[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[Marda49]

Cái này thực sự khó nói. Bởi không chỉ 1 tư vấn mà 3 tư vấn 3 giai đoạn khác nhau đều cùng kết luận là chỉ nên chạy riêng khách ở giải vận tốc 320. Trong đó có cả bọn Hàn chả liên quan gì đến Nhật cả. Mà mấy thằng đó rõ ràng nó có chuyên môn hơn mấy ông nhà mình. Theo thuyết âm mưu thì có thể nói là chúng nó muốn cài cắm nên kết luận như vậy. Nhưng em thì không nghĩ như thế. Chính ra mấy ông VN mới là những ông chuyên cài cắm. Chứ còn bọn nước ngoài đa phần chuyên gia của nó thuần về chuyên môn. Ít chịu tác động của ông A, ông B gõ xuống để có thể bẻ ngòi bút.

Cứ cho là thuyết âm mưu này nọ đi! Nhưng em dân đen mà phân tích logic còn thấy phương án hỗn hợp là hợp lí nhất thì không lẽ mấy ông chuyên môn không biết.
Phương án 320 rõ ràng là bọn JICA cài cắm rồi( vì mọi thông số kỹ thuật đều dẫn tới Shinkansen).
Em thấy phương án của bọn TVTT khách quan hơn. Đặc biệt thì thấy bọn này( Hongkong(Anh), Đức) nhưng thấy thông số kỹ thuật có dải lựa chọn nhiều hơn.

 

[Micar]

Nếu đã xây tuyến mới chở hàng rồi thì cơ bản tuyến cũ không cần nữa, tuy nhiên có sẵn rồi thì có thể tận dụng chở hàng chi phí rẻ kiểu khoai, sắn, khoáng sản, ... nói chung không phải đầu tư nhiều cho tuyến này.

Không nâng cấp tuyến này thì nó vẫn là một tuyến hoạt động thiếu hiệu quả, chi phí bảo trì, vận hành quá chi phi doanh thu. Đặc biệt là khi xác định đây sẽ là tuyến chuyên chở hàng thì cũng phải đầu tư rất nhiều vào các ga hàng hóa, trang thiết bị xếp dỡ, đường kết nối vào mạng giao thông. Tư nhân không muốn khai thác tuyến này bởi phong cách lề mề của ĐSVN 1 phần, phần nữa là tàu chạy quá chậm bởi toàn phải dừng tại ga xép nhường cho tàu khách. Phần lớn nữa là kết nối, logistic để đưa hàng lên tàu và dỡ hàng xuống đang rất mông muội. Ga Giáp Bát cũng là một ga hàng tương đối lớn mà vào không có một thiết bị gì, đường xá bé tý chỉ phù hợp với mấy con xe tải 5 tạ. Vậy không nâng cấp thì chỉ có bỏ tuyến thôi. Vậy nên nói ko đầu tư nhiều cũng chưa chính xác đâu.

Đường bộ cao tốc sắp xong rồi đấy cụ, cụ có thấy chi phí vượt quá trung bình thế giới nhiều không thì luận ra đường sắt.
Em không muốn luận và cũng ko có thời gian, trình độ để luận, em đang tin cái báo cáo của TVTT, người đã trực tiếp tính toán hơn. Để ra được con số, họ đã phải tính toán. Mà tính toán cao thì cũng đâu có lợi cho họ, bởi họ là TVTT thôi.

Nếu xây xong tuyến 200kmh HN-LC thì nhiều người sẽ chọn đi tàu hơn, tuy nhiên trong khoảng cách 300km thì ô tô vẫn có lợi thế nhiều lắm.

Vậy thì chạy 200km/h với những khu đoạn Hà Nội - Vinh; Nha Trang - Sài Gòn liệu có cạnh tranh được với ô tô không?

 

[XSim]

Vậy thì chạy 200km/h với những khu đoạn Hà Nội - Vinh; Nha Trang - Sài Gòn liệu có cạnh tranh được với ô tô không?

