[Funland] Tại sao Vin chọn Siemens

[.Bo My]

Mà không thấy xì tin Vinspeed thuê ai làm báo cáo khả thi với vẽ đường à

 

[TQA]

Bác nói cũng dài mà cũng chẳng đâu vào đâu. Thông tin đầy trên báo đài đó thôi, chủ tịch Siemens nói gì, các lãnh đạo nói Việt Nam muốn làm gì.

Giai đoạn đầu chưa giỏi chưa rõ thì ta mua, sau khi phát triển đủ lớn đủ nhiều thì chuyển giao công nghệ sản xuất tại chỗ. Bác nói nghe rõ khó, nhưng c\huyển giao công nghệ không phải là mình copy y chang cả trăm năm phát triển của họ, chuyển giao là làm chủ công nghệ, từng bước, phù hợp với hoàn cảnh và điểu kiện của mình, theo từng giai đoạn phát triển.

Pháp chuyển giao cho Hàn Quốc được thì Đức cũng chuyển giao cho Việt nam được, lộ trình có gì khác đâu hay bác nghĩ Hàn Quốc thì thần thánh hơn mình. Mình bây giờ đúng là đang khởi điểm nhưng những năm tới sẽ khá hơn chứ. Những cái bác cho là khó thì về mặt kỹ thuật nếu được chuyển giao thì chẳng có gì khó cả. Một lần nữa bác đừng nghĩ chuyển giao là phải thành như họ 100%, và bác cũng không nên so sánh mã nguồn của phần mềm với làm đường sắt, nó chẳng đúng lắm đâu. Quan điểm của em là đường sắt 350 km cũng là đặt ray trên thanh tà vẹt cho tàu chạy thôi, còn cho tàu chạy êm, ổn định, an toàn thì bỏ tiền ra mua và chuyển giao công nghệ ở đó. Biết đến đâu thì chuyển giao đến đó, làm được đến đâu thì người ta chỉ cho đến đó nhưng muốn mua công nghệ thì phải đặt vấn đề từ đầu, người ta mới chào giá, đồng ý trả tiền tiền và các điều kiện và thỏa thuận thì người ta bán.

Bác muốn ví dụ thêm thì lấy những ví dụ liên quan gần gần chút như làm cầu, xây nhà cao tầng, làm đường hầm, làm đường cao tốc .... tất cả những cái đó ít nhiều đều có chuyển giao công nghệ hết đấy.

Làm đường sắt thì cực kỳ tốn tiền, nhưng đừng ai bảo là Việt Nam không làm nổi đường sắt 350 km nhé, nghe nó nhược tiểu lắm.

Bác nên đi trải nghiệm những công trình mới đây của mình, đường sắt Cát Linh chưa tốt nhưng Bến Thành - Suối Tiên rất tốt.

Subway ở Cát Linh ga đầu Đức và Hàn Quốc làm ai biết tương lai ga sau có thể do nhà thầu Việt Nam làm, ấy cũng gọi là chuyển giao công nghệ chứ không phải sản xuất ra con robot đào hầm mới là chuyển giao công nghệ đâu.

Máy bay Việt Nam rồi cũng sẽ sản xuất cụ yên tâm, chỉ là sản xuất loại Việt Nam cần và các nước họ bán công nghệ nhé, tới đây rất có thể sẽ liên doanh với các hãng (thực tế đã làm thử con huấn luyện rồi).

Từ khi nào mà Pháp chuyển giao cho Hàn Quốc thì suy ra Đức sẽ chuyển giao cho Việt Nam?
Tôi thấy rõ là bạn không đọc bài nên mới chém gió là công nghệ cốt lõi bây giờ không còn là ngành cơ khí, sản xuất thép mà là bán dẫn, sinh học, hạt nhân, bla bla bla. Đây không phải là lặp lại chính cái điều tôi nói à? (chú ý: nếu là sản phẩm thép cao cấp thì hoàn toàn không hề đơn giản là luyện kim, cơ khí đơn sơ có thể làm ra nó, mà dính đến nhiều tri thức khoa học và công nghệ phức tạp, nhưng tạm thời chưa nói đến chuyện này vội).

Bây giờ lặp lại điều bạn nói bên trên,
Tàu hỏa, máy bay, tàu thủy là những sản phẩm ra đời cách đây hàng trăm năm rồi. Trong số đó có những công nghệ vượt trội thì không ai bán và chúng ta đều hiểu Việt Nam cũng không muốn mua. ...
Làm đường sắt chẳng hạn công nghệ đường ray và toa xe họ giữ làm gì, họ bán cho ta vì ta có thể làm nhà máy thép, thứ mà ta có lợi thế mà chưa chắc họ có lợi thế sản xuất hơn ta.

Bạn nói là họ có thể chuyển cho mình cách làm toa xe, đường ray, vậy đây là những thứ công nghệ dính dáng đến việc làm ra toa xe của tàu cao tốc, bạn nói xem họ sẽ chuyển cho mình những thứ nào trong số dưới này? Họ sẽ dạy chúng ta bí kíp công nghệ làm vật liệu composite và/hoặc hợp kim nhôm cho toa tàu? Hay bí kíp công nghệ làm ra động cơ phân tán ở bogie? Hay mã nguồn phần mềm điều khiển? Hay công nghệ làm ra những cái gì khác để làm toa tàu? Danh sách các công nghệ cần thiết để làm ra cái toa tàu được để trong spoiler dưới đây (ấn vào nút "Nội dung ẩn" để hiện thị ra)

Toa của tàu EMU cao tốc phức tạp vì nó là hệ thống cơ-điện-điều khiển-khí động học chạy ở môi trường rung động mạnh, yêu cầu an toàn cực cao. Nó không hề đơn giản, vừa là cơ khí chính xác, vừa là điện công suất + điều khiển + an toàn tiêu chuẩn hóa, cộng thêm pantograph-catenary và khí động học.

