[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[L0SEDOW]

24 tỷ $ làm 2 đoạn HCM -NTvà HN- Vinh: tư nhân 3 tỷ $, chính phủ VN 14 tỷ $ trong 7 năm mỗi năm 2 tỷ quá đơn giản vì lúc ấy đường bộ cao tốc ko làm nữa. Vay Nhật cùng lắm 7 tỷ $ thiết bị.
Chẳng có gì khó khăn cả.

Thế thì Nhật nó lại lắc đầu rồi cút. ODA là động lực phát triển kinh tế của Nhật.
Cụ cứ tưởng tượng, cụ định xây cái nhà hai tầng, diện tích 100m2 nhân 2. Nếu cụ có tiền, tự làm thì khoảng 1 tỷ. Nhưng cụ không có tiền thì sao? Để em lo.
Em sẽ thiết kế, em mua sắt thép, gạch ngói, xi măng, thuê thợ, giám sát thi công, vôi ve sơn nội ngoại thất cũng là của em tất. Tổng chi phí là 3 tỷ, chìa khoá trao tay, cụ chỉ việc vào ở và cày tiền trả nợ em bao giờ đủ 3 tỷ thì thôi. À quên, biết cụ khó khăn nên em ưu đãi cho cụ, lấy lãi tượng trưng 3% một năm thôi, còn thấp hơn lãi suất gửi tiết kiệm. Cụ thấy có ai tốt với cụ như em không?

 

[IFC]

Hình như tụi TEDI nó thả bò vào húc thớt thì phải cụ à!

Thằng này chỉ sống bằng chứng khoán từ năm 2008 đến nay chưa từng làm việc gì và cũng ko biết TEDI là thằng nào, thấy nhiều bọn óc chó ngu chửi bới không căn cứ thì nói thôi.
Lãnh đạo đất nước người ta quyết làm ĐSCt từ năm 2010 đến nay và chưa từng bỏ ý định ấy, chỉ là thời điểm chưa phù hợp.

 

[Hieumos]

Em từng một số lần tham dự cuộc họp có cụ Đông chủ trì, rất thích cái tư duy của cụ.

Cựu thứ trưởng bộ KHĐT đã đúc rút kinh nghiệm từ vốn ODA. Nhưng vốn ODA có từ nhiều nguồn, tại sao lại bêu tên ODA Nhật, điều mà không phải cựu quan chức nào cũng dám nói thẳng trên báo.

Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Cẩn trọng với ODA

ODA luôn đi kèm với điều kiện, hầu hết các dự án sử dụng vốn ODA đều đắt gấp 2-3 lần.

vnfinance.vn

"Liên quan đến nguồn vốn ODA, TS Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch-Đầu tư (KH-ĐT) đã không ít lần lên tiếng cảnh báo.

Khi góp ý cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam tại diễn đàn do Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam tổ chức hồi tháng 10 năm ngoái, ông Đông cho biết, hầu hết các dự án sử dụng vốn ODA đều đắt gấp 2-3 lần.

"Cần phải hiểu rõ bản chất của ODA Nhật Bản. Họ thừa tiền từ các quỹ đầu tư, quỹ hưu trí. Họ để tiền trong ngân hàng là 0%, cho ta vay 2-3% đã quá lãi, cộng với 1-2% phí quản lý, sau đó bắt mua hàng của Nhật Bản, không đấu thầu cạnh tranh thường đắt gấp 2-3 lần thì không phải là vốn rẻ nữa. Họ vừa kinh doanh vốn, lại vừa kích cầu xuất khẩu cho công nghệ hàng hóa của họ", nguyên Thứ trưởng Bộ KH-ĐT nói.

Khi góp ý cho Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 cũng do Liên hiệp hội tổ chức vào tháng 3/2021, ông Đặng Huy Đông một lần nữa lại nhắc lại vấn đề này.

Theo ông, ở thời kỳ đầu phát triển, khi nền kinh tế của Việt Nam còn nhỏ yếu, chưa có uy tín trên trường quốc tế, khả năng tiếp cận tài chính quốc tế khó khăn thì dựa vào vốn vay ODA là thích hợp. Nhưng kéo dài quá, sau khi Việt Nam đã đạt quốc gia thu nhập trung bình thấp thì sẽ là một sai lầm, để lại hậu quả nặng nền cho nền kinh tế.

Vị chuyên gia cho rằng cần từ bỏ tư duy ỷ lại vào nguồn vốn ODA mà một số đối tác gạ gẫm.

"Đã có nhiều bằng chứng cho thấy "ODA là sát thủ kinh tế", không chỉ trên lý thuyết mà đã và đang diễn ra trên thực tế, không chỉ xảy ra trên thế giới mà đang hiện hữu sờ sờ ngay trên đất nước ta nhiều năm qua.