Với chặng như HN-Vinh hay SG-NT, thì sau khi đường bộ cao tốc hoàn thành em nghĩ độ tiện lợi của ô tô so với tàu 200kmh là ngang nhau. Bảo tàu sẽ lấy mất khách của đường bộ thì không hẳn đúng vì nhu cầu đi lại sẽ tăng nên lưu lượng đường bộ không giảm mà vẫn tăng.

 

[1234abcd]

Tân BT chắc chắn sẽ có giải pháp khác người tiền nhiệm. Tuy không được học hành bài bản về ngành nhưng thể nào cụ ấy cũng có đội trợ lý, đệ tử thân tín tư vấn, mách các phương án cho. Không loại trừ có nhiều đệ thân cận cũng nằm vùng ở Topic này.

 

[rachfan]

Châu Âu (Tây Âu) em thấy chính ra khá đông đúc đấy chứ, chỉ có điều họ không tập trung quá nhiều ở vài thành phố lớn thôi. Đất rộng thưa phải là Mỹ, Úc hay Canada.

Tuy quy mô dân số các thành phố lớn không quá đông nhưng nền kinh tế họ phát triển cao hơn nhiều VN nên nhu cầu đi lại liên vùng cao hơn VN. Chưa kể lượng lớn khách du lịch nữa. Vì thế em nghi ngờ cái kết luận là nhu cầu đi lại của châu Âu không cao khi so với VN.

Nhu cầu đi lại của dân Âu lớn, nhưng do dân ở phân tán trong các thành phố nhỏ và vừa nên mật độ giữa 2 điểm thành phố nói chung không quá nhiều, không đủ để làm các tuyến đường riêng chỉ để chở khách.

Đúng hơn là có một số tuyến như vậy (như Paris - Marseille Pháp hay Frankfurt - Cologne ở Đức), nhưng họ đã làm hết rồi, và giờ đến lúc nâng cấp các tuyến nhỏ hơn. Các tuyến này thì mật độ giao thông không cao nên giải pháp hợp lý nhất là kết hợp chở khách/chở hàng với chi phí thấp nhất có thể.

 

[giang.nguyen]

Nhu cầu đi lại của dân Âu lớn, nhưng do dân ở phân tán trong các thành phố nhỏ và vừa nên mật độ giữa 2 điểm thành phố nói chung không quá nhiều, không đủ để làm các tuyến đường riêng chỉ để chở khách.

Đúng hơn là có một số tuyến như vậy (như Paris - Marseille Pháp hay Frankfurt - Cologne ở Đức), nhưng họ đã làm hết rồi, và giờ đến lúc nâng cấp các tuyến nhỏ hơn. Các tuyến này thì mật độ giao thông không cao nên giải pháp hợp lý nhất là kết hợp chở khách/chở hàng với chi phí thấp nhất có thể.

Paris Marseille thì nằm đúng trong khoảng 600-800 km ưu thế của ĐSCT chở khách chứ có phải tuyến 1k5 HN SG như mình đâu cụ.
HN SG 1k5 chở khách thì ưu thế hàng không, mà hàng không của mình đâu có thiếu??

 

[Micar]

Paris Marseille thì nằm đúng trong khoảng 600-800 km ưu thế của ĐSCT chở khách chứ có phải tuyến 1k5 HN SG như mình đâu cụ.
HN SG 1k5 chở khách thì ưu thế hàng không, mà hàng không của mình đâu có thiếu??

Vậy thì đoạn Hà Nội - Đà Nẵng (qua Hà Nam, Ninh Bình Thanh Hóa, Vinh, Hà Tĩnh...Đà Nẵng) và Đà Nẵng - Sài Gòn(...) có được coi như nằm trong ưu thế như cụ nói không? Nếu có, vấn đề chỉ là 1+1=2?
Như vậy sao lại chỉ tập trung vào HN và SG mà quên những chuỗi đô thị còn lại hình thành lên 1k5 đó? Phải chăng lưu lượng không đủ? Cái này thì báo cáo đang chỉ ra là đủ. Tất nhiên trên giả định về tương lai theo các số liệu phân tích hiện tại và nội suy tương lai

 

[rachfan]

Paris Marseille thì nằm đúng trong khoảng 600-800 km ưu thế của ĐSCT chở khách chứ có phải tuyến 1k5 HN SG như mình đâu cụ.
HN SG 1k5 chở khách thì ưu thế hàng không, mà hàng không của mình đâu có thiếu??

