Ô nhiễm toàn miền Bắc ấy chứ đâu phải mỗi trong nội đô mà bảo do xe xăng?
[Thảo luận] Bàn về pin xe điện
- Thread starter z300
- Ngày gửi
Nói thật là cụ có vấn đề về đầu óc. Ai nói là ô nhiễm CHỈ do xe xăng. Trên đã phân tích, ô nhiễm chủ yếu là quá trình xây dựng phát triển và cả xe xăng. Giống châu Âu trăm năm trước. Nội đô thì cực kỳ ô nhiễm do mật độ xây dựng, phát triển và cả là xe xăng cực lớn. Xe điện thì ít ô nhiễm hơn xe xăng. Và xe điện hầu như không ô nhiễm trong nội đô vì phần ô nhiễm của nó ở chỗ khác.
Chỉnh sửa cuối:
Của bác hết nhé. Đọc thì lõm bõm
- Biển số
- OF-151495
- Ngày cấp bằng
- 3/8/12
- Số km
- 13,413
- Động cơ
- 503,386 Mã lực
Em thấy Facebook ca ngợi bác nghị này ạ
Khi pin xe điện lên nghị trường
Pin xe điện hết vòng đời: Khi Quốc hội chạm vào phần chìm của tảng băng
Khi vấn đề pin xe điện hết vòng đời được đưa ra tại Quốc hội Việt Nam, đó không phải là một chi tiết kỹ thuật. Đó là khoảnh khắc phần chìm của “câu chuyện xe điện” bắt đầu lộ diện.
Trong nhiều năm, thị trường được dẫn dắt bởi những con số đẹp: không khí thải, chi phí vận hành thấp, công nghệ tương lai. Nhưng mọi mô hình đều có điểm cân bằng. Với xe điện, điểm cân bằng đó chính là vòng đời của pin – nơi chi phí thật không thể né tránh.
Một bộ pin lithium-ion sau 6–10 năm sẽ suy giảm xuống dưới ngưỡng sử dụng hiệu quả. Khi đó, người dùng đối mặt với một lựa chọn không dễ chịu: thay pin với chi phí có thể chiếm 30–50% giá trị xe, hoặc từ bỏ phương tiện. Nhưng câu hỏi lớn hơn không nằm ở người dùng. Nó nằm ở hệ thống: pin cũ đi đâu?
Nếu mỗi chiếc xe điện là một lời hứa “xanh”, thì mỗi bộ pin hết hạn là một phép thử của lời hứa đó.
Chi phí bị che khuất: từ lợi ích cá nhân sang gánh nặng xã hội
Trong kinh tế học, có một khái niệm quen thuộc: “ngoại biên hóa chi phí” – khi doanh nghiệp hưởng lợi, còn xã hội gánh hậu quả. Nếu không có ràng buộc pháp lý rõ ràng, pin xe điện rất dễ rơi vào quỹ đạo này.
Hãy thử một phép tính đơn giản:
Giả sử 1 triệu xe điện lưu hành, mỗi xe thay pin một lần sau 8 năm. Nếu chi phí xử lý và tái chế mỗi bộ pin ở mức vài chục triệu đồng, tổng chi phí xã hội có thể lên tới hàng chục nghìn tỷ đồng.
Câu hỏi là: ai trả?
Người dùng?
Doanh nghiệp?
Hay ngân sách công?
Nếu không trả lời rõ ngay từ đầu, câu trả lời thường sẽ xuất hiện muộn – và khi đó, chi phí đã bị “đẩy” sang phía yếu thế nhất.
Không thể gọi là “năng lượng sạch” nếu bỏ quên điểm cuối
Pin lithium-ion không phải rác thông thường. Nó chứa kim loại nặng, có nguy cơ cháy nổ, và yêu cầu công nghệ xử lý phức tạp. Nếu không được thu hồi đúng chuẩn, nó không chỉ là chất thải – mà là rủi ro môi trường tích lũy.
