[Funland] Vé máy bay VN vì sao đắt?

AMATAX

Xe điện
Biển số
OF-303978
Ngày cấp bằng
5/1/14
Số km
2,247
Động cơ
293,293 Mã lực
Nơi ở
Mỗi lúc Tết đến xuân về mà nhìn giá vé hãi quá

Khi còn là CEO Bamboo Airways, tôi luôn nghĩ: bay với dịch vụ như vậy ở các nước tiên tiến thì giá vé là rẻ.
Nhưng bây giờ, sáng 10/3, khi tự mình vào web đặt vé cho chuyến bay từ Australia về Việt Nam, câu hỏi này quay trở lại. Tôi bỗng muốn tìm câu trả lời từ phía khách hàng, về giá vé máy bay ở Việt Nam tính trên thu nhập bình quân đầu người, so với một số nước trên thế giới.
Hãy cùng lấy ví dụ về giá bình quân của chặng bay phổ biến nhất trên thế giới - là khoảng một giờ. Chẳng hạn, ở Việt Nam sẽ là Hà Nội - Đà Nẵng, ở Mỹ là Los Angeles - San Francisco hay Atlanta - Miami, ở Australia là Melbourne - Sydney, hay gần chúng ta về mức thu nhập bình quân là Thái Lan, chặng Bangkok - Phuket.
Kết quả tìm kiếm giá vé của tôi vào sáng 10/3 như sau:
Hà Nội - Đà Nẵng (1 giờ 20 phút) rẻ nhất là Vietjet 141$
Bangkok - Phuket (1 giờ 30 phút) rẻ nhất là Thai Asia 94$
Miami - Atlanta (1 giờ 50 phút) rẻ nhất là 70$
Melbourne - Sydney (1 giờ 20 phút) rẻ nhất là 114$
Tôi tiếp tục xem GDP bình quân đầu người của mỗi nước (số liệu World Bank, 2022): Việt Nam là 4.163 USD, Thái Lan là 6.910 USD, Mỹ là 76.330 USD, Australia là 65.100 USD.
Vậy với cùng một chặng bay, người Việt mất tới 12 ngày làm việc; Thái Lan là 5 ngày, Mỹ là 0,3 ngày và Australia là 0,6 ngày.
Như vậy, giá vé là quá đắt so với thu nhập của người dân Việt Nam.
Cùng một câu hỏi, tôi đã đưa ra hai câu trả lời hoàn toàn khác nhau, tùy vào vị trí của mình. Mâu thuẫn xuất phát từ thực tế: dù giá vé máy bay khá đắt so với thu nhập của người dân, các hãng bay vẫn có thể thua lỗ.
Vậy, làm sao để giải bài toán đáp ứng hai điều kiện: ngành hàng không có lợi nhuận, và giá vé máy bay dễ tiếp cận hơn với người dân?
Hàng không là một lĩnh vực siêu đặc thù, lại rất phức tạp, đòi hỏi quản trị chi phí khổng lồ, liên quan tới: an toàn bay (tính mạng hàng trăm con người), tài chính, dịch vụ, bán hàng, khai thác hàng ngày... Để hình thành một hãng hàng không, bạn sẽ phải tuân thủ hàng trăm, thậm chí là hàng nghìn, điều kiện về an toàn của hàng không thế giới. Và để đáp ứng những tiêu chuẩn an toàn đó bạn phải chi chính xác đến từng đồng. Mỗi một dịch vụ phát sinh dù nhỏ trên máy bay, nhân lên với hàng nghìn hàng triệu hành khách, lại trở thành con số khổng lồ. Vì vậy mà chi phí hàng không như muối bỏ biển, cộng thêm nguy cơ rủi ro. Có dịch bệnh, thiên tai, địch họa là máy bay nằm đất hàng loạt, trong khi vẫn phải duy trì chi phí tương đương.
Trong bối cảnh chung đó, điều góp phần làm cho giá vé máy bay ở Việt Nam trở nên quá cao so với thu nhập bình quân đầu người là lương phi công cũng như tiếp viên phải đi theo mặt bằng thu nhập chung của ngành này trên thế giới, mới đủ sức hút lao động nước ngoài, trong tình trạng các lao động đặc thù này luôn thiếu. Lương một phi công tại Việt Nam có thể gấp trung bình 20-30 lần thu nhập bình quân đầu người; tương ứng tiếp theo với kỹ thuật viên, tiếp viên... Tất cả chi phí từ nhân sự, bảo dưỡng kỹ thuật, chi phí thuê mua tàu bay... chúng ta vẫn phải theo tỷ giá USD và bằng mặt bằng chung với các nước tiên tiến. Đây là nguyên nhân chính và lớn nhất dẫn tới việc người dân ở các nước đang phát triển phải chấp nhận giá vé máy bay cao hơn nhiều lần so với thu nhập bình quân đầu người.