Thế nên tôi mới nói mấy lần trong topic này là khoảng cách hơn 1.500km giữa HN-SG không phải là ưu thế cho ĐSCT.

Nhiều cụ cứ nhìn vào dải đất hẹp của VN và 2 đại đô thị 2 đầu mà bảo địa hình VN là lý tưởng cho ĐSCT. Thực ra không phải vậy. Hình dáng lý tưởng của 1 nước cho ĐSCT là hình vuông vuông như Đức hoặc Pháp, hoặc miền Bắc Ý, nơi các thành phố lớn cách nhau dưới 900km.

Khoảng cách 1.550km giữa HN và SG là quá xa. Với khoảng cách này thì đường sắt mất hết ưu thế so với hàng không, đặc biệt là hàng không giá rẻ.

Sẽ có cụ hỏi, sao với khoảng cách không quá chênh lệch (1.320km) mà tuyến ĐSCT Bắc kinh - Thượng hải lại lãi khủng vậy (350-400 triệu đô/năm). Xin thưa là để nâng đỡ ĐSCT là sản phẩm nội địa mà chính quyền Trung quốc không cho phép lập hàng không giá rẻ. Năm 2019, giá vé máy bay rẻ nhất BK-Th hải là 2,2 triệu, còn vé ĐSCT rẻ nhất là 1,7 triệu. Chênh lệch đủ lớn để hành khách chọn ĐSCT. Còn ở VN, với đủ các loại khuyến mại vé máy bay thì ĐSCT nếu có, sẽ hầu như không có ưu thế giá cả.

Cho nên tôi mới nói rằng thay vì nhằm vào 2 đầu HN-SG thì nên lập dự án ĐSCT từ 2 đầu hướng vào giữa. Có nghĩa là ĐSCT Việt nam sẽ nhắm vào đi lại giữa Hà nội, Sài gòn và các thành phố du lịch miền Trung. Liên kết HN-SG nên đặt ở hàng thứ hai. Lúc đó, ĐSCT Việt nam sẽ là đường chở hàng nhanh và chở khách nhanh vừa, nhắm vào khách du lịch là chính chứ không phải khách công tác.

Chắc đa số người VN vẫn chưa trải nghiệm sự rộng rãi, thoải mái, tiện nghi và nhanh chóng (với các khoảng cách không quá xa) khi đi tàu cao tốc. Đảm bảo nếu vé chỉ cần bằng hàng không và thời gian không quá chênh lệch thì đa số khách sẽ chọn ĐSCT chứ không phải máy bay.

 

[giang.nguyen]

Vậy thì đoạn Hà Nội - Đà Nẵng (qua Hà Nam, Ninh Bình Thanh Hóa, Vinh, Hà Tĩnh...Đà Nẵng) và Đà Nẵng - Sài Gòn(...) có được coi như nằm trong ưu thế như cụ nói không? Nếu có, vấn đề chỉ là 1+1=2?
Như vậy sao lại chỉ tập trung vào HN và SG mà quên những chuỗi đô thị còn lại hình thành lên 1k5 đó? Phải chăng lưu lượng không đủ? Cái này thì báo cáo đang chỉ ra là đủ. Tất nhiên trên giả định về tương lai theo các số liệu phân tích hiện tại và nội suy tương lai

Nói như cụ thì phải là tính lưu lượng vận tải giữa các thành phố 1 triệu dân, và bài toán là giải quyết vấn đề vận chuyễn giữa các thành phố 1 triệu dân này chứ không phải lấy 2 thành phố 10 triệu dân làm đề bài cụ ạ

 

[giang.nguyen]

Thế nên tôi mới nói mấy lần trong topic này là khoảng cách hơn 1.500km giữa HN-SG không phải là ưu thế cho ĐSCT.

Nhiều cụ cứ nhìn vào dải đất hẹp của VN và 2 đại đô thị 2 đầu mà bảo địa hình VN là lý tưởng cho ĐSCT. Thực ra không phải vậy. Hình dáng lý tưởng của 1 nước cho ĐSCT là hình vuông vuông như Đức hoặc Pháp, hoặc miền Bắc Ý, nơi các thành phố lớn cách nhau dưới 900km.