Lịch sử đã từng lặp lại điều này với rác điện tử và ắc quy chì:
Khi thị trường phát triển nhanh hơn khung pháp lý
Khi lợi ích ngắn hạn lấn át chi phí dài hạn
Và khi hệ quả chỉ được nhìn thấy sau khi đã quá muộn
Xe điện đang đứng trước nguy cơ đi lại con đường đó – nhưng với quy mô lớn hơn và tốc độ nhanh hơn.
Tín hiệu chính sách: không cản trở, mà đặt lại luật chơi
Việc các đại biểu Quốc hội đặt vấn đề thu hồi và tái chế pin không phải để làm chậm lại xe điện. Ngược lại, đó là điều kiện để xe điện phát triển bền vững thực sự, thay vì chỉ “xanh trên bề mặt”.
Ba trụ cột cần được xác lập rõ:
Trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR):
Mỗi chiếc xe bán ra phải đi kèm nghĩa vụ thu hồi pin khi hết vòng đời. Không có ngoại lệ.
Minh bạch thông tin kỹ thuật:
Tuổi thọ pin, chi phí thay thế, tỷ lệ tái chế – phải được công bố như một phần của sản phẩm, không phải thông tin phụ.
Hạ tầng tái chế đi trước một bước:
Không thể đợi đến khi hàng loạt pin hết hạn mới xây dựng hệ thống xử lý.
Từ “xu hướng” đến “trách nhiệm”
Có một thực tế cần nhìn thẳng: xe điện không tự động đồng nghĩa với bền vững. Nó chỉ bền vững khi toàn bộ vòng đời – từ khai thác, sản xuất, sử dụng đến thải bỏ – được kiểm soát.
Khi Quốc hội Việt Nam bắt đầu đặt câu hỏi về điểm kết thúc của pin, đó cũng là lúc thị trường phải trả lời một câu hỏi lớn hơn:
Chúng ta đang theo đuổi một xu hướng, hay đang xây dựng một hệ thống có trách nhiệm?
Nếu câu trả lời là vế sau, thì chi phí không thể bị giấu đi.
Và pin hết vòng đời – chính là nơi mọi lời hứa phải được kiểm chứng.
By Huỳnh Công Trạng
www.facebook.com
Khi pin xe điện lên nghị trường
Pin xe điện hết vòng đời: Khi Quốc hội chạm vào phần chìm của tảng băng
Khi vấn đề pin xe điện hết vòng đời được đưa ra tại Quốc hội Việt Nam, đó không phải là một chi tiết kỹ thuật. Đó là khoảnh khắc phần chìm của “câu chuyện xe điện” bắt đầu lộ diện.
Trong nhiều năm, thị trường được dẫn dắt bởi những con số đẹp: không khí thải, chi phí vận hành thấp, công nghệ tương lai. Nhưng mọi mô hình đều có điểm cân bằng. Với xe điện, điểm cân bằng đó chính là vòng đời của pin – nơi chi phí thật không thể né tránh.
Một bộ pin lithium-ion sau 6–10 năm sẽ suy giảm xuống dưới ngưỡng sử dụng hiệu quả. Khi đó, người dùng đối mặt với một lựa chọn không dễ chịu: thay pin với chi phí có thể chiếm 30–50% giá trị xe, hoặc từ bỏ phương tiện. Nhưng câu hỏi lớn hơn không nằm ở người dùng. Nó nằm ở hệ thống: pin cũ đi đâu?
Nếu mỗi chiếc xe điện là một lời hứa “xanh”, thì mỗi bộ pin hết hạn là một phép thử của lời hứa đó.
Chi phí bị che khuất: từ lợi ích cá nhân sang gánh nặng xã hội
Trong kinh tế học, có một khái niệm quen thuộc: “ngoại biên hóa chi phí” – khi doanh nghiệp hưởng lợi, còn xã hội gánh hậu quả. Nếu không có ràng buộc pháp lý rõ ràng, pin xe điện rất dễ rơi vào quỹ đạo này.
Hãy thử một phép tính đơn giản:
Giả sử 1 triệu xe điện lưu hành, mỗi xe thay pin một lần sau 8 năm. Nếu chi phí xử lý và tái chế mỗi bộ pin ở mức vài chục triệu đồng, tổng chi phí xã hội có thể lên tới hàng chục nghìn tỷ đồng.