Đó là chính sách "ngoại giao nợ nần", đẩy giá thành công trình lên cao, phi cạnh tranh, cho nên còn tệ hơn cả cho vay nặng lãi, "xui" chúng ta làm những dự án không hiệu quả (làm cảng ở nơi khuất nẻo, khó tiếp cận, không gần chân hàng; nhà máy điện khí xây xong trước gần chục năm không vận hành vì nguồn nhiên liệu khí tự nhiên dự kiến ngoài khơi chưa khai thác được; đường sắt đô thị điều chỉnh giá gấp đôi, gấp ba so với dự toán phê duyệt ban đầu...) dẫn đến sự phụ thuộc và bị thao túng...", ông Đông phân tích."

Các dự án được kể ở trên thì không bêu tên cụ thể nhưng các cụ có thể đoán được là đang nói đến ODA của nước nào.

 

[Euro2CityStar]

Tôi tạm hiểu là:
"Liên quan chi phí đầu tư, TEDI cho biết, tư vấn đã tính toán sơ bộ và so sánh phương án tốc độ cao 200km/h khai thác riêng tàu khách với phương án đường sắt tốc độ cao 350km/h. Theo đó, tổng mức đầu tư của phương án tốc độ 200km/h chạy riêng tàu khách và tàu hàng vào khoảng 46 tỉ USD, thấp hơn khoảng 15 tỉ USD so với phương án chạy 350km/h. "
Tức là: Tàu khách + tàu hàng và tốc độ thấp sẽ rẻ hơn khoảng 15 đồng so với Tàu khách tốc độ cao.

Cóc cần chở hàng.
Thế thì kinh dồi.

có gia phả rồi

Vốn cho 3 dự án đường cao tốc quan trọng: 'Đếm cua trong lỗ'!

“Từ cha sinh mẹ đẻ tới giờ tôi chưa thấy trình dự án đầu tư lại bảo đáng nhẽ 100 đồng nhưng em tiết kiệm được 20 đồng nên chỉ báo cáo tổng mức đầu tư là 80 đồng thôi. Tư nhân cũng chẳng làm thế chứ đừng nói nhà nước. Đếm cua trong lỗ”, Chủ tịch Quốc hội ************** nói.

tienphong.vn

 

[fundraiser]

Thế thì Nhật nó lại lắc đầu rồi cút. ODA là động lực phát triển kinh tế của Nhật.
Cụ cứ tưởng tượng, cụ định xây cái nhà hai tầng, diện tích 100m2 nhân 2. Nếu cụ có tiền, tự làm thì khoảng 1 tỷ. Nhưng cụ không có tiền thì sao? Để em lo.
Em sẽ thiết kế, em mua sắt thép, gạch ngói, xi măng, thuê thợ, giám sát thi công, vôi ve sơn nội ngoại thất cũng là của em tất. Tổng chi phí là 3 tỷ, chìa khoá trao tay, cụ chỉ việc vào ở và cày tiền trả nợ em bao giờ đủ 3 tỷ thì thôi. À quên, biết cụ khó khăn nên em ưu đãi cho cụ, lấy lãi tượng trưng 3% một năm thôi, còn thấp hơn lãi suất gửi tiết kiệm. Cụ thấy có ai tốt với cụ như em không?

Cay *** nhất là cái chìa khóa trao tay 3 tỷ kia thì chất lượng cũng tương đương 1 tỷ cụ tự làm. Lại bị mang thêm cái ơn là quý lắm mình mới cho vay lãi suất ưu đãi đấy nhé.

 

[fundraiser]

Em từng một số lần tham dự cuộc họp có cụ Đông chủ trì, rất thích cái tư duy của cụ.

Cựu thứ trưởng bộ KHĐT đã đúc rút kinh nghiệm từ vốn ODA. Nhưng vốn ODA có từ nhiều nguồn, tại sao lại bêu tên ODA Nhật, điều mà không phải cựu quan chức nào cũng dám nói thẳng trên báo.

Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Cẩn trọng với ODA

ODA luôn đi kèm với điều kiện, hầu hết các dự án sử dụng vốn ODA đều đắt gấp 2-3 lần.

vnfinance.vn

"Liên quan đến nguồn vốn ODA, TS Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch-Đầu tư (KH-ĐT) đã không ít lần lên tiếng cảnh báo.

Khi góp ý cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam tại diễn đàn do Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam tổ chức hồi tháng 10 năm ngoái, ông Đông cho biết, hầu hết các dự án sử dụng vốn ODA đều đắt gấp 2-3 lần.

"Cần phải hiểu rõ bản chất của ODA Nhật Bản. Họ thừa tiền từ các quỹ đầu tư, quỹ hưu trí. Họ để tiền trong ngân hàng là 0%, cho ta vay 2-3% đã quá lãi, cộng với 1-2% phí quản lý, sau đó bắt mua hàng của Nhật Bản, không đấu thầu cạnh tranh thường đắt gấp 2-3 lần thì không phải là vốn rẻ nữa. Họ vừa kinh doanh vốn, lại vừa kích cầu xuất khẩu cho công nghệ hàng hóa của họ", nguyên Thứ trưởng Bộ KH-ĐT nói.