Nội dung ẩn

- Thiết kế khí động học: yêu cầu giảm lực cản, tiếng ồn, đảm bảo ổn định ở tốc độ cao.

- Khung vỏ nhẹ nhưng cứng: dùng hợp kim nhôm hoặc composite để giảm trọng lượng mà vẫn chịu lực. Thân vỏ/khung toa phải nhẹ nhưng phải bền và an toàn va chạm. Và crashworthiness (EN 15227) cho các kịch bản va chạm, hấp thụ năng lượng, vùng biến dạng có kiểm soát…
Thực tế các đoàn HSR dùng nhiều nhôm (extrusion + hàn) để giảm khối lượng, tăng hiệu quả năng lượng, nhưng hàn nhôm/kiểm soát mỏi/ăn mòn lại là bài toán công nghệ riêng.

- Bogie:
Ở 250-350 km/h, bogie phải đảm bảo: ổn định chống “hunting oscillation”, độ êm và bám ray, quản trị mài mòn bánh–ray, hệ treo, giảm chấn, đôi khi có điều khiển chủ động.
Đây là mảng mà các OEM như Siemens có cả portfolio bogies/traction riêng.

- Hệ thống truyền động phân tán: EMU có động cơ ở nhiều bogie, không tập trung ở đầu máy, giúp tăng gia tốc và phân bố lực đều.
EMU gồm nhiều động cơ kéo phân tán, biến tần, điều khiển lực kéo, phối hợp phanh (điện + khí + tái sinh), quản trị nhiệt… Tích hợp phần mềm/điều khiển là xương sống của vận hành êm và an toàn.

- Hệ thống điện và điều khiển: công nghệ biến tần, động cơ đồng bộ hoặc không đồng bộ, phần mềm điều khiển SIL4.

- Pantograph–catenary (lấy điện ở tốc độ cao): Đây là điểm khó chịu khi lên tốc độ cao: chất lượng tiếp xúc, lực tiếp xúc biến thiên, gió ngang, băng tuyết… đều làm tăng nguy cơ mất tiếp xúc/phóng điện. Các tổng quan kỹ thuật nhấn mạnh pantograph-catenary là cửa ngõ điện năng duy nhất và rất nhạy với môi trường/tốc độ.

- An toàn và tiêu chuẩn quốc tế: chống cháy, cách âm, điều hòa áp suất khi vào hầm, giảm rung.

Tàu chiến cũng có chuyển giao thôi đó bác, ai biết được tên lửa đạn đạo cũng có thể được chuyển giao rồi cũng nên.

Tàu chiến chưa bao giờ được chuyển giao cả. Đôi khi may mắn họ chuyển cho mình bản thiết kế của một hay hai tàu chiến, nhưng các thành phần cốt lõi trong đó mình phải mua về để lắp lại. Với tôi đó không phải là chuyển giao (bí kíp) công nghệ. Khi được chuyển giao cái đó, mình phải phụ thuộc vào họ nếu muốn sản xuất ra cái tàu này.

Cuối cùng em muốn nói với bác là thế giới họ không ích kỷ đâu, công nghệ là để phục vụ con người, ngoại trừ những cường quốc họ muốn làm bá chủ thế giới thì phần còn lại công nghệ cũng là một ngành kinh doanh. Lò ví sóng hay Internet trước hết phục vụ mục đích quân sự, xong rồi cũng mang ra dân sự đó thôi. ADAS trên xe ô tô cũng là công nghệ quân sự, công nghệ dẫn đường rồi cũng đem ra ứng dụng cho dân sự. Em tha thiết mong cụ hiểu cái khái niệm công nghệ cốt lõi bây giờ không còn là ngành cơ khí, sản xuất thép với dập mấy cái toa xe nữa rồi. Các nước họ phát triển nhắm tới ngành bán dẫn, công nghệ sinh học, năng lượng hạt nhân ....còn thì bớt bớt sang cho các nước khác họ gia công sản xuất chứ, mà muốn trình độ của họ đạt được thì cũng phải hồ trợ đào tạo, chuyển giao công nghệ cho họ, xong doanh nghiệp của họ đầu tư vào nước sở tại để kiếm tiền nữa. Nó đơn giản thôi cụ ạ, em ước Việt Nam mình có đủ tiền để làm hết cả nước nhưng chắc chưa đủ tiền nên các anh ấy lại mới bỏ rồi, chắc để làm mấy khúc ngắn này ngon nghẻ để thử nghiệm xem ổn thì phát triển tiếp.

Em có thể hơi nông cạn hay ngây ngô nhưng cụ ạ, ngành kỹ thuật là thế đấy. Nếu không có nước ngoài hỗ trợ thì đúng là cái ốc mình có khi không làm nổi thật, nhưng họ hỗ trợ thì em phải nói là nhanh lắm, và khoản tiếp thu công nghệ thì em không nói phét người Việt Nam mình cứ phải gọi là học sinh xuất sắc của họ.