Nhà nước, cụ thể là Bộ Tài chính và Bộ Giao thông, đang giải quyết bài toán đặt ra trên đây chủ yếu bằng cách áp giá trần vé máy bay, và điều chỉnh bảng giá này khi cần. Năm nay, từ ngày 1/3, giá trần vé máy bay nội địa tăng lên 4 triệu đồng, theo Thông tư số 34 của Bộ Giao thông Vận tải.
Theo tôi, có mấy vấn đề có thể làm ngay để giải quyết câu hỏi về giá vé.
Thứ nhất, Chính phủ cần mở cửa cho lĩnh vực hàng không. Mở cửa, tạo cơ chế cạnh tranh sòng phẳng là điều kiện đầu tiên để đưa giá cả trở về với bản chất thực của nó. Thái Lan gần 72 triệu dân mà có gần 10 hãng hàng không, trong khi Việt Nam 100 triệu dân mà thực tế chỉ có ba hãng hoạt động chính. Thủ tục thành lập hãng hàng không tại Việt Nam có thể coi là ngặt nghèo nhất thế giới. Sau Vietravel Airlines (ra đời 2019), đến nay chưa có thêm dự án hàng không nào được hình thành hay cấp phép. Nếu có thể tạo lập một thị trường kinh doanh mở cho mọi doanh nghiệp tham gia, chắc chắn sẽ có nhiều mô hình kinh doanh, mang đến nhiều lựa chọn cho khách hàng, tạo cơ hội để giá vé đi xuống.
Lĩnh vực thứ hai cần mở cửa là đầu tư hạ tầng hàng không, thay vì gần như cố gắng gói gọn trong Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - ACV. Mỗi chiếc vé bán ra, các hãng tự động phải trả cho ACV một khoản phí, ngoài ra các hãng lại vẫn có hợp đồng phục vụ mặt đất riêng với ACV, tức là cùng một loại phí cho cùng một dịch vụ nhưng lại đang thu hai lần... Đấy chỉ là một ví dụ trong số rất nhiều sự chồng chéo của thuế phí - một tác nhân đẩy giá vé lên cao.
Khi còn làm trong ngành hàng không, tôi luôn tìm mọi cách để giảm giá vé bay nhằm cạnh tranh, nhưng có rất nhiều phí dịch vụ gần như không thể đàm phán mà bị áp đặt, bởi sự độc quyền một mình một sân.
Vấn đề thứ ba là về nguồn nhân lực, muốn giải quyết được bài toán chi phí nhân sự quá cao, phải giải quyết tận gốc rễ là khả năng tự đào tạo phi công. Để làm được việc này thì lại cần Chính phủ cho phép mở cửa bầu trời đối với khai thác và đào tạo phi công cơ bản cho lĩnh vực tư nhân. Phi công cơ bản hiện nay hầu hết đang phải đào tạo ở nước ngoài, vừa chảy máu ngoại tệ, vừa làm tăng chi phí nhân sự. Tự tạo nguồn cung về nhân sự (từ phi công tới kỹ thuật viên, điều phối viên... ) là yếu tố quan trọng góp phần làm giảm chi phí nhân sự khổng lồ cho các hãng bay.
Vấn đề cuối cùng, theo tôi là không nên áp giá sàn hay giá trần vé máy bay. Hãy để thị trường, các hãng và người tiêu dùng quyết định việc họ sẽ bay với bao nhiêu "ngày công làm việc". Nhưng thị trường chỉ có thể "làm việc của nó" nếu nhà điều hành táo bạo cởi trói sự độc quyền trong mọi lĩnh vực hàng không, tăng cường năng lực quản trị và giám sát thay vì khống chế để dễ quản lý như hiện nay.
Nếu loay hoay do dự, ngành hàng không sẽ khó phát triển, và cơ hội bay - tức sử dụng một phát minh giao thông vĩ đại từ thế kỷ trước - vẫn là giấc mơ với nhiều người Việt ở thế kỷ này.
Nguồn: Đặng Tất Thắng
 