Khi góp ý cho Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 cũng do Liên hiệp hội tổ chức vào tháng 3/2021, ông Đặng Huy Đông một lần nữa lại nhắc lại vấn đề này.

Theo ông, ở thời kỳ đầu phát triển, khi nền kinh tế của Việt Nam còn nhỏ yếu, chưa có uy tín trên trường quốc tế, khả năng tiếp cận tài chính quốc tế khó khăn thì dựa vào vốn vay ODA là thích hợp. Nhưng kéo dài quá, sau khi Việt Nam đã đạt quốc gia thu nhập trung bình thấp thì sẽ là một sai lầm, để lại hậu quả nặng nền cho nền kinh tế.

Vị chuyên gia cho rằng cần từ bỏ tư duy ỷ lại vào nguồn vốn ODA mà một số đối tác gạ gẫm.

"Đã có nhiều bằng chứng cho thấy "ODA là sát thủ kinh tế", không chỉ trên lý thuyết mà đã và đang diễn ra trên thực tế, không chỉ xảy ra trên thế giới mà đang hiện hữu sờ sờ ngay trên đất nước ta nhiều năm qua.

Đó là chính sách "ngoại giao nợ nần", đẩy giá thành công trình lên cao, phi cạnh tranh, cho nên còn tệ hơn cả cho vay nặng lãi, "xui" chúng ta làm những dự án không hiệu quả (làm cảng ở nơi khuất nẻo, khó tiếp cận, không gần chân hàng; nhà máy điện khí xây xong trước gần chục năm không vận hành vì nguồn nhiên liệu khí tự nhiên dự kiến ngoài khơi chưa khai thác được; đường sắt đô thị điều chỉnh giá gấp đôi, gấp ba so với dự toán phê duyệt ban đầu...) dẫn đến sự phụ thuộc và bị thao túng...", ông Đông phân tích."

Các dự án được kể ở trên thì không bêu tên cụ thể nhưng các cụ có thể đoán được là đang nói đến ODA của nước nào.

Cụ Đông là 1 lãnh đạo có lương tri. Các cụ cần lưu ý là cán bộ của bộ KHĐT được Nhật đặc biệt là JICA tài trợ học bổng đi Nhật nhiều. Em cũng là cựu cán bộ Ngân hàng Nhà nước nhưng học cùng với các bạn bên Bộ KHĐT cùng với Bộ Tài Chính đi Nhật học về chính sách. Đáng chú ý học đc nhiều lại ngẫm nhiều điều hay từ ODA. 1 người bạn của em giờ làm tới Thứ Trưởng KHĐT (cũng tên Đông) là 1 trong những thứ trưởng trẻ nhất trong các bộ đấy. Nhìn chung những người càng hiểu biết về ODA càng sợ cái sát thủ kinh tế này. Em cũng sống éo liên quan gì tới nhóm lợi ích hay chính sách về đường sắt nhưng cũng phát biểu phản đổi ODA Nhật cho vay cái này chỉ vì lương tri. Bất chấp việc em cũng nhận đc 1 mớ tiền từ chính phủ Nhật để đi học về chính sách.

 

[Kiên Khùng]

có gia phả rồi

Vốn cho 3 dự án đường cao tốc quan trọng: 'Đếm cua trong lỗ'!

“Từ cha sinh mẹ đẻ tới giờ tôi chưa thấy trình dự án đầu tư lại bảo đáng nhẽ 100 đồng nhưng em tiết kiệm được 20 đồng nên chỉ báo cáo tổng mức đầu tư là 80 đồng thôi. Tư nhân cũng chẳng làm thế chứ đừng nói nhà nước. Đếm cua trong lỗ”, Chủ tịch Quốc hội ************** nói.

tienphong.vn

May còn ông kế toán trưởng quốc gia này!

 

[Hieumos]

May còn ông kế toán trưởng quốc gia này!

Dự án ĐSCT để mà qua được ông kế toán trưởng kiêm thủ kho này cũng khoai đấy. Nhất là mấy cái món giải trình về bài toán kinh tế, hoàn vốn mà lơ mơ là lại chờ 10 năm nữa ngay.

 

[Kiên Khùng]