Nếu bạn đã nhận ra mình nông cạn hay ngây ngô thì cũng tốt. Thế cho nên mới nói ra những câu như "thế giới họ không ích kỷ đâu", "Thông tin đầy trên báo đài đó thôi, chủ tịch Siemens nói gì, các lãnh đạo nói Việt Nam muốn làm gì."

 

[TQA]

Cụ nào nói chuyển giao công nghệ thì cụ nên hỏi rõ chuyển giao công nghệ làm cái gì? Chứ cái tàu nó rất nhiều chi tiết cấu thành. Nói chung chung chuyển giao công nghệ vậy cãi nhau vài năm chả hết. Chuyển giao công nghệ; làm má phanh, làm cao su, lò xo, làm đường ray, làm bulon, bánh xe, hay làm động cơ..... Có mỗi cái nhà vệ sinh trên tàu bao năm nay làm chả nên hồn kia kìa cụ.

Thì tôi đã liệt kê những công nghệ cần thiết để làm ra cái toa tàu, mà bác st101814 ấy cho rằng phương Tây sẽ dễ dàng bán cho chúng ta, và hỏi xem theo bác ấy thì phương Tây sẽ bán cho chúng ta những công nghệ nào trong đó. Có điều bác ấy ngại đọc, mà tập trung hô khẩu hiệu về lòng tốt, về sự "không ích kỷ" của thế giới, về lòng "biết ơn" mà ta cần có với ODA của Nhật và nhân dân Nhật đó

 

[coolpix8700]

Thì tôi đã liệt kê những công nghệ cần thiết để làm ra cái toa tàu, mà bác st101814 ấy cho rằng phương Tây sẽ dễ dàng bán cho chúng ta, và hỏi xem theo bác ấy thì phương Tây sẽ bán cho chúng ta những công nghệ nào trong đó. Có điều bác ấy ngại đọc, mà tập trung hô khẩu hiệu về lòng tốt, về sự "không ích kỷ" của thế giới, về lòng "biết ơn" mà ta cần có với ODA của Nhật và nhân dân Nhật đó

Vẫn thiếu 2 cái câu "thế giới phẳng" và "tiền đè chết người" nữa!

 

[pisces_hn]

Tàu cụ nói mình nội địa hóa đc khoảng 85% toàn bộ hệ thống.

giờ mà từ ga HN đến ga Vinh 2 tiếng, Hải Phòng 45 phút, Thanh Hoá 1 tiếng, Đà Nẵng 5 tiếng đều như vắt chanh lễ tết k lo tắc đường, giá vé bằng xe khách hiện tại thì đã là ngon lắm rồi cụ nhỉ. Cố làm cao cấp lên k khác gì nhà nghèo mua BMW

 

[TQA]

Vẫn thiếu 2 cái câu "thế giới phẳng" và "tiền đè chết người" nữa!

Còn thiếu câu "thị trường tự do" nữa bác ạ.

 

[pisces_hn]

Vâng, ý em là họ không cần mình đến mức bị mình ép chuyển giao cái nọ cái kia. Còn chồng tiền tươi ra thì họ làm ngay, có mặt bằng sẵn thì chắc 3 năm là tàu chạy toàn tuyến.
Tất nhiên là chồng tiền tươi thì Nhật Hàn TBN Đức Pháp đều làm hết, nhưng dù có mặt bằng sạch thì cũng phải 10 đến 30 năm.

bước đầu chỉ cần chi phí của nó hợp lý với chất lượng thôi chứ giờ vẫn bay máy bay Air bus với Boing có bao giờ nó chuyển giao cho công nghệ đâu nhưng vẫn dùng được mà.

 

[losedow]

bước đầu chỉ cần chi phí của nó hợp lý với chất lượng thôi chứ giờ vẫn bay máy bay Air bus với Boing có bao giờ nó chuyển giao cho công nghệ đâu nhưng vẫn dùng được mà.

Nhưng mình bị ám ảnh cái *chuyển giao* mất rồi. Mời thầu dăm thằng để ép chuyển giao mà tất cả chúng nó đều bảo éo.

 

[vua_luoi]

Ngoài lề tí, Em cũng thấy bệnh phông bạt lan đến thượng tầng rồi, suốt ngày đồng loạt khởi công, khánh thành hàng trăm dự án rất khiên cưỡng, các dự án thì toàn vô đối từ trước đến nay

Vừa rồi khánh thành nhưng chưa xong sân bay thì ta khánh thành đường băng. Em hôm nọ đẹp ngày nhân dịp chưa về hưu cũng tổ chức lễ con gái có người yêu cho kịp

 

[pisces_hn]

Nhưng mình bị ám ảnh cái *chuyển giao* mất rồi. Mời thầu dăm thằng để ép chuyển giao mà tất cả chúng nó đều bảo éo.

nhớ vụ năm xưa TH muốn mua lại dây chuyền động cơ diesel cỡ nhỏ lạc hậu mà Huyndai cũng k bán, cơm của họ đang ăn dễ gì mà chuyển cho mình được. Còn có công ty trong nước làm ra được động cơ xăng nhưng em dự là hợp đồng nó cũng cài cắm nhiều điểm để bảo vệ nó.

 

[Hieumos]

Đường sắt cao tốc thì mảng duy tu, bảo dưỡng, thay thế thiết bị cũng là một miếng bánh béo bở mà các nhà cung cấp không muốn nhả.

