[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 2

khuyếnh · 10:04 02/06/2025

deverlex nói:
Các cụ cứ chê mấy anh làm bđs, chứ cho chọn ở 1 trong 3 số trên mà free thì đảm bảo ít cụ nào lại đi chọn ở số 2 lắm, nên là đừng nên nghĩ để nn thả cửa cho plbn hay nn tự phân lô bán nền, k bằng tư nhân được đâu.

Nên cả cái dự án đsct này cũng vậy. Nn chỉ nên quy hoạch, giám sát, hỗ trợ tư nhân triển khai thôi.

View attachment 9155316

Số 2 có doanh nghiệp khác rồi không phải Vin đâu. Chỗ Sing sắp triển khai nằm trên đất Văn Lâm cạnh đại học QTKD cơ.

hiep1750 · 2/6/25

patuana76 nói:
Không có gì gọi là không giao dự án ở đây cả.
Muốn làm cđt, hãy chuẩn bị đủ tiền và phương án làm sao cho có lãi.
View attachment 9155396
Vậy thôi.
Bầu sữa nsnn, tài nguyên đất đai không phải là để tư lợi.

Theo cái này thì du an đsct cũng giống như là một canh bạc thôi, bên cầm cái là vin và tha, bên đánh bạc là toàn dân, lời ăn lỗ chịu, liều ăn nhiêu, cụ nào thích cờ bạc thì chọn vin tha vậy thôi

cadan · 2/6/25

khuyếnh nói:
Thế có đúng cụ ấy để gia đình chén bao nhiêu tiền lúc cả nước căng mình chống dịch và bị kỷ luật không? Thế nên xin đừng trích dẫn những điều cụ ấy nói đạo lý.

Cụ cố tình đánh võng ạ

Đạo lý khác với pháp lý. Cựu Thủ tướng hỏi quy hoạch nào cho phép đặc cách xây 50 tầng trong lõi nội đô.

Nếu chỉ thuần đạo lý thì dự án chả bị nằm im 10 năm nay.

Nếu nói thuần đạo lý, thì ngta lại phải băn khoăn. Vì sao chỉ có hai khu đất ở Q Ba Đình xây cao trên 180m. Và của cùng một chủ đầu tư?

cadan nói:
dạ, Ví dụ như
“cống hiến”, có phải là nói đạo lý không ạ?
nếu vậy thì cụ thật là:
chí công vô tư

ngay cả người cụ ủng hộ, cũng bị áp dụng câu trên

Dream Thai · 2/6/25

hiep1750 nói:
Theo cái này thì du an đsct cũng giống như là một canh bạc thôi, bên cầm cái là vin và tha, bên đánh bạc là toàn dân, lời ăn lỗ chịu vậy thôi

cadan nói:
Cụ cố tình đánh võng ạ

Đạo lý khác với pháp lý. Cựu Thủ tướng hỏi quy hoạch nào cho phép đặc cách xây 50 tầng trong lõi nội đô.

Nếu chỉ thuần đạo lý thì dự án chả bị nằm im 10 năm nay.

Nếu nói thuần đạo lý, thì ngta lại phải băn khoăn. Vì sao chỉ có hai khu đất ở Q Ba Đình xây cao trên 180m. Và của cùng một chủ đầu tư?

Có 1 điều chắc chắn là ko có gì chắc chắn cả

Cá nhân e ko đủ trình để phân tích cái dự án DSCT, vì nó quá to

Chỉ thấy có vẻ mình đang vội vàng quá ko, trong 1 lúc làm nhiều việc quá, nào là sắp xếp bộ máy, làm đường CT, làm DSCT, mà làm trong có 5-10 năm

Roi trao cho VIN, chỉ vì NN làm thì sẽ đội vốn, chậm tiến độ, mà Vin thì dựa vào mỗi cụ V, giả sử 1 ngày cụ ấy lên núi đi tu nhu qua Vũ thì sao

Trong khi điều kiện kte vĩ mô cũng đang ban căng, 100 đanh thuế tùm lum, nói chung là rất nhiều cái bất thường

rachfan · 2/6/25

vcn77 nói:
Thực ra em thấy câu bác coolpix là đúng về đoạn này:
"Nhưng cũng là nơi là những người chẳng phải nhận tiền của ai đang nói lên cái suy nghĩ của chính mình theo quy định những gì được viết mà húy chưa bị chạm.
Mỗi người 1 cách kiếm tiền, nhưng kiếm tiền mà ung dung tự tại, không phải hàng ngày nói những điều mà mình chẳng tin thì không ít người do cả hoàn cảnh bắt buộc hoặc cũng do thói quen, sở thích mà vẫn làm! "

Cái chính là tự do biểu đạt tư tưởng thì tốt, nhưng tự do biểu đạt tư tưởng mà không kèm các hiểu biết thực tế là 1, hiểu biết căn bản từ gốc là 2 (tức ví dụ khi xem youtube hay quote, hay nghe ai (một người VIệt Nam nào khác) nói trên phây mà không tối thiểu đọc lại văn bản gốc của cái được trích thì nó là tư tưởng độc hại.