Xong việc rồi, tôi soạn bài cho các cụ đang bảo vệ chủ trương cái DA 58 tỷ/350km/h. Các cụ đọc kỹ nhé.
Một là: tôi không phản đối hiện đại hóa đất nước. Đi nhanh về lẹ tiện lợi ai chẳng thích. Cái cần lưu ý là cái giá phải trả. Trên thế giới hiện chỉ có 18 quốc gia có ĐSCT theo tiêu chuẩn trên 250km/h này trong đó TQ chiếm phần lớn mạng lưới đường (trên 50% chiều dài). Hầu hết tập trung ở Châu Âu, 3 nước Châu Á (TQ, NB, HQ và Đài Loan).
Lý do:
Với châu Âu, bản thân nó nhỏ (so với 1 châu lục) và mật độ các thành phố đông dân cách nhau chừng 300-500 km là dày đặc. Cự ly này là cự ly vàng của DSCT, việc đi lại bằng máy bay các chặng này còn thua tàu cao tốc về tốc độ. Như vậy, nhu cầu là rất cao. Tương tự như thế, ở Nhật Bản cũng vậy. Tuyến cao tốc nối 2 vùng Tokyo-Osaka cách nhau chừng 500km với tổng dân số bằng 50% dân số Nhật Bản và nằm ở trung tâm. Nó như một con thoi giúp đẩy khả năng vận chuyển hành khách vượt trội.
Tạm chưa nói TQ, thì lý do ra đời của DSCT và tại sao đầu tiên nó ra đời ở Châu Âu lẫn NB là khách quan. Nên nhớ vào thời kỳ thập kỷ 60-70 thì hàng không chưa chất lượng như bây giờ, rủi ro còn cao. Với NB, còn bị hạn chế tiếp cận kỹ thuật hàng không. Do đó đầu tư DSCT là tận dụng khả năng công nghệ sẵn có, giảm chi tiêu vào hàng không (phải mua thiết bị và máy bay nhập khẩu). Vì sao gọi DSCT đối với NB là công nghệ sẵn có? Vì bản chất của DSCT khác với convention rail chỉ mấy điểm:
1. Ray khổ tiêu chuẩn 1.435mm.
2. Ray hàn liền.
2. Bán kính cong ngang lớn (để hạn chế lực ly tâm khi vào cua).
3. Độ dốc dọc thấp (1.5%) dẫn đến phải đào hầm, xây cầu cạn nhiều.
4. Không có giao cắt.
5. Có hệ thống giàn thép và đầu tiếp xúc cung cấp điện bên trên đoàn tàu.
6. Hệ thống dẫn hướng, bẻ ghi cần chính xác hơn vì tốc độ cao.
7. Hệ thống điều độ tàu cần chính xác hơn.
8. Thiết kế đoàn tàu có hình dáng khí động học và hệ treo cao cấp hơn.
9. Về sau này thì còn phát triển thêm các toa tàu có gắn động cơ.
...
Ở đây không nói đến các thứ Maglev hay Hyperloop nó phiền. Nhiêu đó đủ nâng tốc độ từ 120km/h lên 350km/h.
Có vậy thôi. Những cái còn lại thì Nhật đã có sẵn từ trước. Vì vậy họ làm được. Chẳng có gì thần kỳ cả.
Đối với những nước thừa sức làm nhưng không làm hoặc làm rất ít như Mỹ, Nga, Úc, lý do vì sao? Vì mật độ dân cư rất thưa. Các thành phố động lực cách rất xa nhau, ngoài tầm lợi thế của DSCT (tương tự như HN và TP.HCM, cả hơn 1.500km, lợi thế thuộc về hàng không).
Vì vậy dù thừa công nghệ, họ không làm.
Còn tiếp...

 

[Kiên Khùng]

Oạch, bị cắt mất phần sau, không biết sai chỗ nào mà bị kiểm duyệt vậy???

 

[IFC]