Hieumos

Xe container
Biển số
OF-445586
Ngày cấp bằng
16/8/16
Số km
6,296
Động cơ
153,271 Mã lực
Nơi ở
Hà Nội
Bài rõ dài, đọc đến cuối thì hóa ra cụ thớt đi cóp chỗ khác về.
 

huyleck

Xe điện
Biển số
OF-138128
Ngày cấp bằng
11/4/12
Số km
2,103
Động cơ
398,808 Mã lực
Sân sau cánh hẩu ăn chia có hệ thống rồi, muốn thay đổi cũng rất khó !
Và có muốn thay dổi hay ko lại là vấn đề kjacs nữa, ko phải thiết yếu của cần lao thì chưa dc xét - Mà có xét đến thì cũng còn phải chờ, như món thịt lợn ấy, đợt tăng phi mã mà cũng bình chân như vại
 

AMATAX

Xe điện
Biển số
OF-303978
Ngày cấp bằng
5/1/14
Số km
2,247
Động cơ
293,293 Mã lực
Nơi ở

Nam Đế

Xe buýt
Biển số
OF-189118
Ngày cấp bằng
10/4/13
Số km
930
Động cơ
339,188 Mã lực
Đang bảo dưỡng động cơ máy bay Airbus, ảnh hưởng đến 44 tàu bay A321 NEO. Các hãng đang phải thuê ướt một số tàu bay để tạm thay thế nên giá vé cao hơn những năm trước.
 

Hieumos

Xe container
Biển số
OF-445586
Ngày cấp bằng
16/8/16
Số km
6,296
Động cơ
153,271 Mã lực
Nơi ở
Hà Nội
Em ko phải CG mà mỗi khi Tết lại tiêu 1000 $ lộ phí ợ
Đọc trong bài thấy thông tin không trung thực.
Ví dụ so sánh các đường bay 1 tiếng, tác giả bài báo lấy giá vé Vietjet chặng HN-ĐN là 141$ . Trong khi đặt thực tế là 75$

1710299392853.png
 

đội mũ_ lái xe

Xe ba gác
Biển số
OF-155238
Ngày cấp bằng
4/9/12
Số km
24,498
Động cơ
648,584 Mã lực
Nơi ở
Sắp chuyển
Mỗi lúc Tết đến xuân về mà nhìn giá vé hãi quá