Câu hỏi là: ai trả?
Người dùng?
Doanh nghiệp?
Hay ngân sách công?
Nếu không trả lời rõ ngay từ đầu, câu trả lời thường sẽ xuất hiện muộn – và khi đó, chi phí đã bị “đẩy” sang phía yếu thế nhất.
Không thể gọi là “năng lượng sạch” nếu bỏ quên điểm cuối
Pin lithium-ion không phải rác thông thường. Nó chứa kim loại nặng, có nguy cơ cháy nổ, và yêu cầu công nghệ xử lý phức tạp. Nếu không được thu hồi đúng chuẩn, nó không chỉ là chất thải – mà là rủi ro môi trường tích lũy.
Lịch sử đã từng lặp lại điều này với rác điện tử và ắc quy chì:
Khi thị trường phát triển nhanh hơn khung pháp lý
Khi lợi ích ngắn hạn lấn át chi phí dài hạn
Và khi hệ quả chỉ được nhìn thấy sau khi đã quá muộn
Xe điện đang đứng trước nguy cơ đi lại con đường đó – nhưng với quy mô lớn hơn và tốc độ nhanh hơn.
Tín hiệu chính sách: không cản trở, mà đặt lại luật chơi
Việc các đại biểu Quốc hội đặt vấn đề thu hồi và tái chế pin không phải để làm chậm lại xe điện. Ngược lại, đó là điều kiện để xe điện phát triển bền vững thực sự, thay vì chỉ “xanh trên bề mặt”.
Ba trụ cột cần được xác lập rõ:
Trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR):
Mỗi chiếc xe bán ra phải đi kèm nghĩa vụ thu hồi pin khi hết vòng đời. Không có ngoại lệ.
Minh bạch thông tin kỹ thuật:
Tuổi thọ pin, chi phí thay thế, tỷ lệ tái chế – phải được công bố như một phần của sản phẩm, không phải thông tin phụ.
Hạ tầng tái chế đi trước một bước:
Không thể đợi đến khi hàng loạt pin hết hạn mới xây dựng hệ thống xử lý.
Từ “xu hướng” đến “trách nhiệm”
Có một thực tế cần nhìn thẳng: xe điện không tự động đồng nghĩa với bền vững. Nó chỉ bền vững khi toàn bộ vòng đời – từ khai thác, sản xuất, sử dụng đến thải bỏ – được kiểm soát.
Khi Quốc hội Việt Nam bắt đầu đặt câu hỏi về điểm kết thúc của pin, đó cũng là lúc thị trường phải trả lời một câu hỏi lớn hơn:
Chúng ta đang theo đuổi một xu hướng, hay đang xây dựng một hệ thống có trách nhiệm?
Nếu câu trả lời là vế sau, thì chi phí không thể bị giấu đi.
Và pin hết vòng đời – chính là nơi mọi lời hứa phải được kiểm chứng.
By Huỳnh Công Trạng
Huỳnh Công Trạng
Khi pin xe điện lên nghị trường Pin xe điện hết vòng đời: Khi Quốc hội chạm vào phần chìm của tảng băng Khi vấn đề pin xe điện hết vòng đời được đưa ra tại Quốc hội Việt Nam, đó không phải là một...
www.facebook.com
- Biển số
- OF-786854
- Ngày cấp bằng
- 7/8/21
- Số km
- 1,456
- Động cơ
- 569,026 Mã lực
Nó phải vào luật, đối với bất kì xe nào được bán tại VN,đơn giản là VN không sản xuất ra Pin được, cũng chẳng nghiên cứu được yêu cầu kỹ thuật của Pin, như vậy cũng chẳn cần lời hứa, luật làm trăm năm sau vẫn áp dụng vào được,Em thấy Facebook ca ngợi bác nghị này ạ
Khi pin xe điện lên nghị trường
Pin xe điện hết vòng đời: Khi Quốc hội chạm vào phần chìm của tảng băng
Khi vấn đề pin xe điện hết vòng đời được đưa ra tại Quốc hội Việt Nam, đó không phải là một chi tiết kỹ thuật. Đó là khoảnh khắc phần chìm của “câu chuyện xe điện” bắt đầu lộ diện.
