Kết quả tìm kiếm

Mà nói thật các cụ, chẳng phải em bảo vệ gì cho cái PA 320 tách riêng đâu. Chỉ là em thấy các cụ đa phần ủng hộ theo PA chạy hỗn hợp với vận tốc 200km tàu khách, nhưng đưa ra các lý lẽ phần nhiều là chủ quan, thiếu dẫn chứng. Nên em thử đi ngược dòng, đứng vai trò phản biện lại để xem các cụ...

Và xin "(1) Thuận lợi và khó khăn khi nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1435mm Tuyến đường sắt hiện tại trên trục Bắc - Nam sử dụng khổ đường 1000mm với những tiêu chuẩn kỹ thuật rất thấp, trang thiết bị phục vụ khai thác lạc hậu, hành lang an toàn bị xâm lấn rất nghiêm...

Cụ đừng thêm cho em chữ "thánh" thì em muốn được tranh luận với cụ hơn:)). Nói như cụ em thấy như muốn bỉ cá nhân ấy, hehe. Nếu cụ hỏi vậy mà em trả lời chắc như đinh đóng cột con số là bao nhiêu thì em đích thị là thánh như cụ nói. Bởi một dự án như đường sắt Bắc Nam, ngay cả với phương án nâng...

Cái đó thì phải chấp nhận thôi cụ ơi. Riêng trong xây dựng hạ tầng cầu đường hầm nhà ga thì chắc chắn các nhà thầu VN chiến được 95%. Còn các công nghệ lõi khác thì có muốn học cũng khó, học xong không biết áp dụng vào đâu bởi dự án kiểu này nó chỉ có duy nhất 1 cái ở Việt Nam. Các công nghệ về...

Cho phép em được miễn tranh luận với cụ:). Em dị ứng nhất là tranh luận mà các cụ chửi tục, nó dẫn đến ức chế không muốn tranh luận tiếp.

Cái này hoàn toàn có thể thực hiện được ở dự án ĐSCT BN. Không phải chỉ có công nghệ của tàu mà có thể của Nhật, Pháp, Đức đều được. Bởi quy mô 60 tỷ đô là quá lớn để hấp dẫn các tập đoàn đường sắt có công nghệ cao tốc. Nhưng với điều kiện VN phải tự chủ được nguồn vốn. Trung Quốc là ví dụ rõ...

Đúng vậy cụ. Nhưng câu hỏi đặt ra là với một bề rộng hẹp theo trục dọc chạy song song với biển Đông thì có cần làm 2 tuyến đường sắt để cùng chở hàng hóa hay không? Nếu làm thế có hiệu quả kinh tế hay không? Tuyến 1 ở đây là tuyến hiện hữu sẽ được nâng cấp. Còn tuyến 2 là tuyến ĐSCT chạy hỗn hợp...

Có ý này giải thích câu hỏi của cụ: Các nước châu Âu đều có hệ thống hạ tầng giao thông được quy hoạch hoàn chỉnh cùng với quy hoạch đô thị từ rất lâu rồi. Dân số giữ ổn định và có chiều hướng giảm, không có hiện tượng dịch chuyển dân số cơ học lớn giữa đô thị và nông thôn. Do vậy hạ tầng giao...

Ai đã làm dự án ODA rồi thì đều biết bản chất vốn ODA nó là vậy. Gọi là Official Development Assistance cho sang miệng thôi. Chứ thực chất là cho vay lãi suất thấp hoặc không lãi suất. Đổi lại bằng các điều kiện ràng buộc khác như ràng buộc về đấu thầu tư vấn, thi công, cung ứng vật tư... Không...

Một số vấn đề kỹ thuật chuyên sâu rất khó giải thích với các cụ khác bởi nó cần rất nhiều thời gian để học và hiểu. Việc chạy hỗn hợp ở tốc độ cao là rất khó khả thi và dẫn tới chi phí bảo dưỡng vô cùng lớn để duy trì tuyến. Ray ĐSCT đều là ray hàn dài, mà tàu hàng nó chở hàng nặng vào cong gây...