Khi còn là CEO Bamboo Airways, tôi luôn nghĩ: bay với dịch vụ như vậy ở các nước tiên tiến thì giá vé là rẻ.
Nhưng bây giờ, sáng 10/3, khi tự mình vào web đặt vé cho chuyến bay từ Australia về Việt Nam, câu hỏi này quay trở lại. Tôi bỗng muốn tìm câu trả lời từ phía khách hàng, về giá vé máy bay ở Việt Nam tính trên thu nhập bình quân đầu người, so với một số nước trên thế giới.
Hãy cùng lấy ví dụ về giá bình quân của chặng bay phổ biến nhất trên thế giới - là khoảng một giờ. Chẳng hạn, ở Việt Nam sẽ là Hà Nội - Đà Nẵng, ở Mỹ là Los Angeles - San Francisco hay Atlanta - Miami, ở Australia là Melbourne - Sydney, hay gần chúng ta về mức thu nhập bình quân là Thái Lan, chặng Bangkok - Phuket.
Kết quả tìm kiếm giá vé của tôi vào sáng 10/3 như sau:
Hà Nội - Đà Nẵng (1 giờ 20 phút) rẻ nhất là Vietjet 141$
Bangkok - Phuket (1 giờ 30 phút) rẻ nhất là Thai Asia 94$
Miami - Atlanta (1 giờ 50 phút) rẻ nhất là 70$
Melbourne - Sydney (1 giờ 20 phút) rẻ nhất là 114$
Tôi tiếp tục xem GDP bình quân đầu người của mỗi nước (số liệu World Bank, 2022): Việt Nam là 4.163 USD, Thái Lan là 6.910 USD, Mỹ là 76.330 USD, Australia là 65.100 USD.
Vậy với cùng một chặng bay, người Việt mất tới 12 ngày làm việc; Thái Lan là 5 ngày, Mỹ là 0,3 ngày và Australia là 0,6 ngày.
Như vậy, giá vé là quá đắt so với thu nhập của người dân Việt Nam.
Cùng một câu hỏi, tôi đã đưa ra hai câu trả lời hoàn toàn khác nhau, tùy vào vị trí của mình. Mâu thuẫn xuất phát từ thực tế: dù giá vé máy bay khá đắt so với thu nhập của người dân, các hãng bay vẫn có thể thua lỗ.
Vậy, làm sao để giải bài toán đáp ứng hai điều kiện: ngành hàng không có lợi nhuận, và giá vé máy bay dễ tiếp cận hơn với người dân?
Hàng không là một lĩnh vực siêu đặc thù, lại rất phức tạp, đòi hỏi quản trị chi phí khổng lồ, liên quan tới: an toàn bay (tính mạng hàng trăm con người), tài chính, dịch vụ, bán hàng, khai thác hàng ngày... Để hình thành một hãng hàng không, bạn sẽ phải tuân thủ hàng trăm, thậm chí là hàng nghìn, điều kiện về an toàn của hàng không thế giới. Và để đáp ứng những tiêu chuẩn an toàn đó bạn phải chi chính xác đến từng đồng. Mỗi một dịch vụ phát sinh dù nhỏ trên máy bay, nhân lên với hàng nghìn hàng triệu hành khách, lại trở thành con số khổng lồ. Vì vậy mà chi phí hàng không như muối bỏ biển, cộng thêm nguy cơ rủi ro. Có dịch bệnh, thiên tai, địch họa là máy bay nằm đất hàng loạt, trong khi vẫn phải duy trì chi phí tương đương.
Trong bối cảnh chung đó, điều góp phần làm cho giá vé máy bay ở Việt Nam trở nên quá cao so với thu nhập bình quân đầu người là lương phi công cũng như tiếp viên phải đi theo mặt bằng thu nhập chung của ngành này trên thế giới, mới đủ sức hút lao động nước ngoài, trong tình trạng các lao động đặc thù này luôn thiếu. Lương một phi công tại Việt Nam có thể gấp trung bình 20-30 lần thu nhập bình quân đầu người; tương ứng tiếp theo với kỹ thuật viên, tiếp viên... Tất cả chi phí từ nhân sự, bảo dưỡng kỹ thuật, chi phí thuê mua tàu bay... chúng ta vẫn phải theo tỷ giá USD và bằng mặt bằng chung với các nước tiên tiến. Đây là nguyên nhân chính và lớn nhất dẫn tới việc người dân ở các nước đang phát triển phải chấp nhận giá vé máy bay cao hơn nhiều lần so với thu nhập bình quân đầu người.