Xong việc rồi, tôi soạn bài cho các cụ đang bảo vệ chủ trương cái DA 58 tỷ/350km/h. Các cụ đọc kỹ nhé.
Một là: tôi không phản đối hiện đại hóa đất nước. Đi nhanh về lẹ tiện lợi ai chẳng thích. Cái cần lưu ý là cái giá phải trả. Trên thế giới hiện chỉ có 18 quốc gia có ĐSCT theo tiêu chuẩn trên 250km/h này trong đó TQ chiếm phần lớn mạng lưới đường (trên 50% chiều dài). Hầu hết tập trung ở Châu Âu, 3 nước Châu Á (TQ, NB, HQ và Đài Loan).
Lý do:
Với châu Âu, bản thân nó nhỏ (so với 1 châu lục) và mật độ các thành phố đông dân cách nhau chừng 300-500 km là dày đặc. Cự ly này là cự ly vàng của DSCT, việc đi lại bằng máy bay các chặng này còn thua tàu cao tốc về tốc độ. Như vậy, nhu cầu là rất cao. Tương tự như thế, ở Nhật Bản cũng vậy. Tuyến cao tốc nối 2 vùng Tokyo-Osaka cách nhau chừng 500km với tổng dân số bằng 50% dân số Nhật Bản và nằm ở trung tâm. Nó như một con thoi giúp đẩy khả năng vận chuyển hành khách vượt trội.
Tạm chưa nói TQ, thì lý do ra đời của DSCT và tại sao đầu tiên nó ra đời ở Châu Âu lẫn NB là khách quan. Nên nhớ vào thời kỳ thập kỷ 60-70 thì hàng không chưa chất lượng như bây giờ, rủi ro còn cao. Với NB, còn bị hạn chế tiếp cận kỹ thuật hàng không. Do đó đầu tư DSCT là tận dụng khả năng công nghệ sẵn có, giảm chi tiêu vào hàng không (phải mua thiết bị và máy bay nhập khẩu). Vì sao gọi DSCT đối với NB là công nghệ sẵn có? Vì bản chất của DSCT khác với convention rail chỉ mấy điểm:
1. Ray khổ tiêu chuẩn 1.435mm.
2. Ray hàn liền.
2. Bán kính cong ngang lớn (để hạn chế lực ly tâm khi vào cua).
3. Độ dốc dọc thấp (1.5%) dẫn đến phải đào hầm, xây cầu cạn nhiều.
4. Không có giao cắt.
5. Có hệ thống giàn thép và đầu tiếp xúc cung cấp điện bên trên đoàn tàu.
6. Hệ thống dẫn hướng, bẻ ghi cần chính xác hơn vì tốc độ cao.
7. Hệ thống điều độ tàu cần chính xác hơn.
8. Thiết kế đoàn tàu có hình dáng khí động học và hệ treo cao cấp hơn.
9. Về sau này thì còn phát triển thêm các toa tàu có gắn động cơ.
...
Ở đây không nói đến các thứ Maglev hay Hyperloop nó phiền. Nhiêu đó đủ nâng tốc độ từ 120km/h lên 350km/h.
Có vậy thôi. Những cái còn lại thì Nhật đã có sẵn từ trước. Vì vậy họ làm được. Chẳng có gì thần kỳ cả.
Đối với những nước thừa sức làm nhưng không làm hoặc làm rất ít như Mỹ, Nga, Úc, lý do vì sao? Vì mật độ dân cư rất thưa. Các thành phố động lực cách rất xa nhau, ngoài tầm lợi thế của DSCT (tương tự như HN và TP.HCM, cả hơn 1.500km, lợi thế thuộc về hàng không).
Vì vậy dù thừa công nghệ, họ không làm.
Còn tiếp...

Không cần phân tích đâu, thông tin đơn giản mà còn không chính xác, châu Á còn những nước này:
Thái lan đang làm 2 tuyến 250 km/h, kế hoạch 4 tuyến tổng cộng 2700 km.
Ấn độ đang làm 350 km/h, tuyến khoảng 500 km.
Inđo đang làm 350 km/h tuyến dài 143 km, kế hoạch 800 km.

Ả Rập xê út xong rồi, dài 450 km, 16 tỷ $, giá vé thấp nhất hạng economy khoảng 750k VND đến 1,08 tr, hạng Business 2,2 tr VND, xem VIDEO xong trả lời với giá vé thấp nhất 750k cho 450 km thì người Việt Nam hiện tại có đi hay không nhé, chưa cần giàu lên.
( Cậu trong VIDEO đi hạng Business)

 

[banmotnucuoi]

Tư nhân không đủ khả năng đâu cụ nhưng tư nhân khả năng sẽ được làm nhà ga.
Làm ĐSCT cái nhà ga nó không đơn giản đâu, mỗi nhà ga nó sẽ là biểu tượng của địa phương, là đầu mối du lịch, quy hoạch cả vùng đất quanh nhà ga nữa. Nó không lởm khởm như mấy con gà nó nghĩ như kiểu thống nhất bây giờ.

Nếu có thể thì giao cho tư nhân vận hành là hay nhất, nó đồng bộ với nhà ga.

Cái nặng nhất là bảo trì, các dụe án của tư nhân làm với TQ hay châu âu thì đều có phần chuyển giao bảo tri trong vòng 1 năm.sau khi hết bảo hành.

Ở việt nam có rất nhiều các công ty công nghệ Thiết bị doanh thu hàng nghìn tỷ đủ để bảo trì hệ thống đường sắt này (nếu được chuyển giao song song).

May còn ông kế toán trưởng quốc gia này!

Cái này là lỗi kỹ thuật thôi, Bộ GT làm việc với các tỉnh các tỉnh đồng ý giãn dự án đã phê duyệt trong kế hoạch đầu tư công giai đoạn 2021-2025 ra và lấy từ phần tăng thu để làm các dự án "Động lực" này. Nhưng hai phần đấy mập mờ vì chưa có tiền trong túi.
Sau đó 3 dự án thay vì hoàn thành 2025 như quyết tâm của các địa phương và CP phải để kéo sang 2027 để nếu ko có phần tăng thu thì ghi vốn vào kế hoạch trung hạn 2026-2030. Nhưng em nghĩ nó sẽ cố hoàn thành trước 2026 vì cái này thực sự quan trọng với các địa phương

 

[BinhWalker]

Cụ Đông là 1 lãnh đạo có lương tri. Các cụ cần lưu ý là cán bộ của bộ KHĐT được Nhật đặc biệt là JICA tài trợ học bổng đi Nhật nhiều. Em cũng là cựu cán bộ Ngân hàng Nhà nước nhưng học cùng với các bạn bên Bộ KHĐT cùng với Bộ Tài Chính đi Nhật học về chính sách. Đáng chú ý học đc nhiều lại ngẫm nhiều điều hay từ ODA. 1 người bạn của em giờ làm tới Thứ Trưởng KHĐT (cũng tên Đông) là 1 trong những thứ trưởng trẻ nhất trong các bộ đấy. Nhìn chung những người càng hiểu biết về ODA càng sợ cái sát thủ kinh tế này. Em cũng sống éo liên quan gì tới nhóm lợi ích hay chính sách về đường sắt nhưng cũng phát biểu phản đổi ODA Nhật cho vay cái này chỉ vì lương tri. Bất chấp việc em cũng nhận đc 1 mớ tiền từ chính phủ Nhật để đi học về chính sách.