Bác rachfan có câu hay, người Việt Nam có tố chất cực kỳ xấu là không quyết liệt, triệt để đi tới tận gốc vấn đề.

Em tranh luận với bác ý về chữ Hàn ở chỗ khác, thì cãi 1-2 ngày là em phải cố mà đọc lại cả văn bản gốc Huấn dân chính âm của người nghĩ ra chữ Hàn, kết hợp kiến thức để đưa ra kết luận để tạm hài lòng. Nhưng là người làm tài chính, em thấy ở đây hầu hết không hiểu, cứ chửi cái đã (Như vụ góp vốn bằng cổ phần, vụ công ty mới thành lập đấu thầu dự án - từ lúc Thoca vào tương tự thì mới bớt chửi đi).

Thứ không quyết liệt đó để ra thói "đấu tố". Bác petuana chẳng hạn, bảo rằng tư nhân lúc nào cũng tư lợi, còn phải vì lợi ích chung hẵng làm. Không sai.

Nhưng càng ngày em càng thấy không theo gia đình vào làm công chức, ra trường làm tư là đúng. Cống hiến bằng trái tim cho lợi ích công làm gì, khi trả lời lại chỉ là một quần chúng nhân dân (nếu coi phần đông otofun và voz là đại diện đa số) hở ra là phát ngôn cảm tính, hoặc bớt đi cảm tính một tí thì cóp nhặt tí lý luận chỗ này chỗ nọ, nhưng gút lại quan nào cũng chén, chủ nào cũng tham và dân nào cũng gian - bao gồm cả chính họ. Ít ra làm cho tư thì còn dư tiền mà đi du lịch nội địa như mấy hôm nay đây, và có tiền mà ăn tại tiệm (ở tận Lý sơn này mà các hộ kinh doanh em ăn còn tự mua 3 quyển sách về kế toán để học kê khai thuế, em làm chuyên môn còn ngạc nhiên nên hỏi).

Tuy nhiên diễn đàn có những người như bác rachfan hay coolpix dù quan điểm có nhiều trái ngược nhưng còn em hứng thú được vì ít ra nói còn có ý riêng, có lập luận đàng hoàng.

Có 1 ý tôi từng nói bên ngoài và bây giờ viết ở đây. Là bất cứ một dân tộc/quốc gia nào khi chuyển mình trỗi dậy đều có 1 thời gian phải chấp nhận những sự bất quy tắc, nửa trắng nửa đen. Miễn là sau đó lợi trừ hại còn ra kết quả dương. Không nước nào có thể hoàn toàn tuân theo quy tắc ngay từ đầu.

Mấu chốt của vấn đề ở đây là "Phải thực hiện dự án ĐSCT Bắc Nam" và "2035 phải (cơ bản) hoàn thành". Có ủng hộ hay phản đối Vin/Thaco thì cũng phải trên cơ sở 2 yêu cầu đó. Nhưng các cụ phản đối Vin chỉ phản đối mà không chỉ ra và biện luận được giải pháp. Trong khi cái cần là giải pháp chứ không phải viện dẫn quy tắc.

Nếu chỉ là viện dẫn quy tắc thì chắc chắn các chuyên viên Văn phòng Chính phủ thông thạo hơn nhiều, và chỉ cần soạn 1 cái công văn từ chối là xong. Nhưng Chính phủ vẫn yêu cầu NHNN và các bộ ngành liên quan cho ý kiến, như vậy rõ ràng là đã có sự hướng tới giải pháp chứ không phải quy tắc.

cadan · 10:21 02/06/2025

rachfan nói:
Có 1 ý tôi từng nói bên ngoài và bây giờ viết ở đây. Là bất cứ một dân tộc/quốc gia nào khi chuyển mình trỗi dậy đều có 1 thời gian phải chấp nhận những sự bất quy tắc, nửa trắng nửa đen. Miễn là sau đó lợi trừ hại còn ra kết quả dương. Không nước nào có thể hoàn toàn tuân theo quy tắc ngay từ đầu.

Mấu chốt của vấn đề ở đây là "Phải thực hiện dự án ĐSCT Bắc Nam" và "2035 phải (cơ bản) hoàn thành". Có ủng hộ hay phản đối Vin/Thaco thì cũng phải trên cơ sở 2 yêu cầu đó. Nhưng các cụ phản đối Vin chỉ phản đối mà không chỉ ra và biện luận được giải pháp. Trong khi cái cần là giải pháp chứ không phải viện dẫn quy tắc.