Nhà nước, cụ thể là Bộ Tài chính và Bộ Giao thông, đang giải quyết bài toán đặt ra trên đây chủ yếu bằng cách áp giá trần vé máy bay, và điều chỉnh bảng giá này khi cần. Năm nay, từ ngày 1/3, giá trần vé máy bay nội địa tăng lên 4 triệu đồng, theo Thông tư số 34 của Bộ Giao thông Vận tải.
Theo tôi, có mấy vấn đề có thể làm ngay để giải quyết câu hỏi về giá vé.
Thứ nhất, Chính phủ cần mở cửa cho lĩnh vực hàng không. Mở cửa, tạo cơ chế cạnh tranh sòng phẳng là điều kiện đầu tiên để đưa giá cả trở về với bản chất thực của nó. Thái Lan gần 72 triệu dân mà có gần 10 hãng hàng không, trong khi Việt Nam 100 triệu dân mà thực tế chỉ có ba hãng hoạt động chính. Thủ tục thành lập hãng hàng không tại Việt Nam có thể coi là ngặt nghèo nhất thế giới. Sau Vietravel Airlines (ra đời 2019), đến nay chưa có thêm dự án hàng không nào được hình thành hay cấp phép. Nếu có thể tạo lập một thị trường kinh doanh mở cho mọi doanh nghiệp tham gia, chắc chắn sẽ có nhiều mô hình kinh doanh, mang đến nhiều lựa chọn cho khách hàng, tạo cơ hội để giá vé đi xuống.
Lĩnh vực thứ hai cần mở cửa là đầu tư hạ tầng hàng không, thay vì gần như cố gắng gói gọn trong Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - ACV. Mỗi chiếc vé bán ra, các hãng tự động phải trả cho ACV một khoản phí, ngoài ra các hãng lại vẫn có hợp đồng phục vụ mặt đất riêng với ACV, tức là cùng một loại phí cho cùng một dịch vụ nhưng lại đang thu hai lần... Đấy chỉ là một ví dụ trong số rất nhiều sự chồng chéo của thuế phí - một tác nhân đẩy giá vé lên cao.
Khi còn làm trong ngành hàng không, tôi luôn tìm mọi cách để giảm giá vé bay nhằm cạnh tranh, nhưng có rất nhiều phí dịch vụ gần như không thể đàm phán mà bị áp đặt, bởi sự độc quyền một mình một sân.
Vấn đề thứ ba là về nguồn nhân lực, muốn giải quyết được bài toán chi phí nhân sự quá cao, phải giải quyết tận gốc rễ là khả năng tự đào tạo phi công. Để làm được việc này thì lại cần Chính phủ cho phép mở cửa bầu trời đối với khai thác và đào tạo phi công cơ bản cho lĩnh vực tư nhân. Phi công cơ bản hiện nay hầu hết đang phải đào tạo ở nước ngoài, vừa chảy máu ngoại tệ, vừa làm tăng chi phí nhân sự. Tự tạo nguồn cung về nhân sự (từ phi công tới kỹ thuật viên, điều phối viên... ) là yếu tố quan trọng góp phần làm giảm chi phí nhân sự khổng lồ cho các hãng bay.
Vấn đề cuối cùng, theo tôi là không nên áp giá sàn hay giá trần vé máy bay. Hãy để thị trường, các hãng và người tiêu dùng quyết định việc họ sẽ bay với bao nhiêu "ngày công làm việc". Nhưng thị trường chỉ có thể "làm việc của nó" nếu nhà điều hành táo bạo cởi trói sự độc quyền trong mọi lĩnh vực hàng không, tăng cường năng lực quản trị và giám sát thay vì khống chế để dễ quản lý như hiện nay.
Nếu loay hoay do dự, ngành hàng không sẽ khó phát triển, và cơ hội bay - tức sử dụng một phát minh giao thông vĩ đại từ thế kỷ trước - vẫn là giấc mơ với nhiều người Việt ở thế kỷ này.
Nguồn: Đặng Tất Thắng
Trước có 3,5 hãng. Giờ coi như còn 2, đắt là đương nhiên ạ
 

AMATAX

Xe điện
Biển số
OF-303978
Ngày cấp bằng
5/1/14
Số km
2,247
Động cơ
293,293 Mã lực
Nơi ở
CG là gì cụ nhỉ ?
Ý ko phải chuyên gia về giao thông vận tải, ko có kiến thức chuyên nhành, số liệu rộng rãi để tổng hợp đánh giá...mà chỉ xuất phát từ trải nghiệm bản thân.
 

DonaldTrump79

Xe buýt
Biển số
OF-525095
Ngày cấp bằng
3/8/17
Số km
999
Động cơ
187,165 Mã lực
Cứ như em trước vé còn ổn ổn thì năm em bay vào HCM đôi lần đi chơi nhân tiện thăm bạn bè luôn, chứ hai năm nay thì thôi tiền mua vé em chạy loanh quanh mấy khu du lịch quanh HN như Mộc Châu, Sa Pa, Hạ Long chứ tội gì đi xa để các anh Thịt... Chỉ khổ những người ít tiền mà có công việc phải đi thôi :D
 

Hieumos

Xe container
Biển số
OF-445586
Ngày cấp bằng
16/8/16
Số km
6,296
Động cơ
153,271 Mã lực
Nơi ở
Hà Nội
Giá vé thay đổi từng giờ bạn nhé. Ko có giá cố định cho nên có thể không giống nhau tùy thời điểm.
Thế ông tác giả bài lấy giá vé cố định 1 thời điểm (sát giờ bay) như thế để chê giá vé tại Việt Nam đắt so với thế giới thì có gọi là trung thực không?
 