Bộ KH nên nâng tầm như Ủy ban cải cách TQ thì quy hoạch, đại dự án có tính tổng thể, cân đối ưu tiên nguồn lực phát triển (vì là chân ga, nên hay kiến nghị đổi tên Ủy ban cải cách như TQ cho máu? ) và an toàn (chân phanh, giữ gôn với B. Tài chén), ko thì các bộ kinh tế ngành còn nghĩ ngắn cho mỗi ngành mình thôi. Bộ GT với TEDI thì đương nhiên trình cái nhiều tiền nhất rồi, c'est lavie. Kinh tế ngành chỉ thẩm định chuyên môn thôi, ko thể có tính bao quát được, ko thể vừa đá bóng vừa thổi còi.

 

[BinhWalker]

Xong việc rồi, tôi soạn bài cho các cụ đang bảo vệ chủ trương cái DA 58 tỷ/350km/h. Các cụ đọc kỹ nhé.
Một là: tôi không phản đối hiện đại hóa đất nước. Đi nhanh về lẹ tiện lợi ai chẳng thích. Cái cần lưu ý là cái giá phải trả. Trên thế giới hiện chỉ có 18 quốc gia có ĐSCT theo tiêu chuẩn trên 250km/h này trong đó TQ chiếm phần lớn mạng lưới đường (trên 50% chiều dài). Hầu hết tập trung ở Châu Âu, 3 nước Châu Á (TQ, NB, HQ và Đài Loan).
Lý do:
Với châu Âu, bản thân nó nhỏ (so với 1 châu lục) và mật độ các thành phố đông dân cách nhau chừng 300-500 km là dày đặc. Cự ly này là cự ly vàng của DSCT, việc đi lại bằng máy bay các chặng này còn thua tàu cao tốc về tốc độ. Như vậy, nhu cầu là rất cao. Tương tự như thế, ở Nhật Bản cũng vậy. Tuyến cao tốc nối 2 vùng Tokyo-Osaka cách nhau chừng 500km với tổng dân số bằng 50% dân số Nhật Bản và nằm ở trung tâm. Nó như một con thoi giúp đẩy khả năng vận chuyển hành khách vượt trội.
Tạm chưa nói TQ, thì lý do ra đời của DSCT và tại sao đầu tiên nó ra đời ở Châu Âu lẫn NB là khách quan. Nên nhớ vào thời kỳ thập kỷ 60-70 thì hàng không chưa chất lượng như bây giờ, rủi ro còn cao. Với NB, còn bị hạn chế tiếp cận kỹ thuật hàng không. Do đó đầu tư DSCT là tận dụng khả năng công nghệ sẵn có, giảm chi tiêu vào hàng không (phải mua thiết bị và máy bay nhập khẩu). Vì sao gọi DSCT đối với NB là công nghệ sẵn có? Vì bản chất của DSCT khác với convention rail chỉ mấy điểm:
1. Ray khổ tiêu chuẩn 1.435mm.
2. Ray hàn liền.
2. Bán kính cong ngang lớn (để hạn chế lực ly tâm khi vào cua).
3. Độ dốc dọc thấp (1.5%) dẫn đến phải đào hầm, xây cầu cạn nhiều.
4. Không có giao cắt.
5. Có hệ thống giàn thép và đầu tiếp xúc cung cấp điện bên trên đoàn tàu.
6. Hệ thống dẫn hướng, bẻ ghi cần chính xác hơn vì tốc độ cao.
7. Hệ thống điều độ tàu cần chính xác hơn.
8. Thiết kế đoàn tàu có hình dáng khí động học và hệ treo cao cấp hơn.
9. Về sau này thì còn phát triển thêm các toa tàu có gắn động cơ.
...
Ở đây không nói đến các thứ Maglev hay Hyperloop nó phiền. Nhiêu đó đủ nâng tốc độ từ 120km/h lên 350km/h.
Có vậy thôi. Những cái còn lại thì Nhật đã có sẵn từ trước. Vì vậy họ làm được. Chẳng có gì thần kỳ cả.
Đối với những nước thừa sức làm nhưng không làm hoặc làm rất ít như Mỹ, Nga, Úc, lý do vì sao? Vì mật độ dân cư rất thưa. Các thành phố động lực cách rất xa nhau, ngoài tầm lợi thế của DSCT (tương tự như HN và TP.HCM, cả hơn 1.500km, lợi thế thuộc về hàng không).
Vì vậy dù thừa công nghệ, họ không làm.
Còn tiếp...