Tín hiệu chính sách: không cản trở, mà đặt lại luật chơi
Việc các đại biểu Quốc hội đặt vấn đề thu hồi và tái chế pin không phải để làm chậm lại xe điện. Ngược lại, đó là điều kiện để xe điện phát triển bền vững thực sự, thay vì chỉ “xanh trên bề mặt”.
Ba trụ cột cần được xác lập rõ:
Trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR):
Mỗi chiếc xe bán ra phải đi kèm nghĩa vụ thu hồi pin khi hết vòng đời. Không có ngoại lệ.
Minh bạch thông tin kỹ thuật:
Tuổi thọ pin, chi phí thay thế, tỷ lệ tái chế – phải được công bố như một phần của sản phẩm, không phải thông tin phụ.
Hạ tầng tái chế đi trước một bước:
Không thể đợi đến khi hàng loạt pin hết hạn mới xây dựng hệ thống xử lý.
Từ “xu hướng” đến “trách nhiệm”
Có một thực tế cần nhìn thẳng: xe điện không tự động đồng nghĩa với bền vững. Nó chỉ bền vững khi toàn bộ vòng đời – từ khai thác, sản xuất, sử dụng đến thải bỏ – được kiểm soát.
Khi Quốc hội Việt Nam bắt đầu đặt câu hỏi về điểm kết thúc của pin, đó cũng là lúc thị trường phải trả lời một câu hỏi lớn hơn:
Chúng ta đang theo đuổi một xu hướng, hay đang xây dựng một hệ thống có trách nhiệm?
Nếu câu trả lời là vế sau, thì chi phí không thể bị giấu đi.
Và pin hết vòng đời – chính là nơi mọi lời hứa phải được kiểm chứng.
By Huỳnh Công Trạng
Huỳnh Công Trạng
Khi pin xe điện lên nghị trường Pin xe điện hết vòng đời: Khi Quốc hội chạm vào phần chìm của tảng băng Khi vấn đề pin xe điện hết vòng đời được đưa ra tại Quốc hội Việt Nam, đó không phải là một...
Anh Review TV
Xe tải
xe điện càng ngày càng cải tiến rồi mà, nhưng em vẫn mua xe dầu, không hiểu sao xe xăng, dầu vẫn luôn có cảm giác yên tâm khi cầm lái và nó thật hơn khi lái xe. với mùi xe điện em thấy nó hơi khó chịu, không biết có phải do mũi em không ?Xu hướng xe điện là điều đã đang xảy ra mạnh mẽ ở nhiều nước phát triển, đặc biệt ngay cạnh ta, xe điện trung quốc quá ồ ạt luôn. Những vấn đề về lợi hại hay bền kém như nào xin để dành cho người tiêu dùng thông kinh. Bài này em xin chia sẻ góc nhìn về hệ quả của pin xe điện sau 10-15 năm nữa. Lúc đó Việt Nam có một thế hệ thanh niên mới lớn lên đông cỡ hàng chục triệu (căn cứ số sinh công bố bởi Bộ y tế và số học sinh sinh viên theo công bố của Bộ GD).
Pin dùng mãi rồi cũng phải vứt. Hiện nay với viên pin nhỏ xíu, nhiều nhà nhiều người vẫn đơn giản là vứt vào thùng rác! Các bác có đang làm thế không? Việc tiêu huỷ pin xe điện là một vấn đề lớn liên quan đến môi trường, sức khỏe, và tính bền vững
Một số thông tin tổng hợp từ Internet như sau:
- Tuổi thọ trung bình của pin xe điện:
Thường từ 8–15 năm, hoặc 160.000–300.000 km, tùy vào:
+ Loại pin (phổ biến nhất là Lithium-ion)
+ Môi trường sử dụng (nhiệt độ, độ ẩm…)
+ Cách sạc/xả pin (sạc nhanh quá nhiều sẽ giảm tuổi thọ)
+ Chất lượng pin và công nghệ hãng sản xuất
- Khi pin không còn đủ dung lượng (thường dưới 70–80% so với ban đầu), nó không đủ dùng cho xe nữa, nhưng vẫn có thể dùng cho hệ thống lưu trữ năng lượng tĩnh (như pin dự phòng cho điện mặt trời).