Khoảng cách 1.550km giữa HN và SG là quá xa. Với khoảng cách này thì đường sắt mất hết ưu thế so với hàng không, đặc biệt là hàng không giá rẻ.

Sẽ có cụ hỏi, sao với khoảng cách không quá chênh lệch (1.320km) mà tuyến ĐSCT Bắc kinh - Thượng hải lại lãi khủng vậy (350-400 triệu đô/năm). Xin thưa là để nâng đỡ ĐSCT là sản phẩm nội địa mà chính quyền Trung quốc không cho phép lập hàng không giá rẻ. Năm 2019, giá vé máy bay rẻ nhất BK-Th hải là 2,2 triệu, còn vé ĐSCT rẻ nhất là 1,7 triệu. Chênh lệch đủ lớn để hành khách chọn ĐSCT. Còn ở VN, với đủ các loại khuyến mại vé máy bay thì ĐSCT nếu có, sẽ hầu như không có ưu thế giá cả.

Cho nên tôi mới nói rằng thay vì nhằm vào 2 đầu HN-SG thì nên lập dự án ĐSCT từ 2 đầu hướng vào giữa. Có nghĩa là ĐSCT Việt nam sẽ nhắm vào đi lại giữa Hà nội, Sài gòn và các thành phố du lịch miền Trung. Liên kết HN-SG nên đặt ở hàng thứ hai. Lúc đó, ĐSCT Việt nam sẽ là đường chở hàng nhanh và chở khách nhanh vừa, nhắm vào khách du lịch là chính chứ không phải khách công tác.

Chắc đa số người VN vẫn chưa trải nghiệm sự rộng rãi, thoải mái, tiện nghi và nhanh chóng (với các khoảng cách không quá xa) khi đi tàu cao tốc. Đảm bảo nếu vé chỉ cần bằng hàng không và thời gian không quá chênh lệch thì đa số khách sẽ chọn ĐSCT chứ không phải máy bay.

Giải quyết vấn đề vận tải hành khách giữa các thành phố 1 triệu dân thì DSCT không bao giờ là tối ưu như cụ nói cụ ạ.

 

[Kiên Khùng]

Thế nên tôi mới nói mấy lần trong topic này là khoảng cách hơn 1.500km giữa HN-SG không phải là ưu thế cho ĐSCT.

Nhiều cụ cứ nhìn vào dải đất hẹp của VN và 2 đại đô thị 2 đầu mà bảo địa hình VN là lý tưởng cho ĐSCT. Thực ra không phải vậy. Hình dáng lý tưởng của 1 nước cho ĐSCT là hình vuông vuông như Đức hoặc Pháp, hoặc miền Bắc Ý, nơi các thành phố lớn cách nhau dưới 900km.

Khoảng cách 1.550km giữa HN và SG là quá xa. Với khoảng cách này thì đường sắt mất hết ưu thế so với hàng không, đặc biệt là hàng không giá rẻ.

Sẽ có cụ hỏi, sao với khoảng cách không quá chênh lệch (1.320km) mà tuyến ĐSCT Bắc kinh - Thượng hải lại lãi khủng vậy (350-400 triệu đô/năm). Xin thưa là để nâng đỡ ĐSCT là sản phẩm nội địa mà chính quyền Trung quốc không cho phép lập hàng không giá rẻ. Năm 2019, giá vé máy bay rẻ nhất BK-Th hải là 2,2 triệu, còn vé ĐSCT rẻ nhất là 1,7 triệu. Chênh lệch đủ lớn để hành khách chọn ĐSCT. Còn ở VN, với đủ các loại khuyến mại vé máy bay thì ĐSCT nếu có, sẽ hầu như không có ưu thế giá cả.

Cho nên tôi mới nói rằng thay vì nhằm vào 2 đầu HN-SG thì nên lập dự án ĐSCT từ 2 đầu hướng vào giữa. Có nghĩa là ĐSCT Việt nam sẽ nhắm vào đi lại giữa Hà nội, Sài gòn và các thành phố du lịch miền Trung. Liên kết HN-SG nên đặt ở hàng thứ hai. Lúc đó, ĐSCT Việt nam sẽ là đường chở hàng nhanh và chở khách nhanh vừa, nhắm vào khách du lịch là chính chứ không phải khách công tác.