Sao cụ vẫn lấy cái hiện tại để định hướng xây dựng cho tương lai vài thập kỷ sau nhỉ? Cái tỷ trọng cụ đang nói chính là vấn đề lớn nhất hiện tại cần phải được giải quyết trong tương lai nếu không muốn VN mình bị quá tải toàn tập các hệ thống đường bộ. Thế nào gọi là biểu diễn ở tôc độ 80-90 khi...

Cụ chắc chưa thiết kế đường bao giờ nên mới nghĩ tuyến thiết kế tốc độ 350, có thể chạy tàu tốc độ 570, hehe. Cái cụ nói nó không có giá trị cho tuyến, mà nó chỉ là do tập đoàn SNCF thử nghiệm tàu TGV trên một đoạn ngắn thôi. Tốc độ đó chỉ được đo tại điểm đỉnh rồi giảm tốc ngay. Như thế nó...

Do tâm lý của cụ nó sinh mặc cảm vậy thôi. Chứ giờ các ông tầm ủy viên cũng chẳng thèm quan tâm đến Nhật đâu. ĐSCT cơ cấu vốn sẽ do Việt Nam tự bố trí chứ chả ai đợi ODA đâu. Nhật, Trung hay Châu Âu đều ok hết. Thực ra Trung là hợp lý nhất nếu mình không ngán cái độc của nó. Nhật cũng là một...

Câu số 1 của cụ: Vận tải liên vùng đương nhiên vẫn là một thành phần chủ đạo. Nhưng vùng nào, dùng phương thức gì là tối ưu thì mới cần tính toán. Ở đây đặt ra là vẫn có đường biển, đường bộ, hàng không và tuyến đường sắt hiện hữu sau nâng cấp để vận tải liên vùng thì có hiệu quả kinh tế nếu làm...

ĐÚng đó cụ. Gọi là tàu hàng thôi. Chứ họ lựa chọn các hàng hóa nhẹ, giá trị cao để vận chuyển bằng các ram tàu cao tốc thì bản chất nó cũng như tàu khách thôi. Cái khó là muốn ghép tàu chở công vào đường sắt 300km thì mới bất khả thi.

Cụ search giúp em vài cái ví dụ cụ thể về việc nâng tốc độ đến 300km dựa trên line cũ cho em mở mắt ra cái coi, hehe. Giai đoạn phát triển ĐSCT của tàu bắt đầu năm 2008 với tuyến Bắc Kinh - Thiên Tân, giờ họ đã phát triển thành gần 40000km ĐSCT. Đều là tuyến mới được xây dựng. Nên tốc độ tăng...

Điều cụ nói là đúng, nhưng là vấn đề hiện trạng thôi chứ không phải là tương lai của VN 30-40 năm sau. Khi đó phân bổ tỷ trọng nông nghiệp, công nghiệp nó cũng khác nhiều. Cơ cấu xuất khẩu nông lâm sản chả lẽ 30-40 năm nữa cũng chỉ trông chờ việc xuất sang thằng tàu thôi à:D Tuyến đường sắt hiện...

Vấn đề của cụ nó nằm ở chỗ nếu chỉ chạy tàu khách riêng, thiết kế các yếu tố hình học như bán kính cong đứng cong nằm nó đã tính cho 300km rồi thì nâng cấp từ 250 lên 300 dễ. Nhưng như thế thì chi phí giữa cái 250 của cụ nó không rẻ hơn cái 300 là bao. Vậy sao không làm luôn cái 300 cho rồi...

Đúng cụ à. Đầu tư Đsct phải do nhà nước giữ vai trò chủ đạo. Và phải xây dựng được mô hình TOD, nghĩa là cấu trúc lại phát triển đô thị dựa trên quy hoạch giao thông. Ở đây là quy hoạch đsct. Lấy tiền đấu giá từ quỹ đất TOD để bù vào chính khoản đầu tư đsct kia. Ngoài ra, cư dân tập trung tại...

Phương án 320km đang xét hiệu quả kinh tế dựa trên giả định giá vé HN SG bằng và thấp hơn so với hàng không giá rẻ nhé. Em nhớ là hơn 1.5tr một chút. Thời gian thì khoảng hon 6h so với 4h bằng máy bay (máy bay phải di chuyển sân bay và checkin khá mất time). Thế nên nó mới có khả năng cạnh tranh...