Nếu chỉ là viện dẫn quy tắc thì chắc chắn các chuyên viên Văn phòng Chính phủ thông thạo hơn nhiều.

Hì, đáng tiếc là những "chuyên viên" mà em gặp, dù suy nghĩ khác, lại không nói được ra nhưngz điều họ nghĩ...

patuana76 · 10/6/25

rachfan nói:
Nếu làm như cụ thì cả Vin và Thaco sẽ bị đẩy ra ngoài. Vì đây không phải là các doanh nghiệp xây dựng.

Ngoài ra thì không biết sẽ có công ty nào nhận thầu, vì dự kiến 33 tỉ đô cho 1.550km mà những 60% cầu cạn và 11% hầm là rất thấp. Chi phí cuối cùng có thể lên đến trên 50 tỉ đô và hàng chục năm xây dựng.

Thế thì các anh tn (hp, th, v,...) cùng với nn (vnpt, evn...) nên chung tay lập thành cty cp theo % khối lượng cv có thể tham gia vào dự án tổng thể để đảm bảo ai cũng góp phần về vốn, công sức; chia sẻ phần lợi nhuận mà không phải bú nsnn.
Đó mới chính là tinh thần NQ 68 nhằm phát huy thế mạnh của các dntn.

cadan · 2/6/25

Em copy một tay nhà báo khá nổi tiếng, nêu quan điểm về đường sắt:

—
Việt Nam – đường sắt hay đường sắt cao tốc?

Lợi thế tải trọng và chi phí nhiên liệu là lý do vận tải đường sắt song hành với quá trình công nghiệp hóa. Sau gần 6 thập niên bỏ quên đường sắt, chúng ta dường như vẫn muốn bỏ quên nó khi ưu tiên nguồn lực làm đường sắt cao tốc là phương tiện thiên về vận tải hành khách.

Trở ngại của làm đường sắt

Vận tải đường sắt có ưu thế vượt trội về tải trọng và chi phí, nhưng không phải quốc gia nào cũng dễ dàng làm đường sắt, do chi phí đầu tư ban đầu quá lớn so với làm đường bộ, mà tính linh hoạt trong kết nối thì không bằng.

Chẳng hạn tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội – Lào Cai (265 km) giai đoạn 1 ở địa hình khó khăn nhiều đồi núi và vượt hai con sông lớn của miền Bắc có suất đầu tư là 6 triệu USD/km, theo thời giá đã điều chỉnh năm 2014.

Trong khi dự án đường sắt đôi khổ tiêu chuẩn Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng mà VN đang lập báo cáo tiền khả thi có chi phí dự kiến là 11 tỷ USD, suất đầu tư dự kiến 29 triệu USD/km, cao gấp 5 lần. Với giả định rằng giá chốt sẽ chỉ bằng giá dự kiến, và ngay cả khi điều chỉnh lạm phát suất đầu tư đường bộ Hà Nội – Lào Cai năm 2014 theo giá hiện nay thì chi phí đầu tư ban đầu của đường sắt tiêu chuẩn khổ đôi cũng cao hơn đường bộ cao tốc khoảng 3 lần.

Có nhiều lý do khiến chi phí làm đường sắt cao hơn nhiều so với đường bộ. Do tải trọng lớn hơn nên chi phí xử lý nền cao hơn. Vật liệu làm đường ray cũng đắt tiền hơn nhiều so với đá và nhựa đường của đường bộ. Yêu cầu về độ thẳng của đường ray cũng cao hơn nhiều so với đường bộ, khiến cho việc giải phóng mặt bằng hay tránh chướng ngại vật tự nhiên khó hơn nhiều.

Chẳng hạn nếu gặp đồi núi, đường bộ có thể làm đường đèo lượn quanh, hay thậm chí vòng gấp khúc bằng những khúc cua tay áo, trong khi đường sắt không cho phép điều đó: nó buộc phải tìm đường thẳng hoặc độ cong rất ít, nếu không tìm ra thì phải làm cầu vượt địa hình hay hầm xuyên núi. Đó là khó khăn kỹ thuật lớn với việc làm đường sắt Bắc – Nam ở Việt Nam trước đây, vì phải vượt qua dãy Trường Sơn, đèo Hải Vân.

Đường sắt vượt sông là một trở ngại kỹ thuật khác. Trên lý thuyết thì đều phải làm cầu, nhưng tải trọng cho phép của cầu đường sắt lớn hơn nhiều so với cầu đường bộ.

Trở ngại khác là về tâm lý, vì bắt đầu một việc gì đó luôn là điều khó khăn nhất. Từ khi thống nhất đất nước, Việt Nam cơ bản chưa tự làm đường sắt. Một mặt do trở ngại về năng lực kỹ thuật như đã nói ở trên và hạn chế của ngành luyện kim trong nước, mặt khác quan trọng hơn là chúng ta thiếu quyết tâm chính trị trong một thời gian dài để nỗ lực học hỏi và đầu tư làm đường sắt.