Chắc đa số người VN vẫn chưa trải nghiệm sự rộng rãi, thoải mái, tiện nghi và nhanh chóng (với các khoảng cách không quá xa) khi đi tàu cao tốc. Đảm bảo nếu vé chỉ cần bằng hàng không và thời gian không quá chênh lệch thì đa số khách sẽ chọn ĐSCT chứ không phải máy bay.

Lời giải cho đề bài của cụ, là bài giải của tôi.
Khổ cái là 1 số cụ cứ thích ăn là phải sang. ĐS là phải CAO TỐC.

 

[rachfan]

Giải quyết vấn đề vận tải hành khách giữa các thành phố 1 triệu dân thì DSCT không bao giờ là tối ưu như cụ nói cụ ạ.

Không phải giữa các thành phố 1 triệu dân, mà là giữa 1 loạt các thành phố vài trăm nghìn/1 triệu dân với Hà nội và Sài gòn cụ ạ.

Phía bắc là dải đô thị Hà nội - Thanh hóa - Vinh - Đồng hới - Huế - Đà nẵng và ngược lại.

Phía nam là loạt đô thị Sài gòn - Biên hòa - Phan thiết/Mũi né - Phan rang - Nha trang/Cam ranh - Tuy hòa - Quy nhơn - Đà nẵng/Huế và ngược lại.

Nếu ĐSCT đáp ứng đủ các yếu tố nhanh, tiện nghi, rộng rãi và chi phí hợp lý thì ở 2 dải tuyến này, nó sẽ là phương thức đi lại tối ưu.

 

[Soigia]

Thế nên tôi mới nói mấy lần trong topic này là khoảng cách hơn 1.500km giữa HN-SG không phải là ưu thế cho ĐSCT.

Nhiều cụ cứ nhìn vào dải đất hẹp của VN và 2 đại đô thị 2 đầu mà bảo địa hình VN là lý tưởng cho ĐSCT. Thực ra không phải vậy. Hình dáng lý tưởng của 1 nước cho ĐSCT là hình vuông vuông như Đức hoặc Pháp, hoặc miền Bắc Ý, nơi các thành phố lớn cách nhau dưới 900km.

Khoảng cách 1.550km giữa HN và SG là quá xa. Với khoảng cách này thì đường sắt mất hết ưu thế so với hàng không, đặc biệt là hàng không giá rẻ.

Sẽ có cụ hỏi, sao với khoảng cách không quá chênh lệch (1.320km) mà tuyến ĐSCT Bắc kinh - Thượng hải lại lãi khủng vậy (350-400 triệu đô/năm). Xin thưa là để nâng đỡ ĐSCT là sản phẩm nội địa mà chính quyền Trung quốc không cho phép lập hàng không giá rẻ. Năm 2019, giá vé máy bay rẻ nhất BK-Th hải là 2,2 triệu, còn vé ĐSCT rẻ nhất là 1,7 triệu. Chênh lệch đủ lớn để hành khách chọn ĐSCT. Còn ở VN, với đủ các loại khuyến mại vé máy bay thì ĐSCT nếu có, sẽ hầu như không có ưu thế giá cả.

Cho nên tôi mới nói rằng thay vì nhằm vào 2 đầu HN-SG thì nên lập dự án ĐSCT từ 2 đầu hướng vào giữa. Có nghĩa là ĐSCT Việt nam sẽ nhắm vào đi lại giữa Hà nội, Sài gòn và các thành phố du lịch miền Trung. Liên kết HN-SG nên đặt ở hàng thứ hai. Lúc đó, ĐSCT Việt nam sẽ là đường chở hàng nhanh và chở khách nhanh vừa, nhắm vào khách du lịch là chính chứ không phải khách công tác.