Cũng giống như các cụ mua máy móc của các tập đoàn lớn, khi hỏng hóc thay thiết bị đều cần mời chuyên gia sang thực hiện.

Thế nên ngay cả bài toán làm sao để ép chuyển giao công nghệ vận hành, bảo dưỡng, sản xuất thiết bị thay thế đã rất khó khăn rồi, đừng nghĩ đến chuyển giao công nghệ lõi.

Trước ngành đường sắt cũng có mấy gói thầu hiện đại hoá thông tin tín hiệu, mặc dù là công nghệ hàng thải của TQ nhưng khi sửa chữa thiết bị vẫn mất tiền mời chuyên gia TQ sang hiệu chỉnh thiết bị.

Ngay như thi công cầu dây văng tại Việt Nam suốt 2 chục năm nay, nhà thầu cung cấp cáp dây văng giữ rất kín về cách tính toán lực căng cáp treo để mình luôn luôn lệ thuộc vào họ. Kỹ sư Việt Nam sau rất nhiều năm học mót, tích lũy kinh nghiệm mới tự thực hiện được, nhưng không phải là được chuyển giao công nghệ chính thức.

CP vẫn đang hô khẩu hiệu chuyển giao công nghệ, nhưng làm sao để nước ngoài chuyển giao thì vẫn là bài toán chưa có lời giải.

 

[rachfan]

Đường sắt cao tốc thì mảng duy tu, bảo dưỡng, thay thế thiết bị cũng là một miếng bánh béo bở mà các nhà cung cấp không muốn nhả.

Cũng giống như các cụ mua máy móc của các tập đoàn lớn, khi hỏng hóc thay thiết bị đều cần mời chuyên gia sang thực hiện.

Thế nên ngay cả bài toán làm sao để ép chuyển giao công nghệ vận hành, bảo dưỡng, sản xuất thiết bị thay thế đã rất khó khăn rồi, đừng nghĩ đến chuyển giao công nghệ lõi.

Trước ngành đường sắt cũng có mấy gói thầu hiện đại hoá thông tin tín hiệu, mặc dù là công nghệ hàng thải của TQ nhưng khi sửa chữa thiết bị vẫn mất tiền mời chuyên gia TQ sang hiệu chỉnh thiết bị.

Ngay như thi công cầu dây văng tại Việt Nam suốt 2 chục năm nay, nhà thầu cung cấp cáp dây văng giữ rất kín về cách tính toán lực căng cáp treo để mình luôn luôn lệ thuộc vào họ. Kỹ sư Việt Nam sau rất nhiều năm học mót, tích lũy kinh nghiệm mới tự thực hiện được, nhưng không phải là được chuyển giao công nghệ chính thức.

CP vẫn đang hô khẩu hiệu chuyển giao công nghệ, nhưng làm sao để nước ngoài chuyển giao thì vẫn là bài toán chưa có lời giải.

Vụ chỉnh lực căng cáp treo là 1 thành công rất đáng khen của VN, nó chứng tỏ nếu được tiếp xúc đủ thường xuyên thì người VN có thể tự học được một số công nghệ mà không cần phải chuyển giao chính thức. Bên Trung quốc, thông qua liên doanh, người TQ cũng nắm được khá nhiều công nghệ theo kiểu tự học dần như trên.

Thế giới đang ở thời kỳ thủ thế công nghệ chứ không còn dễ dàng như vài chục năm trước. Nên VN chắc phải bằng lòng với việc cứ làm cái đã, hợp tác theo bất cứ kiểu gì miễn là được việc. Sau đó thông qua công việc mà học tập dần, chứ hy vọng hoặc yêu cầu nước khác chuyển cho công nghệ kiểu nguyên bộ thì sẽ rất khó, không nước nào còn cởi mở như vậy.

 

[juneboy]

Bác nói cũng dài mà cũng chẳng đâu vào đâu. Thông tin đầy trên báo đài đó thôi, chủ tịch Siemens nói gì, các lãnh đạo nói Việt Nam muốn làm gì.

Giai đoạn đầu chưa giỏi chưa rõ thì ta mua, sau khi phát triển đủ lớn đủ nhiều thì chuyển giao công nghệ sản xuất tại chỗ. Bác nói nghe rõ khó, nhưng c\huyển giao công nghệ không phải là mình copy y chang cả trăm năm phát triển của họ, chuyển giao là làm chủ công nghệ, từng bước, phù hợp với hoàn cảnh và điểu kiện của mình, theo từng giai đoạn phát triển.

Pháp chuyển giao cho Hàn Quốc được thì Đức cũng chuyển giao cho Việt nam được, lộ trình có gì khác đâu hay bác nghĩ Hàn Quốc thì thần thánh hơn mình. Mình bây giờ đúng là đang khởi điểm nhưng những năm tới sẽ khá hơn chứ. Những cái bác cho là khó thì về mặt kỹ thuật nếu được chuyển giao thì chẳng có gì khó cả. Một lần nữa bác đừng nghĩ chuyển giao là phải thành như họ 100%, và bác cũng không nên so sánh mã nguồn của phần mềm với làm đường sắt, nó chẳng đúng lắm đâu. Quan điểm của em là đường sắt 350 km cũng là đặt ray trên thanh tà vẹt cho tàu chạy thôi, còn cho tàu chạy êm, ổn định, an toàn thì bỏ tiền ra mua và chuyển giao công nghệ ở đó. Biết đến đâu thì chuyển giao đến đó, làm được đến đâu thì người ta chỉ cho đến đó nhưng muốn mua công nghệ thì phải đặt vấn đề từ đầu, người ta mới chào giá, đồng ý trả tiền tiền và các điều kiện và thỏa thuận thì người ta bán.