langtoilangtoi

Xe điện
Biển số
OF-520012
Ngày cấp bằng
6/7/17
Số km
3,071
Động cơ
34,770 Mã lực
Tuổi
48
Ý ko phải chuyên gia về giao thông vận tải, ko có kiến thức chuyên nhành, số liệu rộng rãi để tổng hợp đánh giá...mà chỉ xuất phát từ trải nghiệm bản thân.
Cụ viết tắt thế e chịu thật, e cứ tưởng CG là con gà... =))
E cũng mong làm sao giá rẻ hơn nữa, đi ăn chơi giờ chi phí vé đôi khi lại là chính
 

MrMilan

Xe điện
Biển số
OF-101015
Ngày cấp bằng
16/6/11
Số km
4,661
Động cơ
459,715 Mã lực
So sánh giá vé máy bay với thu nhập bình quân thì ngáo mẹ nó rồi.
Em cũng dị ứng với món này, cứ so với thu nhập thì em cũng chịu, thằng bán máy bay, thằng cho thuê nó có bán theo thu nhập đâu
 

Asura

Xe tăng
Biển số
OF-356606
Ngày cấp bằng
5/3/15
Số km
1,231
Động cơ
301,173 Mã lực
:( Đắt v luôn ấy. hn- hcm mua sau cả tháng mà cũng bèo bèo 2 củ/chiều :D
Hà Nội - Đà Lạt, em mua trước 1 tuần. Đầu tháng 3 là 5.6 triệu khứ hồi, tuần này đã là 6.33 triệu khứ hồi. Đúng quân ăn cướp. Cái giá 141 USD kia là giá "trên trời", giá phải tính cả tất cả các loại phí vào !!

P/S: Bổ sung là em đi VNA chứ đầu giữa tháng 2 em đặt VJ rồi. Bay HN vào ĐL là 17hxx gì đó, mấy tiếng sau báo đổi giờ bay thành 20hxx, sáng hôm sau vừa mở mắt lại báo thành 16hxx, kết quả là ngồi vêu mõm đến 18hxx mới cất cánh. Từ Đà lạt về thì đặt bay 18h, hôm sau nó đổi lên luôn 10h sáng...xxxx !!
 
Chỉnh sửa cuối:

vdtours

Xe container
Biển số
OF-167407
Ngày cấp bằng
19/11/12
Số km
9,026
Động cơ
491,172 Mã lực
Tuổi
43
Nơi ở
Hà Nội
Website
www.youtube.com
Đắt vì nó không rẻ ;))
 

dasaev

Xe buýt
Biển số
OF-12712
Ngày cấp bằng
16/1/08
Số km
793
Động cơ
518,559 Mã lực
Nhà em thấy so sánh giá chỉ trong 1 thời điểm thì sẽ khó chính xác (ngày nơi này thì có khi là đêm của nơi kia; cao điểm đi lại của dịp tết Âm lịch,...)
 

BMW X11

Xe điện
Biển số
OF-833968
Ngày cấp bằng
17/5/23
Số km
2,261
Động cơ
140,217 Mã lực
Tuổi
22
Thế ông tác giả bài lấy giá vé cố định 1 thời điểm (sát giờ bay) như thế để chê giá vé tại Việt Nam đắt so với thế giới thì có gọi là trung thực không?
Có thể trung thực chứ bác.
Vì có lẽ, giá vé so sánh hắn lấy, cũng sát giờ bay nốt.
 

duongtver

Xe tăng
Biển số
OF-79591
Ngày cấp bằng
5/12/10
Số km
1,127
Động cơ
441,489 Mã lực
Hà Nội - Đà Lạt, em mua trước 1 tuần. Đầu tháng 3 là 5.6 triệu khứ hồi, tuần này đã là 6.33 triệu khứ hồi. Đúng quân ăn cướp. Cái giá 141 USD kia là giá "trên trời", giá phải tính cả tất cả các loại phí vào !!

P/S: Bổ sung là em đi VNA chứ đầu giữa tháng 2 em đặt VJ rồi. Bay HN vào ĐL là 17hxx gì đó, mấy tiếng sau báo đổi giờ bay thành 20hxx, sáng hôm sau vừa mở mắt lại báo thành 16hxx, kết quả là ngồi vêu mõm đến 18hxx mới cất cánh. Từ Đà lạt về thì đặt bay 18h, hôm sau nó đổi lên luôn 10h sáng...xxxx !!
Thật là vãi hàng kế hoạch thay đổi nhanh hơn tụt quần thế này thì khách theo sao kịp.
 
Thông tin thớt
Đang tải

Bài viết mới

Top