Vì để vượt qua rào cản kỹ thuật, tuy đáng kể với chúng ta trước đây nhưng lại là chuyện bình thường với thế giới, và ngân sách đầu tư phát triển thì cần tầm nhìn và ý chí chính trị được chuyển hoá bằng hành động. Vì làm đường sắt đòi hỏi phải nghĩ lớn và dám làm.

Hạn chế về tính linh hoạt của đường sắt và cách khắc phục

Vận tải đường sắt cũng hạn chế về tính linh hoạt. Bạn không thể đi từ nhà ở Hà Nội đến địa điểm công tác ở TP.HCM chỉ bằng đường sắt. Vẫn phải qua taxi hay xe bus. Ở các địa điểm khác xa nhà ga đường sắt dài quá có khi còn phải đi thêm xe khách. Vì đường sắt không thể kết nối đến mọi địa điểm. Trong khi với đường bộ, xe con hay xe máy có thể đưa bạn đến hầu như mọi nơi.

Trên lý thuyết thì đường sắt có thể xây dựng ở mọi nơi, nhưng trên thực tế thì lại là bài toán kinh tế. Do chi phí xây dựng lớn, nó cần được xây dựng để đáp ứng cho một nhu cầu vận chuyển đủ lớn thì mới hiệu quả trên đồng vốn bỏ ra. Và do sức ỳ, quán tính của đoàn tàu lớn, khoảng cách giữa các nhà ga không thể quá gần vì như vậy không tối ưu về tốc độ vận hành. Vận tải đường sắt là một điển hình về lợi thế theo quy mô của sản xuất công nghiệp.

Vì vậy đường sắt thường chỉ được triển khai trên các tuyến có nhu cầu vận tải lớn, đặc biệt là vận tải hàng hóa nặng. Những nơi cần kết nối với đường sắt nhất là các cảng biển, trung tâm công nghiệp – đặc biệt là công nghiệp nặng, những khu vực khai khoáng, nơi tập kết nguyên nhiên liệu, và đặc biệt là các thành phố lớn.

Để khắc phục nhược điểm về tính linh hoạt của đường sắt, cần hình thành mạng lưới đường sắt dựa trên xương sống là đường sắt Bắc – Nam. Và liền kề các nhà ga đường sắt cần xây dựng hệ thống bến xe, cho phép các xe tải dễ dàng bốc hàng tại các nhà ga hàng hoá, và xe khách rất gần các nhà ga hành khách để giảm thiểu khâu trung chuyển.

Nhưng lý tưởng nhất là đường sắt có các nhà ga hàng hoá ngay tại các cảng lớn như Cát Lái, Cái Mép hay Hải Phòng, trước khi có mặt tại tất cả các cảng biển và cảng sông lớn, cho phép bốc hàng tại cảng mà không qua trung chuyển, và giảm áp lực vận tải đường bộ ở cửa ngõ các cảng lớn. Với nhu cầu ngày càng tăng về vận tải thuỷ và nhất là đường biển – hình thức vận tải có chi phí thấp nhất – và sự phát triển của nền kinh tế, nếu không kết nối trực tiếp đường sắt tới các cảng lớn thì áp lực vận tải đường bộ ở các cửa ngõ cảng lớn ngày càng tăng, không có biện pháp nào giải quyết được.

Việc kết nối trực tiếp đường sắt tới các cảng lớn, và hơn nữa là các trung tâm công nghiệp như Đồng Nai, Bình Dương, Hải Phòng hay Bắc Ninh…, các trung tâm khai khoáng như Quảng Ninh, Lào Cai hay Đắk Nông…, không chỉ làm giảm áp lực với vận tải đường bộ mà còn rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hoá, và giảm chi phí logistics nhờ cắt bớt khâu trung chuyển hàng hoá, và thay thế một tỷ lệ lớn vận tải hàng hoá đường bộ bằng đường sắt là hình thức có chi phí thấp hơn, và năng lực vận chuyển cao hơn.

Nó đặc biệt ý nghĩa đối với các ngành sử dụng nhiên liệu nặng như than đá và dầu lửa, nguyên liệu nặng như khai khoáng và luyện kim, và hàng hoá nặng như xây dựng. Việc đưa vận tải đường sắt hiệu quả tới tận những nơi đó giúp giảm chi phí cho các ngành này, thúc đẩy hình thành các thành phố công nghiệp nặng tập trung, tạo tiền đề cho việc hình thành các chuỗi cung ứng gần nhau, thêm một lần nữa giúp giảm chi phí sản xuất của các doanh nghiệp và sức cạnh tranh của nền kinh tế.