Bác muốn ví dụ thêm thì lấy những ví dụ liên quan gần gần chút như làm cầu, xây nhà cao tầng, làm đường hầm, làm đường cao tốc .... tất cả những cái đó ít nhiều đều có chuyển giao công nghệ hết đấy.

Làm đường sắt thì cực kỳ tốn tiền, nhưng đừng ai bảo là Việt Nam không làm nổi đường sắt 350 km nhé, nghe nó nhược tiểu lắm.

Bác nên đi trải nghiệm những công trình mới đây của mình, đường sắt Cát Linh chưa tốt nhưng Bến Thành - Suối Tiên rất tốt.

Subway ở Cát Linh ga đầu Đức và Hàn Quốc làm ai biết tương lai ga sau có thể do nhà thầu Việt Nam làm, ấy cũng gọi là chuyển giao công nghệ chứ không phải sản xuất ra con robot đào hầm mới là chuyển giao công nghệ đâu.

Máy bay Việt Nam rồi cũng sẽ sản xuất cụ yên tâm, chỉ là sản xuất loại Việt Nam cần và các nước họ bán công nghệ nhé, tới đây rất có thể sẽ liên doanh với các hãng (thực tế đã làm thử con huấn luyện rồi).

Tàu chiến cũng có chuyển giao thôi đó bác, ai biết được tên lửa đạn đạo cũng có thể được chuyển giao rồi cũng nên.

Cuối cùng em muốn nói với bác là thế giới họ không ích kỷ đâu, công nghệ là để phục vụ con người, ngoại trừ những cường quốc họ muốn làm bá chủ thế giới thì phần còn lại công nghệ cũng là một ngành kinh doanh. Lò ví sóng hay Internet trước hết phục vụ mục đích quân sự, xong rồi cũng mang ra dân sự đó thôi. ADAS trên xe ô tô cũng là công nghệ quân sự, công nghệ dẫn đường rồi cũng đem ra ứng dụng cho dân sự. Em tha thiết mong cụ hiểu cái khái niệm công nghệ cốt lõi bây giờ không còn là ngành cơ khí, sản xuất thép với dập mấy cái toa xe nữa rồi. Các nước họ phát triển nhắm tới ngành bán dẫn, công nghệ sinh học, năng lượng hạt nhân ....còn thì bớt bớt sang cho các nước khác họ gia công sản xuất chứ, mà muốn trình độ của họ đạt được thì cũng phải hồ trợ đào tạo, chuyển giao công nghệ cho họ, xong doanh nghiệp của họ đầu tư vào nước sở tại để kiếm tiền nữa. Nó đơn giản thôi cụ ạ, em ước Việt Nam mình có đủ tiền để làm hết cả nước nhưng chắc chưa đủ tiền nên các anh ấy lại mới bỏ rồi, chắc để làm mấy khúc ngắn này ngon nghẻ để thử nghiệm xem ổn thì phát triển tiếp.

Em có thể hơi nông cạn hay ngây ngô nhưng cụ ạ, ngành kỹ thuật là thế đấy. Nếu không có nước ngoài hỗ trợ thì đúng là cái ốc mình có khi không làm nổi thật, nhưng họ hỗ trợ thì em phải nói là nhanh lắm, và khoản tiếp thu công nghệ thì em không nói phét người Việt Nam mình cứ phải gọi là học sinh xuất sắc của họ.

Thực ra có chuyển giao bây giờ VN cũng ko đủ năng lực để hấp thụ cụ ạ. Hầu hết các quốc gia làm đc HSR bây giờ là họ đi vào đào tạo trước. Nghĩa là có các trường ĐH chuyên ngành và viện nghiên cứu về cơ khí chính xác, tín hiệu điều khiển, hệ thống điện. TQ cũng đi theo con đường này và họ đi từng bước từng bước một, chứ ko đơn giản là cứ nhập về làm được. Trí tuệ VN cũng rất thông minh. VN hoàn toàn có đủ khả năng tự làm HSR nếu như được đầu tư và định hướng bài bản. VN ở thời điểm hiện tại năng lực và điều kiện còn hơn TQ những năm 2000. Những còm bảo VN ko làm chủ được HSR thật ra chẳng hiểu gì và đánh giá quá thấp trí tuệ người VN. Cái thiếu bây giờ chỉ là sự đầu tư bài bản thôi!

 

[st101814]

Thì tôi đã liệt kê những công nghệ cần thiết để làm ra cái toa tàu, mà bác st101814 ấy cho rằng phương Tây sẽ dễ dàng bán cho chúng ta, và hỏi xem theo bác ấy thì phương Tây sẽ bán cho chúng ta những công nghệ nào trong đó. Có điều bác ấy ngại đọc, mà tập trung hô khẩu hiệu về lòng tốt, về sự "không ích kỷ" của thế giới, về lòng "biết ơn" mà ta cần có với ODA của Nhật và nhân dân Nhật đó

Các sự kiện gần đây nhất:

Ngày 13 tháng 11 năm 2022, thủ tướng Đức khi đó là Olaf Scholz thăm chính thức hữu nghị Việt Nam