cụ này đúng là Khùng. Ăn cây ấy mà ko rào cây ấy

 

[Leu leu]

Bộ KH nên nâng tầm như Ủy ban cải cách TQ thì quy hoạch, đại dự án có tính tổng thể, cân đối ưu tiên nguồn lực phát triển (vì là chân ga, nên hay kiến nghị đổi tên Ủy ban cải cách như TQ cho máu? ) và an toàn (chân phanh, giữ gôn với B. Tài chén), ko thì các bộ kinh tế ngành còn nghĩ ngắn cho mỗi ngành mình thôi. Bộ GT với TEDI thì đương nhiên trình cái nhiều tiền nhất rồi, c'est lavie. Kinh tế ngành chỉ thẩm định chuyên môn thôi, ko thể có tính bao quát được, ko thể vừa đá bóng vừa thổi còi.

Bộ GTVT và Tedi không có chuyên môn đâu. Em post ở đây rồi

[Funland] - Việt Nam có nên làm đường sắt cao tốc ko?

Ý cụ là làm 2 tuyến đến miền trung thay vì 1 tuyến bắc nam đi qua miền trung. Vâng phương án đầu của em là triển khai hai tuyến HN-Vinh và Nha Trang-SG trước xem khả năng thành công về thương mại đến đâu. Sau này nếu thành công mới làm đoạn Vinh-Nha Trang để thông tuyến. Còn tuyến đường sắt...

www.otofun.net

 

[Kiên Khùng]

Không cần phân tích đâu, thông tin đơn giản mà còn không chính xác, châu Á còn những nước này:
Thái lan đang làm 2 tuyến 250 km/h, kế hoạch 4 tuyến tổng cộng 2700 km.
Ấn độ đang làm 350 km/h, tuyến khoảng 500 km.
Inđo đang làm 350 km/h tuyến dài 143 km, kế hoạch 800 km.

Ả Rập xê út xong rồi, dài 450 km, 16 tỷ $, giá vé thấp nhất hạng economy khoảng 750k VND đến 1,08 tr, hạng Business 2,2 tr VND, xem VIDEO xong trả lời với giá vé thấp nhất 750k cho 450 km thì người Việt Nam hiện tại có đi hay không nhé, chưa cần giàu lên.
( Cậu trong VIDEO đi hạng Business)

Tôi biết. Trừ Ả Rập còn lại là đang. Không tính.

 

[Kiên Khùng]

Không cần phân tích đâu, thông tin đơn giản mà còn không chính xác, châu Á còn những nước này:
Thái lan đang làm 2 tuyến 250 km/h, kế hoạch 4 tuyến tổng cộng 2700 km.
Ấn độ đang làm 350 km/h, tuyến khoảng 500 km.
Inđo đang làm 350 km/h tuyến dài 143 km, kế hoạch 800 km.

Ả Rập xê út xong rồi, dài 450 km, 16 tỷ $, giá vé thấp nhất hạng economy khoảng 750k VND đến 1,08 tr, hạng Business 2,2 tr VND, xem VIDEO xong trả lời với giá vé thấp nhất 750k cho 450 km thì người Việt Nam hiện tại có đi hay không nhé, chưa cần giàu lên.
( Cậu trong VIDEO đi hạng Business)

Cụ mời giúp anh nào bỏ tiền đầu tư ở Ả Rập mà rẻ thế về đầu tư ở Việt Nam đi cụ. Dân tôi đi 100%.
Còn nếu do các hoàng tử Arap tài trợ thì next cụ nhé.
Nhà người ta giàu, muốn gì chả đc hả cụ.

 

[IFC]

Cụ mời giúp anh nào bỏ tiền đầu tư ở Ả Rập mà rẻ thế về đầu tư ở Việt Nam đi cụ. Dân tôi đi 100%.
Còn nếu do các hoàng tử Arap tài trợ thì next cụ nhé.
Nhà người ta giàu, muốn gì chả đc hả cụ.

Không nhìn thấy vốn đầu tư à, 450 km hết 16 tỷ $, Tây ban Nha làm.
Nếu tính theo giá này thì tuyến HN- HCM hết 55 tỷ $, nước mình đầu tư thừa sức việc gì phải mời thằng nào, cần gì phải giàu như nó mới làm được.

Tuyến này là đi Mecca chứ còn 2 thành phố 2 đầu mỗi nơi khoảng 1,5 triệu dân nhé.

 

[victory_1980]

bốc phét cũng vừa thôi chàng trai trẻ

theo chân bộ trưởng micheal portillo xem đường sắt úc đại lợi điện khí hoá bằng đốt dầu diesel trong xylanh píttong , truyền năng lượng ra đầu phát điện xuống giá chuyển hướng à .