Sự kết hợp của việc giảm chi phí vận chuyển qua vai trò của đường sắt, giảm khâu trung chuyển của vận tải qua mạng lưới đường sắt tối ưu, và đưa nhà ga đường sắt nối từ cảng biển đến cửa ngõ các trung tâm công nghiệp, sự hình thành chuỗi cung ứng tập trung cho sản xuất công nghiệp sẽ giúp giảm rất nhiều chi phí logistics, cho phép chúng ta từ gần 17% hiện nay xuống gần với mức 10,6% của thế giới, thậm chí hơn thế nhờ lợi thế địa lý trải dài theo đường biển của chúng ta.

Còn nếu chi phí logistics vẫn cao như hiện nay, việc xây dựng một nền sản xuất hàng hoá, nhất là công nghiệp nặng, có sức cạnh tranh trên thị trường thế giới có thể chỉ là giấc mơ.

Đường sắt hay đường sắt cao tốc?

Đường sắt sinh ra để tối ưu cho việc vận tải hàng hoá đường bộ nên trước tiên cần xây dựng mạng lưới đường sắt ưu tiên phục vụ vận tải hàng hoá khi VN đẩy mạnh công nghiệp hoá, và nuôi giấc mơ trở thành một công xưởng mới của thế giới. Với một đất nước trăm triệu dân, không có lựa chọn bỏ rơi sản xuất công nghiệp lẫn công nghiệp nặng. Trừ Singapore có quy mô quá nhỏ, tất cả các quốc gia cất cánh được đều phải trải qua phát triển công nghiệp nặng. Vì từ xây dựng cho đến xe cộ và máy móc, các tài sản hữu hình giá trị nhất của một quốc gia hay mõi cá nhân đều có vai trò trọng yếu của công nghiệp nặng.

Mạng lưới đường sắt tốt và hiệu quả đạt vận tốc vận hành thực tế từ 70 km/h trở lên cũng cho phép vận tải hành khách thuận lợi hơn so với vận tải hành khách đường bộ: nhanh hơn, thoải mái hơn, và rẻ hơn, nếu giảm thiểu được hạn chế trung chuyển. Tuyến càng dài thì hạn chế trung chuyển càng trở nên yếu thế trước điểm mạnh của vận tải đường sắt. Chẳng hạn nếu tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM chỉ kéo dài tối đa 20 tiếng, nó sẽ thay thế hầu hết những chuyến xe khách Bắc Nam hiện đang thống trị thị trường vận tải hành khách Bắc – Nam hiện nay. Tốc độ khai thác thực tế này không thể đạt được với tuyến đường sắt đơn khổ hẹp 1m hiện có.

Cho nên việc xây dựng lại đường sắt thành đường sắt đôi khổ tiêu chuẩn 1m435 sẽ giúp đất nước giải được cả bài toán về giảm áp lực đường bộ, giảm chi phí logistics, và giảm chi phí đi lại. Nếu kết nối trực tiếp với hệ thống đường sắt Trung Quốc và Đông Nam Á thì hiệu quả còn nhân lên, vì thương mại khổng lồ giữa Việt Nam và Trung Quốc được giảm chi phí logistics. Đây là chìa khoá sẽ mở nút thắt hạ tầng.

Đường sắt cao tốc hiện tại không giúp mở các nút thắt này.

Thứ nhất, nó không tối ưu cho vận tải hàng hoá. Với hầu hết các mặt hàng, vận chuyển giữa Hà Nội và TP.HCM 8 tiếng hay 20 tiếng không khác nhau bao nhiêu, mà chi phí quan trọng hơn.

Đường sắt cao tốc đòi hỏi chi phí đầu tư lẫn vận hành cao hơn đường sắt thường. Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam chúng ta đang nghiên cứu có suất đầu tư dự kiến 45 triệu USD/km, cao hơn gấp rưỡi đường sắt tiêu chuẩn khổ đôi. Chi phí bảo trì và vận hành cũng cao hơn, do yêu cầu vật liệu chất lượng cao hơn, và máy móc cũng công nghệ cao hơn, tất cả sẽ khiến chi phí vận chuyển cao hơn.

Thế nên đường sắt cao tốc không ưu tiên vận chuyển hàng hoá, đặc biệt là hàng hoá nặng như nhiên liệu, nguyên liệu nặng và máy móc. Thế nên nó cũng được thiết kế với khả nặng trọng tải kém, nên ngay cả khi sau này muốn chuyển đổi sang vận tải hàng hoá cũng thiếu năng lực.

Dự án của chúng ta hiện thiết kế với 23 ga hành khách, nhưng chỉ có 5 ga hàng hoá, cũng cho thấy dự án không ưu tiên vận tải hàng hoá.