Tháng 1 năm 2024 tổng thống Đức Frank Walter Steinmeiwe thăm Việt Nam

Sau đó tháng 2 năm 2024 thủ tướng nhà mình tiếp chủ ông Roland Busch, Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc điều hành Tập đoàn Siemens tại Hà Nội

và rồi lại gặp lại thủ tướng Đức Olaf Scholz bên lề hội nghị thượng đỉnh G20

Tháng 11 năm 2025 thủ tướng lại gặp thủ tướng Đức Friedrich Merz bên lề hội nghị thượng đỉnh G20

Và cuối cùng

Siemens sẽ chuyển giao công nghệ, cung cấp tàu cao tốc 350km/h cho VinSpeed

Đối tác từ Đức sẽ chuyển giao công nghệ và cung cấp các hệ thống đường sắt tốc độ cao cho VinSpeed, đặc biệt là loại tàu hiện đại Velaro Novo với vận tốc 350 km/h.

vietnambiz.vn

 

[vingraux]

Chuyển được đến lắp ráp CKD như ô tô Toy ở VN là được rồi,

Biết thay dầu, bơm mỡ, thay lốp, sơn sửa tút tát, chạy phần mềm chẩn đoán ECU như các cửa hàng sửa xe máy, garage sửa ô tô… biết phải thay cái gì để đặt hàng hãng chuyển sang là quý hóa lắm rồi. Ta yên tâm sử dụng như sử dụng xe máy, ô tô thôi.

Chứ bảo chuyển giao hết cho ta tự làm được từ A đến Z thì hỏi ta có một lực lượng lao động đủ sức tiếp thu không? Tiếp thu được thì sau khi làm xong dự án lấy gì để nuôi lực lượng ấy? Mà lại phải mua đắt (chuyển giao mà lị).

 

[TQA]

Các sự kiện gần đây nhất:

Ngày 13 tháng 11 năm 2022, thủ tướng Đức khi đó là Olaf Scholz thăm chính thức hữu nghị Việt Nam

Tháng 1 năm 2024 tổng thống Đức Frank Walter Steinmeiwe thăm Việt Nam

Sau đó tháng 2 năm 2024 thủ tướng nhà mình tiếp chủ ông Roland Busch, Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc điều hành Tập đoàn Siemens tại Hà Nội

và rồi lại gặp lại thủ tướng Đức Olaf Scholz bên lề hội nghị thượng đỉnh G20

Tháng 11 năm 2025 thủ tướng lại gặp thủ tướng Đức Friedrich Merz bên lề hội nghị thượng đỉnh G20

Và cuối cùng

Siemens sẽ chuyển giao công nghệ, cung cấp tàu cao tốc 350km/h cho VinSpeed

Đối tác từ Đức sẽ chuyển giao công nghệ và cung cấp các hệ thống đường sắt tốc độ cao cho VinSpeed, đặc biệt là loại tàu hiện đại Velaro Novo với vận tốc 350 km/h.

vietnambiz.vn

Ở VN, những từ "chuyển giao công nghệ" này đã có từ lâu rồi, ở đủ mọi lĩnh vực, nhưng thực chất đó chỉ là "chuyển giao quyền sử dụng công nghệ" thôi, chứ nước ngoài chưa thấy ai chuyển giao bí kíp công nghệ nào cả

 

[yeuThuyHuongnhattrendoi]

Tham khảo 1 bài viết về mức độ nội địa hoá công nghiệp đường sắt Trung Quốc (tham khảo thêm thông tin, mình chưa kiểm tra nguồn gốc)

TRUNG QUỐC VẪN CHƯA LÀM CHỦ ĐƯỢC CÔNG NGHỆ SẢN XUẤT TÀU CAO TỐC (High-Speed Train).

Những ai ngộ nhận Trung Quốc đã tự làm chủ được công nghệ sản xuất tàu cao tốc thì nên đọc bài này của ANBOUND là một tổ chức nghiên cứu (think tank) danh tiếng của Trung Quốc có trụ sở ở Bắc Kinh.

Đây là nghiên cứu của chính Trung Quốc và từ Trung Quốc. Và mình đã kiểm tra chéo xem kết quả kinh doanh của Siemens Mobility (quản lý ngành sản xuất đường sắt cao tốc) thì kết quả kinh doanh của họ ở TQ vẫn tăng trưởng mạnh trong hơn 10 năm qua chứ không giảm, chứng tỏ những nghiên cứu của ANBOUND phản ánh đúng tình hình.

Bên dưới là toàn văn của ANBOUND, bài dài nhưng đáng đọc.

Từ góc độ toàn cầu, sự phát triển nhanh chóng của đường sắt cao tốc tại Trung Quốc là một hiện tượng khá hiếm gặp. Thật vậy, có thể nói đường sắt cao tốc phần nào đã trở thành “danh thiếp” của Trung Quốc, nhưng danh thiếp này thực chất lại là một điểm đau của ngành sản xuất Trung Quốc. Ngược lại, ngành sản xuất toàn cầu đã hưởng lợi rất lớn từ sự phát triển nhanh chóng của đường sắt cao tốc Trung Quốc, chủ yếu vì một phần đáng kể nguồn vốn đã chảy vào ngành sản xuất toàn cầu, mặc dù cách thức cụ thể mà điều này xảy ra đến nay vẫn còn là một bí ẩn.