Tiêu huỷ pin gây ô nhiễm môi trường nếu không xử lý đúng cách. Nguy cơ ô nhiễm chính gồm các chất sau:
- Kim loại nặng như lithium, cobalt, nickel, mangan… có thể nhiễm vào đất, nước và không khí nếu rò rỉ hoặc đốt không kiểm soát.
- Dung môi hữu cơ, chất điện giải dễ cháy nổ, độc hại cho con người và động vật.
- Nếu chôn lấp hoặc vứt bỏ không đúng quy trình, pin có thể nổ, rò rỉ chất độc, gây ô nhiễm lâu dài.
Tác động môi trường cụ thể:
- Gây ô nhiễm đất và nước ngầm bởi các chất như lithium hexafluorophosphate (LiPF6)
- Tạo ra khí độc khi cháy như hydrofluoride (HF), dioxin
- Tổn hại hệ sinh thái xung quanh nếu không được xử lý đúng
Pin được xử lý như thế nào là đúng?
- Tái sử dụng (reuse): Dùng pin đã “hết tuổi” trên xe cho hệ thống lưu trữ điện mặt trời.
- Tái chế (recycle): Các hãng lớn như Tesla, VinFast, BMW… đã hợp tác với các công ty tái chế để:
- Tách kim loại quý (cobalt, nickel, lithium…)
- Giảm nhu cầu khai thác mỏ mới, giảm tác động môi trường
Do đó tất cả các quốc gia trên thế giới mà đang phát triển xe điện đều có quy định tiêu huỷ an toàn, đuwow thực hiện tại các cơ sở đạt chuẩn, có thiết bị xử lý khí độc và nước thải.
Ở Việt Nam hiện nay,
- Hệ thống thu gom và xử lý pin xe điện chưa đồng bộ. VinFast đã bắt đầu xây dựng hệ thống tái chế, nhưng chưa phổ biến.
Vì vậy, ngay từ bây giờ, người dùng nếu có pin xe điện cần tiêu huỷ trong tương lai gần, cần tìm và đưa đến trung tâm bảo hành hoặc hãng sản xuất để họ xử lý đúng cách.
Ảnh: pộ pin multi-cells của 1 xe điện chưa thành công ở Việt Nam.
- Biển số
- OF-482877
- Ngày cấp bằng
- 9/1/17
- Số km
- 4,695
- Động cơ
- 260,717 Mã lực
Các nước vẫn dùng xe xăng mà
Do xe xăng đã phát triển hơn 100 năm nên dù phức tạp xe xăng vẫn yên tâm. Em tin pin Lithium sẽ kết thúc trong vài năm nữa nhường chỗ cho pin rẻ, ít hại môi trường. Ngoài ra, hiện nay tái chế pin lithium đắt hơn làm mới nhưng tương lai sẽ rẻ hơn khoảng 30%, do phí vận chuyển và nguồn mỏ lithium cạn giá tăng; đồng thời công nghệ tái chế cũng cải tiến hơn. Thêm nữa, tái chế pin xe điện dễ hơn tái chế pin điện thoại.
Các cụ đừng có phờ lo. Công nghệ pin nhanh lắm. 2 năm trước đã chuyển hết sang pin LFP rồi. Nhưng LFP cũng sắp hết đát. Pin natri-ion khai thác từ muối biển đang phát triển như vũ bão. Giá rẻ 30% mà tương lai sẽ rẻ 40 - 70% so với LFP. Mật độ năng lượng đã ngang rồi. Rất khó cháy nổ. Tuổi thọ cực cao: sạc xả 10.000 lần ~ 4 triệu km. Trời lạnh âm mấy chục độ không vấn đề gì. Làm từ muối ăn nên ít hại môi trường. Tái chế cũng dễ. Tháng 2/2026, TQ đã có xe chạy pin này rồi. Sang năm chắc thay hết.Em thấy Facebook ca ngợi bác nghị này ạ
Khi pin xe điện lên nghị trường
Pin xe điện hết vòng đời: Khi Quốc hội chạm vào phần chìm của tảng băng
Khi vấn đề pin xe điện hết vòng đời được đưa ra tại Quốc hội Việt Nam, đó không phải là một chi tiết kỹ thuật. Đó là khoảnh khắc phần chìm của “câu chuyện xe điện” bắt đầu lộ diện.