Thế nên bản thân dự án đường sắt cao tốc này không hỗ trợ đáng kể vận chuyển hàng hoá, nhu cầu còn lớn hơn vận chuyển hành khách. Lưu ý rằng số lượng xe tải hiện đăng ký lưu hành ở Việt Nam gần gấp đôi lượng xe khách, phần nào giúp chúng ta hình dung cán cân này, dù chúng ta mới chỉ đang trên đường công nghiệp hoá.

Chúng ta chỉ hy vọng sau khi hoàn thành đường sắt cao tốc Bắc Nam, chúng ta sẽ tập trung khai thác tuyến đường sắt hiện có vào vận tải hàng hoá. Nhưng như đã nói, nó là đường sắt đơn khổ hẹp, dù chỉ tập trung vận chuyển hàng hoá thì giới hạn năng lực của nó cũng rất hạn chế, mà nếu thay bằng đường sắt đôi khổ tiêu chuẩn có thể cho phép gia tăng năng lực vận tải hàng chục lần.

Nhưng ngay cả trong việc vận tải hành khách, đường sắt cao tốc Bắc – Nam trong điều kiện hiện tại cũng không dễ cạnh tranh với hai hình thức vận tải hành khách khác là đường bộ và đường không.

Giá vé chắc chắn sẽ đắt hơn vận tải hành khách đường bộ, thậm chí có thể ngang hay đắt hơn hàng không giá rẻ, cũng kém linh hoạt hơn đường bộ, nên không thể thay thế được vận tải hành khách đường bộ do bất lợi về giá vé.

Đường sắt cao tốc cũng không có ưu thế rõ rệt trong việc cạnh tranh về giá vé so với vận tải đường không, và thua thiệt về tốc độ nếu xét ở tuyến Hà Nội – TP.HCM. Trên tuyến này, thời gian bay khoảng 2 tiếng, cộng thời gian làm thủ tục và di chuyển từ thành phố đến và rời sân bay mất khoảng 6 tiếng. Trong khi thời gian trên tàu đường sắt cao tốc đã hơn 7 tiếng, xét trên tốc độ tối đa 300 km/h. Vì tàu không chỉ chạy liên tục (5 tiếng ở tốc độ 300 km/h) mà còn dừng ở ga (5 ga hàng hoá x 5 phút = 25 phút, 23 ga hành khách x 2 phút = 46 phút, thời gian hao hụt do giảm tốc về ga và tăng tốc từ ga 28 ga x tối thiểu 1 phút). Nếu cộng thêm 2 tiếng chuẩn bị và di chuyển từ thành phố đi và rời nhà ga (rút ngắn một nửa so với máy bay) thì mất tổng cộng khoảng 9 tiếng, nhiều hơn một ngày làm việc, và nhiều gấp rưỡi so với đi máy bay.

Nếu giá vé đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM ngang với hàng không giá rẻ thì nó có thể chia sẻ một phần nhu cầu của vận tải đường không ở tuyến này với những hành khách sợ máy bay hoặc muốn ngắm cảnh quan bên đường tàu, nhưng lép vế về thời gian di chuyển.

Đường sắt cao tốc chỉ không lép vế về thời gian di chuyển thực tế ở các chặng ngắn hơn, chừng 700 km, và ưu thế ở chặng khoảng 400 km như TP.HCM – Nha Trang. Nếu khai thác tuyến này, khách hàng TP.HCM và khách du lịch cũng chịu chi hơn, nên nhu cầu thực tế đủ lớn để chia sẻ với vận tải đường bộ.

Nên trong điều kiện hiện nay, mình thật sự mong đợi VN ưu tiên phát triển tuyến đường sắt đôi khổ tiêu chuẩn, rất cần thiết cho việc cất cánh của đất nước. Với đường sắt cao tốc, nên bắt đầu bằng những bước vững chắc và an toàn với tuyến TP.HCM – Nha Trang và có thể tuyến Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh.

- Hồng Ngọc -

.Bo My · 2/6/25

cadan nói:
Em copy một tay nhà báo khá nổi tiếng, nêu quan điểm về đường sắt:

Nhà báo mà không có tên thì là cụ à. Ahihi, lập luận trong bài khá khớp, rất ngây . Có mỗi cái thời gian đi là 5 tiếng, báo chí giải thích bao nhiêu lần rồi mà lâu lâu vẫn chưa hiểu.

Được cái là chắc bà kia ủng hộ tốc độ 350-400, vì bả phân tích nếu đi mất 7 giờ là quá lâu, đúng đấy.

deverlex · 10:39 02/06/2025

rachfan nói:
Có 1 ý tôi từng nói bên ngoài và bây giờ viết ở đây. Là bất cứ một dân tộc/quốc gia nào khi chuyển mình trỗi dậy đều có 1 thời gian phải chấp nhận những sự bất quy tắc, nửa trắng nửa đen. Miễn là sau đó lợi trừ hại còn ra kết quả dương. Không nước nào có thể hoàn toàn tuân theo quy tắc ngay từ đầu.

