bay. Nếu thần kinh không vững, hạ thêm một tý thì máy bay lao đầu xuống biển hoặc chỉnh lên thì sẽ phóng vọt lên, đối phương sẽ bắn trúng. Ở cự ly tốt nhất, Lê Xuân Dị ấn nút. Một trái bom đã trúng tàu. Nguyễn Văn Bảy bay sau, khi phát hiện mục tiêu thì quá gần. Anh bình tĩnh cho máy bay hướng lên vượt qua 5 tàu khu trục đang quây quần gần nhau và vòng trở lại. Hạ thấp đôï cao 10m, tốc độ 800km/h, chỉnh hướng bay vuông góc với thành tàu, cách mục tiêu đúng 500m, anh nhấn nút. Cả hai trái bom 250kg lao nhanh như hai trái thủy lôi trúng mục tiêu. Phải có sự khéo léo, bình tĩnh và tính toán cực kỳ chuẩn xác về tốc độ, tầm cao và cự ly mới đảm bảo cho bom nhảy “thác lác” bước hai trúng hông tàu. Vì nếu nhảy bước một, bom nổ sẽ không an toàn cho máy bay. Trong điều kiện tên lửa và pháo các cỡ bắn lên dày đặc đan chéo thành lưới lửa bủa vây mà Nguyễn Văn Bảy vẫn bình tĩnh thực hiện. Và ít ai biết rằng trước đó cả một tuần Lục- Bảy- Dị chủ yếu ăn lương khô, thay nhau trực chiến 24/24 giờ.
Đây là chiến công đầu tiên của không quân Việt Nam đánh vào lực lượng hải quân Mỹ, làm cho quân đội Mỹ kinh hoàng. Đây cũng là lần đầu tiên - rất hy hữu trong lịch sử thế giới, không quân Việt Nam sáng tạo cách đánh theo phương pháp “lia thia”.

Sau chiến thắng, Bảy - Dị vinh dự được gặp Thủ tướng Phạm Văn Đồng, Đại tướng Võ Nguyên Giáp. Cấp trên sau đó có chủ trương giữ biên đội này chỉ để dành đánh trên biển. Nhưng do sự khốc liệt của chiến tranh mà Nguyễn Văn Bảy vẫn ra trận, không đối không.

Trận không chiến ngày 6-5-1972, anh và biên đội tả xung hữu đột chiến đấu với 24 máy bay cường kích Mỹ (A6, A7, F4) nhằm ngăn chặn không quân Mỹ bắn phá miền Bắc. Trước khi khi hy sinh trên bầu trời tỉnh Thanh Hóa, anh đã kịp bắn rơi 1 chiếc A6.
 
Chỉnh sửa cuối:

bridge

Xe điện
Biển số
OF-41446
Ngày cấp bằng
24/7/09
Số km
4,575
Động cơ
507,991 Mã lực
Nơi ở
Hà Nội
Đúng là Mig vào tay các phi công VN thì ngon, chiến đấu với máy bay Mỹ theo kiểu du kích cũng tuyệt vời %%-
Không riêng gì phi công châu Phi, châu Á ... ngay trong chiến tranh Triều Tiên các phi công Liên Xô lái Mig cũng bị bắn rụng khá nhiều ... x-(
 

hungalpha

Siêu Chã!
Biển số
OF-29355
Ngày cấp bằng
17/2/09
Số km
23,657
Động cơ
1,155,057 Mã lực
các bác cho em hỏi: tốc độ và trang bị của Mic nhà mình so với máy bay Mỹ thua xa, mà sao chiến công nhiều quá vậy? Liệu có tâm lý chiến không ạ?
Mig 17 thì kém, chứ Mig 21 không hề thua cụ ạ
 

ducleminh

Xe điện
Biển số
OF-33764
Ngày cấp bằng
22/4/09
Số km
2,879
Động cơ
504,880 Mã lực
Nơi ở
Hà nội
Mig 17 thì kém, chứ Mig 21 không hề thua cụ ạ
Tốc độ không thua nhưng vũ khí thì thua. MIG 21 hình như chỉ lắp được 2 hay 4 quả đối không thôi.
Mà cũng chẳng biết đằng nào mà lần, mỗi bên nói một phách. Thằng nào cũng kêu tỷ lệ hạ bên kia nhiều hơn.
 

nghiahoa

Xe hơi
Biển số
OF-87690
Ngày cấp bằng
7/3/11
Số km
142
Động cơ
409,120 Mã lực
Tốc độ không thua nhưng vũ khí thì thua. MIG 21 hình như chỉ lắp được 2 hay 4 quả đối không thôi.
Mà cũng chẳng biết đằng nào mà lần, mỗi bên nói một phách. Thằng nào cũng kêu tỷ lệ hạ bên kia nhiều hơn.
Mig-21 thời đó thực sự không thua thằng nào cả các kụ ợ! Tuy nhiên khi không chiến với số đông(Nhà ta thường 1 chọi với 3 trên trời) mà xài hết cơ số đại bác + 2 em hỏa tiễn là siêu sao rồi đó kụ!
 

ducleminh

Xe điện
Biển số
OF-33764
Ngày cấp bằng
22/4/09
Số km
2,879
Động cơ
504,880 Mã lực
Nơi ở
Hà nội
Mig-21 thời đó thực sự không thua thằng nào cả các kụ ợ! Tuy nhiên khi không chiến với số đông(Nhà ta thường 1 chọi với 3 trên trời) mà xài hết cơ số đại bác + 2 em hỏa tiễn là siêu sao rồi đó kụ!
Thua vì ít tên lửa quá, bắn 2 quả xong là hết. Bắn đạn 30mm thì không hiệu quả lắm.
 
Thông tin thớt
Đang tải

Bài viết mới

Top