Trong nhiều năm, thị trường được dẫn dắt bởi những con số đẹp: không khí thải, chi phí vận hành thấp, công nghệ tương lai. Nhưng mọi mô hình đều có điểm cân bằng. Với xe điện, điểm cân bằng đó chính là vòng đời của pin – nơi chi phí thật không thể né tránh.
Một bộ pin lithium-ion sau 6–10 năm sẽ suy giảm xuống dưới ngưỡng sử dụng hiệu quả. Khi đó, người dùng đối mặt với một lựa chọn không dễ chịu: thay pin với chi phí có thể chiếm 30–50% giá trị xe, hoặc từ bỏ phương tiện. Nhưng câu hỏi lớn hơn không nằm ở người dùng. Nó nằm ở hệ thống: pin cũ đi đâu?
Nếu mỗi chiếc xe điện là một lời hứa “xanh”, thì mỗi bộ pin hết hạn là một phép thử của lời hứa đó.
Chi phí bị che khuất: từ lợi ích cá nhân sang gánh nặng xã hội
Trong kinh tế học, có một khái niệm quen thuộc: “ngoại biên hóa chi phí” – khi doanh nghiệp hưởng lợi, còn xã hội gánh hậu quả. Nếu không có ràng buộc pháp lý rõ ràng, pin xe điện rất dễ rơi vào quỹ đạo này.
Hãy thử một phép tính đơn giản:
Giả sử 1 triệu xe điện lưu hành, mỗi xe thay pin một lần sau 8 năm. Nếu chi phí xử lý và tái chế mỗi bộ pin ở mức vài chục triệu đồng, tổng chi phí xã hội có thể lên tới hàng chục nghìn tỷ đồng.
Câu hỏi là: ai trả?
Người dùng?
Doanh nghiệp?
Hay ngân sách công?
Nếu không trả lời rõ ngay từ đầu, câu trả lời thường sẽ xuất hiện muộn – và khi đó, chi phí đã bị “đẩy” sang phía yếu thế nhất.
Không thể gọi là “năng lượng sạch” nếu bỏ quên điểm cuối
Pin lithium-ion không phải rác thông thường. Nó chứa kim loại nặng, có nguy cơ cháy nổ, và yêu cầu công nghệ xử lý phức tạp. Nếu không được thu hồi đúng chuẩn, nó không chỉ là chất thải – mà là rủi ro môi trường tích lũy.
Lịch sử đã từng lặp lại điều này với rác điện tử và ắc quy chì:
Khi thị trường phát triển nhanh hơn khung pháp lý
Khi lợi ích ngắn hạn lấn át chi phí dài hạn
Và khi hệ quả chỉ được nhìn thấy sau khi đã quá muộn
Xe điện đang đứng trước nguy cơ đi lại con đường đó – nhưng với quy mô lớn hơn và tốc độ nhanh hơn.
Tín hiệu chính sách: không cản trở, mà đặt lại luật chơi
Việc các đại biểu Quốc hội đặt vấn đề thu hồi và tái chế pin không phải để làm chậm lại xe điện. Ngược lại, đó là điều kiện để xe điện phát triển bền vững thực sự, thay vì chỉ “xanh trên bề mặt”.
Ba trụ cột cần được xác lập rõ:
Trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR):
Mỗi chiếc xe bán ra phải đi kèm nghĩa vụ thu hồi pin khi hết vòng đời. Không có ngoại lệ.
Minh bạch thông tin kỹ thuật:
Tuổi thọ pin, chi phí thay thế, tỷ lệ tái chế – phải được công bố như một phần của sản phẩm, không phải thông tin phụ.