Mấu chốt của vấn đề ở đây là "Phải thực hiện dự án ĐSCT Bắc Nam" và "2035 phải (cơ bản) hoàn thành". Có ủng hộ hay phản đối Vin/Thaco thì cũng phải trên cơ sở 2 yêu cầu đó. Nhưng các cụ phản đối Vin chỉ phản đối mà không chỉ ra và biện luận được giải pháp. Trong khi cái cần là giải pháp chứ không phải viện dẫn quy tắc.

Nếu chỉ là viện dẫn quy tắc thì chắc chắn các chuyên viên Văn phòng Chính phủ thông thạo hơn nhiều, và chỉ cần soạn 1 cái công văn từ chối là xong. Nhưng Chính phủ vẫn yêu cầu NHNN và các bộ ngành liên quan cho ý kiến, như vậy rõ ràng là đã có sự hướng tới giải pháp chứ không phải quy tắc.

cụ nói chuẩn, hãy bàn giải pháp để đạt mục tiêu chiến lược, đừng bàn quy tắc hay bàn ra, khó quá bỏ qua không làm.
Tập trung nhiều vào tiểu tiết, thì sẽ không đi đến đâu. Rốt cuộc, đôi bên cùng có lợi, cả 2 cùng hoàn thành mục tiêu của mình là đủ.

Dream Thai · 10:40 02/06/2025

.Bo My nói:
Nhà báo mà không có tên thì là cụ à. Ahihi, lập luận trong bài khá khớp, rất ngây . Có mỗi cái thời gian đi là 5 tiếng, báo chí giải thích bao nhiêu lần rồi mà lâu lâu vẫn chưa hiểu.

Được cái là chắc bà kia ủng hộ tốc độ 350-400, vì bả phân tích nếu đi mất 7 giờ là quá lâu, đúng đấy.

Có 1 điều bai viết đúng là DSCT phù hợp với vận tải hành khách, trong khi để công nghiệp hóa thì vận tải hàng hóa qtrong hơn

cadan · 10:41 02/06/2025

.Bo My nói:
Nhà báo mà không có tên thì là cụ à. Ahihi, lập luận trong bài khá khớp, rất ngây . Có mỗi cái thời gian đi là 5 tiếng, báo chí giải thích bao nhiêu lần rồi mà lâu lâu vẫn chưa hiểu.

Được cái là chắc bà kia ủng hộ tốc độ 350-400, vì bả phân tích nếu đi mất 7 giờ là quá lâu, đúng đấy.

Em bổ sung tên nhà báo rồi. Thanks

Em không hoàn toàn đồng ý với 100% nội dung bài viết. Nhưng có những điểm đáng lưu ý.

Ngẫu nhiên hôm nay có bài của một nhà báo nổi tiếng khác trên VnE:

Linh hồn của đường sắt

Đã gần ba mươi năm, tôi mới lại đến ga Tiên Kiên. Sân ga vắng. Nhà ga nhỏ màu vàng và cây hoa đại to vẫn đứng đó, như trong ký ức của cậu bé ngày xưa từ cửa sổ toa tàu.

vnexpress.net

rachfan · 10:43 02/06/2025

cadan nói:
Hì, đáng tiếc là những "chuyên viên" mà em gặp, dù suy nghĩ khác, lại không nói được ra nhưngz điều họ nghĩ...

Đó cụ, vấn đề không phải ở chuyên viên mà là cấp trên của chuyên viên. Vì chuyên viên chỉ phụ trách nhận xét, còn cấp trên của chuyên viên phải phụ trách giải pháp. Mà ở đây, giải pháp mới là nhiệm vụ chính.

deverlex · 10:43 02/06/2025

Dream Thai nói:
Có 1 điều bai viết đúng là DSCT phù hợp với vận tải hành khách, trong khi để công nghiệp hóa thì vận tải hàng hóa qtrong hơn

Có chở hàng hóa đó cụ, trên tuyến này luôn, sử dụng công nghệ động lực tập trung cho đoàn tàu chở hàng, tốc độ 250km/h

X_axe · 10:44 02/06/2025

.Bo My nói:
Nói tích cực là quá nhẹ. Đây là công trình ngàn năm, siêu đột phá, đưa VN vào kỷ nguyên mới, kỷ nguyên làm việc với vận tốc 350. Đứa nào chống hãy chờ xem! Bởi thế lúc công bố 2027 khởi công thấy rất lạ, giờ thì hiểu rồi, 2025 khởi công cứng.

Nên nhìn mấy ông lèm bèm mà không biết internet và AI nhà mình có khác gì không, sao mình ra 1 kết luận mà mấy ông lại ra khác.