Thông tin thu được từ một kỹ sư kỹ thuật từng tham gia vào nỗ lực nhập khẩu các đoàn tàu điện nhiều toa (EMU) vào Trung Quốc cho thấy rằng, mặc dù chúng ta có thể dựa vào bản vẽ của các bên nước ngoài để sản xuất bogie, động cơ và máy biến áp; mặc dù có thể lắp ráp các bộ biến đổi và hệ thống điều khiển tự động bằng các linh kiện lõi nhập khẩu, nhưng thực tế chúng ta không hiểu cơ sở thiết kế và nguyên lý thiết kế, cũng như không biết liệu việc tăng độ rộng toa xe có kéo theo rủi ro nào hay không.
Nguyên nhân là vì chúng ta không thể tiếp cận các phép tính của thiết kế gốc từ phía nước ngoài, cũng không có thông tin về các tham số hay phương pháp nâng cấp bogie, cũng như không nắm được công nghệ đồng mô phỏng đa chiều dùng để tính toán trường điện từ, trường nhiệt và trường lực của động cơ và máy biến áp, chưa nói đến các phương pháp thiết kế độ tin cậy kết cấu. Hơn nữa, chúng ta cũng không được tiếp cận các cơ sở dữ liệu về tiêu chuẩn kiểm tra và đặc tính mỏi của các vật liệu liên quan, và mã nguồn của phần mềm hệ thống điều khiển tự động vẫn nằm ngoài tầm với. Những điều này có thể trông như là các vấn đề rất cơ bản, nhưng chúng lại chính là những yếu tố cốt lõi nhất, và chúng ta đã không thể nắm được bất kỳ điều nào trong số đó chỉ bằng việc nhập khẩu các đoàn tàu EMU (EMU là viết tắt của Electric Multiple Unit, nghĩa là Tàu điện động lực phân tán).

Thực tế, Trung Quốc đã có năng lực sản xuất EMU ở quy mô lớn, bởi chỉ trong vài năm ngắn ngủi đã cho ra đời hàng trăm đoàn tàu EMU. Tuy nhiên, những đoàn tàu EMU được cho là do doanh nghiệp Trung Quốc sản xuất này thực chất chỉ được lắp ráp tại Trung Quốc — các linh kiện then chốt vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài. Đây là một tình huống quá quen thuộc, bởi chúng ta đã từng gặp điều tương tự trong ngành công nghiệp ô tô. Điểm khác biệt duy nhất là chiến lược “đổi thị trường lấy công nghệ” mà ngành ô tô áp dụng đã được xem rộng rãi là một thử nghiệm thất bại. Trên thực tế, đây chính là “bí mật” đằng sau cái gọi là bước “Đại Nhảy Vọt” của công nghệ đường sắt cao tốc Trung Quốc trong thời kỳ Lưu Chí Quân (Liu Zhijun). Vào thời điểm đó, linh kiện nhập khẩu từ Siemens chiếm gần một nửa tổng số linh kiện ban đầu, nhưng chỉ vì việc lắp ráp các linh kiện này được thực hiện tại Trung Quốc, nên sản lượng vẫn được tính vào tỷ lệ nội địa hóa của ngành. Điều này có nghĩa là các con số về tỷ lệ nội địa hóa trên thực tế là không đáng tin cậy.

Theo một nhân viên kỹ thuật của Siemens, công nghệ của đoàn tàu gồm ba hệ thống chính: hệ thống điều khiển kéo, bogie và hệ thống phanh, trong đó quan trọng nhất là hệ thống điều khiển kéo — được coi là “trái tim của đoàn tàu”. Trong khi các nhà cung cấp nước ngoài không có kế hoạch giảm giá các công nghệ này, họ cũng không có ý định chuyển giao chúng cho phía Trung Quốc. Trong toàn bộ các linh kiện cần thiết cho hệ thống điều khiển kéo, chỉ một phần nhỏ là tương đối ít hàm lượng công nghệ hơn và có nhiều nhà sản xuất nội địa hơn, được đưa vào trong quá trình nội địa hóa. Trên thực tế, giá động cơ kéo của dòng CRH2 đã giảm 12,5% trong giai đoạn thứ hai của quá trình nội địa hóa ngành.

Mặt khác, hệ thống phần mềm là bộ phận quan trọng nhất và có hàm lượng công nghệ cao nhất trong toàn bộ hệ thống điều khiển kéo. Theo đó, nhiều chuyên gia trong ngành tiết lộ rằng Siemens, Kawasaki và Alstom đều chưa chuyển giao công nghệ này cho phía Trung Quốc.
“Một khi chưa làm chủ được hệ thống điều khiển, thì chúng ta chỉ có thể thiết lập các tham số cho từng bộ phận, chứ chưa thể có năng lực thiết kế thực sự. Trong khi đó, công nghệ này là kết tinh của nhiều năm lao động gian khổ của [các nhà cung cấp nước ngoài], vì vậy khó có khả năng họ sẽ chuyển giao cho người khác.” Bổ sung thêm, một kỹ thuật viên ở miền Bắc Trung Quốc cho biết rằng dòng CRH380B được gọi là ‘do Trung Quốc tự chủ phát triển’ trên thực tế vẫn phụ thuộc vào Siemens, đặc biệt khi xảy ra các sự cố trong quá trình vận hành.