Chắc đa số người VN vẫn chưa trải nghiệm sự rộng rãi, thoải mái, tiện nghi và nhanh chóng (với các khoảng cách không quá xa) khi đi tàu cao tốc. Đảm bảo nếu vé chỉ cần bằng hàng không và thời gian không quá chênh lệch thì đa số khách sẽ chọn ĐSCT chứ không phải máy bay.

Chuẩn rồi, cứ lấy HN, SG làm hạt nhân rồi xây ĐS,

 

[hongsonphan82]

Giải quyết vấn đề vận tải hành khách giữa các thành phố 1 triệu dân thì DSCT không bao giờ là tối ưu như cụ nói cụ ạ.

Thực ra thì Marseille cũng có tầm 1, 5 triệu dân thôi( cỡ Đà Nẵng).
Thế tại sao có người ta làm tuyến Paris- Marseille ngon choét còn mình lại sợ??

 

[Kiên Khùng]

Không phải giữa các thành phố 1 triệu dân, mà là giữa 1 loạt các thành phố vài trăm nghìn/1 triệu dân với Hà nội và Sài gòn cụ ạ.

Phía bắc là dải đô thị Hà nội - Thanh hóa - Vinh - Đồng hới - Huế - Đà nẵng và ngược lại.

Phía nam là loạt đô thị Sài gòn - Biên hòa - Phan thiết/Mũi né - Phan rang - Nha trang/Cam ranh - Tuy hòa - Quy nhơn - Đà nẵng/Huế và ngược lại.

Nếu ĐSCT đáp ứng đủ các yếu tố nhanh, tiện nghi, rộng rãi và chi phí hợp lý thì ở 2 dải tuyến này, nó sẽ là phương thức đi lại tối ưu.

Lấy Hà Nội làm tâm compa, quay 1 vòng bán kính 400km dính thành phố lớn nào thì nó chính là tuyến DSCT. Đó chính là Lạng Sơn-HN-Thanh Hóa-Vinh-Hà Tĩnh.. Với TPHCM thì tuyến Nha Trang-Phan Thiết-HCM-Cần Thơ. Các tuyến này có thể đầu tư đường sắt cao tốc, nhưng phải sau khi tuyến chính tàu nhanh (120 - 160km/h) vận hành trơn tru, thu hồi vốn, tạo hệ nhu cầu di chuyển bằng đường sắt chiếm trên 30% tổng lượng di chuyển nội địa đã. Tổng chiều dài đường sắt nhanh này cần phát triển mạng vòng hoàn chỉnh quốc gia kể cả các đường lên cao nguyên (tuyến liên Á từ Lạng Sơn đến Mộc Bài dài khoảng 1900km, tuyến HCM-Cà Mau-Hà Tiên-Mộc Bài 800km, tuyến HCM-Đà Lạt-Nha Trang dài 400km, tuyến Lào Kay-Hà Nội-Hải Phòng- Hạ Long-Móng Cái dài khoảng 500km, tuyến HCM-Buôn Ma Thuột-Pleiku-Quy Nhơn 600km, tuyến Buôn Ma Thuột-Ninh Hòa 150km). Tổng cộng dài 4.500 km. Đầu tư hết khoảng 70 tỷ đô cho toàn hệ thống đầy đủ 4.500km này.
Khoảng 2035 đến 2040 bắt đầu đầu tư tuyến HCM-Cần Thơ (tốc độ tối đa 250km/h). Rút kinh nghiệm làm nốt mấy tuyến còn lại. Tổng chiều dài các tuyến này chỉ cần không quá 1.200km và không cần đèo bòng chở hàng. Tổng mức đầu tư cho hết hệ thống DSCT này (1.200km) khoảng 30 tỷ đô. Tổng cộng hệ thống đường sắt sẽ cần đầu tư khoảng Cơ cấu như vậy là hài hòa. 100 tỷ đô.

 

[fundraiser]

Vậy là chốt rồi nhé. Tàu hỗn hợp hàng và người khổ đôi, công nghệ động lực phân tán. Ko biết cái ảnh ví dụ là tàu nước nào thế?
Coi như dấu chấm hết cho Shinkansen.

Đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam: Chốt phương án trình cấp có thẩm quyền

Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Bộ Giao thông - Vận tải đã tìm được tiếng nói chung về việc đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam để chốt phương án trình cấp có thẩm quyền xem xét, phê duyệt.

baodautu.vn

 

[Soigia]

Vậy là chốt rồi nhé. Tàu hỗn hợp hàng và người khổ đôi, công nghệ động lực phân tán

https://baodautu.vn/dau-tu-tuyen-duong-sat-toc-do-cao-tren-truc-bac---nam-chot-phuong-an-trinh-cap-co-tham-quyen-d177066.html duong_sat_1.jpg[IMG]https://img.otofun.net/upload/v7/images/6837/6837790-129307ce6ee65aefd11f44e87f822a16.jpeg[/IMG]

Em vẫn phân vân quả động lực phân tán

 

[chim-ưng]

Em vẫn phân vân quả động lực phân tán

phân vân làm gì cái đấy cụ , tư nhân hay nhà nước đầu tư vài đoàn tầu động lực phân tán cũng được ( trước sau rồi cũng phải mua ) , nó không tốn kém quá nhiều và tốn kém ngắn hạn nên không lo , chỉ có cái là động lực phân tán ít khả năng hoán đổi công năng như động lực tập trung , đầu máy động lực tập trung có thể chuyển sang kéo hàng hay kéo khách được luôn , thậm chí đầu máy diesel cũng kéo như đầu máy điện và đầu máy diesel có thể đi đến chỗ không có đường điện dành cho quốc phòng .

 

[victory_1980]

Nếu chốt đc phương án, và tìm đc nguồn vốn (tránh sd vốn ODA), và hợp tác với TQ trong xây dựng thì dự án này chỉ 10 năm là xong toàn bộ.

 

[rachfan]

Vậy là chốt rồi nhé. Tàu hỗn hợp hàng và người khổ đôi, công nghệ động lực phân tán. Ko biết cái ảnh ví dụ là tàu nước nào thế?
Coi như dấu chấm hết cho Shinkansen.

Đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam: Chốt phương án trình cấp có thẩm quyền

Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Bộ Giao thông - Vận tải đã tìm được tiếng nói chung về việc đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam để chốt phương án trình cấp có thẩm quyền xem xét, phê duyệt.

baodautu.vn

Mợ hỏi tôi mới để ý. Tìm ra tung tích bức ảnh này cũng có thể luận được vài điều:

1. Bức ảnh này là 1 render có chỉnh sửa đôi chút của mẫu tàu cao tốc Zefiro 250 do Bombardier Canada thiết kế.

Đây là ảnh tàu nguyên mẫu:

2. Mẫu tàu này là lớp chạy chậm nhất trong serie Zefiro (250km/h), ngoài ra còn các mẫu Zefiro 300 (300km/h) và 380 (350km/h). Đây là thiết kế khá thành công cả về kỹ thuật và thương mại, được chấp nhận rộng rãi cả ở Trung quốc và Châu Âu.

3. Về động lực, Zefiro 250 là tàu động lực phân tán theo nhóm 4 toa (1 toa dẫn hướng, 2 toa bị động và toa cuối mang máy). Như vậy, tàu Zefiro có thể lắp ghép theo đoàn 4, 8 12 hoặc 16 toa.

4. Năm 2018, Bombardier cho ra biến thể Zefiro 200 của mẫu 250, rẻ tiền và tiết kiệm hơn. Gần đây, Thụy điển đã đặt liên tiếp 25 đoàn tàu Zefiro 250 và 65 đoàn tàu Zefiro 200 để triệt để hiện đại hóa ngành vận tải đường sắt.

4. (Thông tin quan trọng nhất) Năm 2009, Zefiro 250 được Bombardier và chính phủ Canada cho phép chuyển giao công nghệ hoàn toàn cho Trung quốc. Tàu Zefiro đóng tại Trung quốc được mang tên CRH1E và CRH1H. Từ 2010, Trung quốc đã đóng 560 đoàn tàu Zefiro 250, tất cả đều hoạt động rất tốt. 65 đoàn tàu Zefiro 200 nhắc đến ở trên được đóng phần lớn tại Trung quốc, mang sang Đức hoàn thiện sau đó cấp cho Thụy điển.

Rất có ý tứ đấy các cụ ạ.