Ngay cả Tây lông cũng kinh ngạc, cho ra mấy bài báo liên tục.

Trước đây khi quyết định chủ trương Đầu tư công, nửa vui nửa lo. Vui là vì chủ yếu dùng vốn trong nước, hạn chế vay nước ngoài. Lo là lo cách thức quản lý dự án nhà nước.

Nhưng càng ngày càng thấy sáng rõ, với Vinspeed thì độ tự tin cao hơn nhiều. Bớt lo lắng về cách thức quản lý dự án nhà nước.

Cái này gọi là quan hệ sản xuất quyết định tư liệu sản xuất

Dream Thai · 10:44 02/06/2025

deverlex nói:
Có chở hàng hóa đó cụ, trên tuyến này luôn, sử dụng công nghệ động lực tập trung cho đoàn tàu chở hàng, tốc độ 250km/h

View attachment 9155595

GPMB xong 12/2026, cực kỳ tham vọng, liệu đến 12/2026 lại có câu cơ bản GPMB xong ko cc nhỉ

cadan · 10:45 02/06/2025

rachfan nói:
Đó cụ, vấn đề không phải ở chuyên viên mà là cấp trên của chuyên viên. Vì chuyên viên chỉ phụ trách nhận xét, còn cấp trên của chuyên viên phải phụ trách giải pháp. Mà ở đây, giải pháp mới là nhiệm vụ chính.

Cụ nhầm ạ

cấp chuyên viên trong NN mới là người thảo ra giải pháp.

lãnh đạo coquan thường là người vạch ra tầm nhìn, và quy tắc.

vì thế mà mới có những thứ quyết định thành công và cả những quyết định chủ quan duy ý chí

và chuyên viên ở đây là chuyên viên cao cấp, hàm Vụ trưởng Vụ Phó, hoặc chí ít cũng là chuyên viên chính.

X_axe · 2/6/25

deverlex nói:
Có chở hàng hóa đó cụ, trên tuyến này luôn, sử dụng công nghệ động lực tập trung cho đoàn tàu chở hàng, tốc độ 250km/h

View attachment 9155595

Nên giải phóng mặt bằng TOD đồng thời với gpmb Ga + tuyến. Đây là cách Mr Bá Thanh đã làm: khi làm đường thì giải phóng cả vệt hai bên đường, nên Đà Nẵng rất khang trang về quy hoạch, tài chính thì lấy mỡ nó rán nó

Bài vở thì không có gì mới, phương thức kỹ trị & kinh nghiệm thực tiễn đều có từ hàng chục năm nay, chỉ cần "cả hệ thống ch trị vào cuộc" quyết tâm sắt đá là lại ngon ngay thôi

rachfan · 10:49 02/06/2025

patuana76 nói:
Thế thì các anh tn (hp, th, v, vnpt, evn...) nên chung tay lập thành cty cp theo % khối lượng cv có thể tham gia vào dự án tổng thể để đảm bảo ai cũng góp phần về vốn, công sức; chia sẻ phần lợi nhuận mà không phải bú nsnn.
Đó mới chính là tinh thần NQ 68 nhằm phát huy thế mạnh của các dntn.

Dự án này dự kiến phần xây dựng là 33 tỉ đô cho 1.550km trong đó 60% cầu cạn, 11% hầm. Nếu chỉ làm thầu đơn giản là sẽ lỗ nặng cụ ợ, 100% không có lợi nhuận gì luôn.

cadan nói:
Cụ nhầm ạ

cấp chuyên viên trong NN mới là người thảo ra giải pháp.

lãnh đạo coquan thường là người vạch ra tầm nhìn, và quy tắc.

vì thế mà mới có những thứ quyết định thành công và cả những quyết định chủ quan duy ý chí

và chuyên viên ở đây là chuyên viên cao cấp, hàm Vụ trưởng Vụ Phó, hoặc chí ít cũng là chuyên viên chính.

OK cụ. Thế cụ có hỏi các chuyên viên như cụ nói, họ có giải pháp nào để tuyến ĐSCT này có thể hoàn thành cơ bản năm 2035 và không bị đội giá không ợ?

.Bo My · 10:49 02/06/2025

Dream Thai nói:
GPMB xong 12/2026, cực kỳ tham vọng, liệu đến 12/2026 lại có câu cơ bản GPMB xong ko cc nhỉ

Ghi thế thôi để khởi động, vài tuần nữa lại sửa thành 12/2025.

[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 2

Xe tăng

Xe buýt

Xe lăn

Xe container

Xe container

Xe lăn

Xe container

Xe lăn

Xe lăn

Xe điện

Xe container

Xe lăn

Xe container

Xe điện

Xe điện

Xe container

Xe lăn

Xe điện

Xe container

Xe lăn

Thông tin thớt