Hạ tầng tái chế đi trước một bước:
Không thể đợi đến khi hàng loạt pin hết hạn mới xây dựng hệ thống xử lý.
Từ “xu hướng” đến “trách nhiệm”
Có một thực tế cần nhìn thẳng: xe điện không tự động đồng nghĩa với bền vững. Nó chỉ bền vững khi toàn bộ vòng đời – từ khai thác, sản xuất, sử dụng đến thải bỏ – được kiểm soát.
Khi Quốc hội Việt Nam bắt đầu đặt câu hỏi về điểm kết thúc của pin, đó cũng là lúc thị trường phải trả lời một câu hỏi lớn hơn:
Chúng ta đang theo đuổi một xu hướng, hay đang xây dựng một hệ thống có trách nhiệm?
Nếu câu trả lời là vế sau, thì chi phí không thể bị giấu đi.
Và pin hết vòng đời – chính là nơi mọi lời hứa phải được kiểm chứng.
By Huỳnh Công Trạng
Huỳnh Công Trạng
Khi pin xe điện lên nghị trường Pin xe điện hết vòng đời: Khi Quốc hội chạm vào phần chìm của tảng băng Khi vấn đề pin xe điện hết vòng đời được đưa ra tại Quốc hội Việt Nam, đó không phải là một...
Nhưng pin muối này vẫn còn hại môi trường chút ít do vẫn có kim loại sắt, mangan. TQ đang tiếp tục nghiên cứu chất điện phân là nước đậu phụ với 4 ưu điểm: rẻ như cho, tuổi thọ tăng vọt, sạc tốc độ cao, thân thiện môi trường tuyệt đối. Mà TQ thương mại hóa cực nhanh.
Lúc nào cụ gặp ông nghị kia thì nói hộ là lo xe điện ít thôi. Lo cái khác đi.
Pin xe điện khi không đủ khả năng dùng cho xe điện nữa thì dùng cho lưu trữ còn chán mới phải bỏ hoàn toàn. Đến khi hỏng hẳn không tái chế thì cũng có thể bỏ chất đống đấy cả nghìn năm vẫn Ok. Em thấy chẳng phải lo lắng gì. Bao nhiêu thứ ô nhiễm ngay trước mặt còn chưa giải quyết được.
Và các nước lớn đang quay lại với xe xăng.
Các lời hứa xử lý pin xe điện có thực hiện được không ??? nếu hãng xe điện nước ngoài rút khỏi VN - lúc đó pin xe điện cũ lại tái suất hay sao ???
- Biển số
- OF-482877
- Ngày cấp bằng
- 9/1/17
- Số km
- 4,695
- Động cơ
- 260,717 Mã lực
Này phải đơi chính sách chính phủ rõ ràng
- Biển số
- OF-40780
- Ngày cấp bằng
- 16/7/09
- Số km
- 4,590
- Động cơ
- 1,008,221 Mã lực
- Nơi ở
- Hà nội
- Website
- www.erp-ketoan.com
Bài toán hóc búa quá, vn chưa kiểm soát được
Thông tin thớt
Đang tải
Bài viết mới
-
-
[Funland] Cảm giác lương 10 năm gần đây vẫn ko tăng
- Started by suppernova112
- Trả lời: 10
-
-
[Luật] Hỏi thủ tục cấp giấy phép lái xe quốc tế- idp.
- Started by Locviet
- Trả lời: 0
-
[Luật] HỎI LÀM GIẤY PHÉP LÁI XE QUỐC TẾ IDP tại Hà Nội
- Started by Locviet
- Trả lời: 0
-
[Funland] Shark Bình ngày ấy và Dat Bike bây giờ "Không phụ thuộc, không đánh đổi"- Started by QV.BTM
- Trả lời: 36
-
-
[HĐCĐ] Ở Bàu Bàng gọi xe giờ khó vậy các bác?- Started by từ anh ngoc
- Trả lời: 2
-
[Funland] Sạc pin mà dưới 4 phút, thì cả làng chuyển qua dùng xe điện hết chứ còn gì nữa.
- Started by QV.BTM
- Trả lời: 62