“Một mặt, việc nâng cấp phần mềm phải do Siemens thực hiện; mặt khác, dữ liệu thử nghiệm cũng cần được gửi về trụ sở chính của Siemens. Tất cả những điều này kéo dài đáng kể thời gian chỉnh sửa và khắc phục.”
Vậy một công nghệ lõi như hệ thống điều khiển kéo chiếm tỷ trọng bao nhiêu trong tổng chi phí của một đoàn tàu EMU? Con số này có thể lên tới 20–30%. Tiếp đó, hệ thống điều khiển tàu tự động — bộ phận mang lại lợi nhuận cao nhất — chiếm hơn một nửa tổng chi phí. Một nhân viên của bộ phận mua sắm Siemens thậm chí còn thừa nhận rằng: “Hiện nay Siemens chủ yếu dựa vào việc bán hệ thống điều khiển kéo.” Điều này cũng đúng với Alstom. Tương tự, công nghệ của hệ thống phanh cũng không được chuyển giao, vì các nhà cung cấp nước ngoài coi đây là nguồn thu nhập nền tảng của họ. Thay vào đó, hệ thống này được sản xuất bởi các bên nước ngoài trong các nhà máy liên doanh đặt tại Trung Quốc. “Tuy vậy, ngay cả trong các nhà máy liên doanh này cũng không hề có sự chuyển giao công nghệ, thậm chí nhân sự Trung Quốc có thể còn không được phép xem bản vẽ thiết kế.” Vì thế, có thể thấy rõ rằng không chỉ thị trường hệ thống phanh đường sắt cao tốc bị Knorr-Bremse độc quyền, mà công nghệ cốt lõi của hệ thống này cũng hoàn toàn không được chuyển giao.

Trong ba hệ thống lớn, chỉ có hợp đồng chuyển giao công nghệ đối với việc chế tạo bogie, và ngay cả điều đó cũng chỉ giới hạn ở việc bán bản vẽ thiết kế. Điều này có nghĩa là phía Trung Quốc vẫn chưa thực sự hiểu các nguyên lý thiết kế. Một người khác từng tham gia vào việc nhập khẩu EMU tiết lộ rằng CRRC đã từng hỏi Siemens về cách thiết lập các tham số của bogie, nhưng Siemens chỉ trả lời quanh co, né tránh. Hiện nay, các bộ phận của bogie được CRRC hàn lắp, trong khi các linh kiện còn lại vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài. Điều này khiến một kỹ sư ở miền Nam nhận xét rằng:
“Mua EMU từ nhiều công ty nước ngoài cũng giống như mua cá; chúng ta có thể sờ tận tay, nhưng rốt cuộc vẫn không có cần câu để tự mình đi câu. Ở thời điểm này, các linh kiện then chốt của hệ thống điều khiển tự động vẫn phải nhập khẩu, và tương tự, mã nguồn của phần mềm điều khiển tự động vẫn chưa được chuyển giao cho chúng ta.” Trong quá trình du nhập công nghệ đường sắt cao tốc, Trung Quốc đã tạo ra một thị trường khổng lồ. Tuy nhiên, những người thu được lợi nhuận thực sự ở đỉnh kim tự tháp vẫn là các công ty nước ngoài, và họ tiếp tục duy trì vị thế dẫn đầu bằng cách nắm chặt các công nghệ lõi và linh kiện then chốt. Mặc dù có thể nói rằng đường sắt cao tốc đã tạo nên một kỳ tích, nhưng đối với ngành sản xuất Trung Quốc, nó thực chất lại là một điểm đau. Giống như dự án “Superjet”, ngành chế tạo của Trung Quốc vẫn còn một chặng đường dài trước khi có thể được coi là “tiên tiến”, và nỗ lực này sẽ không hề kém phần gian nan so với con đường mà ngành công nghiệp ô tô đã trải qua.

Sau ngần ấy năm, có thể thấy rõ rằng ngành sản xuất của Trung Quốc vẫn đang mắc kẹt trong một thế tiến thoái lưỡng nan: một mặt là sản xuất dư thừa ở phân khúc thấp, mặt khác là thị trường đấu thầu đã đi đến mức gần như tự cạnh tranh với chính mình, lao vào cuộc đua hạ giá ngày càng thấp để giành thị phần. Trong khi đó, nhiều lĩnh vực của ngành sản xuất cao cấp cũng rơi vào trạng thái trì trệ, không thể tiến lên, còn nguồn lực của họ lại đang mang lại lợi ích cho các bên bên ngoài. Tóm lại, Trung Quốc đã phải gánh chịu mặt trái của toàn cầu hóa, không chỉ đối diện với làn sóng chỉ trích rộng khắp của công chúng, mà còn không thu được bao nhiêu lợi ích tương xứng. Giữa tất cả sự hỗn loạn này, người lao động trên toàn thế giới đã bị tước đi nhiều cơ hội việc làm, và đã đến lúc Trung Quốc cần phải suy ngẫm và nhìn lại những “oan ức” mà mình đã gây ra.

Facebook

TRUNG QUỐC VẪN CHƯA LÀM CHỦ ĐƯỢC CÔNG NGHỆ SẢN XUẤT TÀU CAO TỐC (High-Speed Train). Những ai ngộ nhận Trung Quốc đã tự làm chủ được công nghệ sản xuất...

www.facebook.com

Bài này trên trang chủ của Anbound ghi xuất bản năm 2018 (hiện không truy cập được) thì dữ liệu phải tổng hợp từ vài năm trước đó. Nói chung là cũ tầm 10 năm. Cái đoạn "doanh thu của Siemens Mobility tăng trưởng trong hơn 10 năm qua" là trùng với khoảng thời gian TQ bắt đầu mua các đoàn tàu của Siemens nên không có gì lạ.