Mời cụ đọc qua bài viết trên mạng về hệ thống đường sắt ở Úc, nó bắt đầu khai thác đường sắt tốc độ cao từ cuối năm 1980s đầu năm 1990s, và chủ yếu đầu những năm 2000s. Vận tốc tối đa là 200km/h, còn vận tốc vận hành là 160km/h.
Nếu di chuyển mất thời gian, chẳng qua nó dừng quá nhiều ga thôi. Ví dụ chặng Melbourne- Canbera khoảng 900 km, thì dừng ở hơn chục ga, và thời gian khoảng 8h.
Tham khảo bài viết theo đường link dưới đây,

Rail transport in Australia - Wikipedia

en.m.wikipedia.org

 

[BinhWalker]

Xong việc rồi, tôi soạn bài cho các cụ đang bảo vệ chủ trương cái DA 58 tỷ/350km/h. Các cụ đọc kỹ nhé.
Một là: tôi không phản đối hiện đại hóa đất nước. Đi nhanh về lẹ tiện lợi ai chẳng thích. Cái cần lưu ý là cái giá phải trả. Trên thế giới hiện chỉ có 18 quốc gia có ĐSCT theo tiêu chuẩn trên 250km/h này trong đó TQ chiếm phần lớn mạng lưới đường (trên 50% chiều dài). Hầu hết tập trung ở Châu Âu, 3 nước Châu Á (TQ, NB, HQ và Đài Loan).
Lý do:
Với châu Âu, bản thân nó nhỏ (so với 1 châu lục) và mật độ các thành phố đông dân cách nhau chừng 300-500 km là dày đặc. Cự ly này là cự ly vàng của DSCT, việc đi lại bằng máy bay các chặng này còn thua tàu cao tốc về tốc độ. Như vậy, nhu cầu là rất cao. Tương tự như thế, ở Nhật Bản cũng vậy. Tuyến cao tốc nối 2 vùng Tokyo-Osaka cách nhau chừng 500km với tổng dân số bằng 50% dân số Nhật Bản và nằm ở trung tâm. Nó như một con thoi giúp đẩy khả năng vận chuyển hành khách vượt trội.
Tạm chưa nói TQ, thì lý do ra đời của DSCT và tại sao đầu tiên nó ra đời ở Châu Âu lẫn NB là khách quan. Nên nhớ vào thời kỳ thập kỷ 60-70 thì hàng không chưa chất lượng như bây giờ, rủi ro còn cao. Với NB, còn bị hạn chế tiếp cận kỹ thuật hàng không. Do đó đầu tư DSCT là tận dụng khả năng công nghệ sẵn có, giảm chi tiêu vào hàng không (phải mua thiết bị và máy bay nhập khẩu). Vì sao gọi DSCT đối với NB là công nghệ sẵn có? Vì bản chất của DSCT khác với convention rail chỉ mấy điểm:
1. Ray khổ tiêu chuẩn 1.435mm.
2. Ray hàn liền.
2. Bán kính cong ngang lớn (để hạn chế lực ly tâm khi vào cua).
3. Độ dốc dọc thấp (1.5%) dẫn đến phải đào hầm, xây cầu cạn nhiều.
4. Không có giao cắt.
5. Có hệ thống giàn thép và đầu tiếp xúc cung cấp điện bên trên đoàn tàu.
6. Hệ thống dẫn hướng, bẻ ghi cần chính xác hơn vì tốc độ cao.
7. Hệ thống điều độ tàu cần chính xác hơn.
8. Thiết kế đoàn tàu có hình dáng khí động học và hệ treo cao cấp hơn.
9. Về sau này thì còn phát triển thêm các toa tàu có gắn động cơ.
...
Ở đây không nói đến các thứ Maglev hay Hyperloop nó phiền. Nhiêu đó đủ nâng tốc độ từ 120km/h lên 350km/h.
Có vậy thôi. Những cái còn lại thì Nhật đã có sẵn từ trước. Vì vậy họ làm được. Chẳng có gì thần kỳ cả.
Đối với những nước thừa sức làm nhưng không làm hoặc làm rất ít như Mỹ, Nga, Úc, lý do vì sao? Vì mật độ dân cư rất thưa. Các thành phố động lực cách rất xa nhau, ngoài tầm lợi thế của DSCT (tương tự như HN và TP.HCM, cả hơn 1.500km, lợi thế thuộc về hàng không).
Vì vậy dù thừa công nghệ, họ không làm.
Còn tiếp...

Nhân tiện cụ nói maglev hay hyperloop, tranh thủ nói chuyệb tương lai chút: rất ngạc nhiên cự ly vàng hyperloop lại gần, tầm 200km. Vèo phát đến nơi, còn nhanh hơn ra ngõ tắc đường, để khép lại khoảng cách, ví dụ cung Abu Dhabi - Dubai (2 trung tâm kinh tế của UAE), nếu hiện thực hóa hyperloop thì còn cách nhau 12 phút ngồi.