- Biển số
- OF-34470
- Ngày cấp bằng
- 2/5/09
- Số km
- 2,434
- Động cơ
- 534,626 Mã lực
Em dạy về đường sắt thì thấy những phát biểu trong bài báo này chưa đúng.Thì.. bình thường nếu chúng nó có chỉnh sửa tiêu chuẩn cho phù hợp chứ không bê nguyên gói như ODA, ví dụ 1 ông cấp điện ở trên đầu 1 ông dưới đất thì đi chung sao được,rồi là chi phí bảo trì khủng hơn,cần kỹ sư, linh kiện riêng cho từng loại. Nếu cần vốn Nhật Bản thì tập trung bọn Nhật 1 nơi, bọn Pháp 1 nơi, cứ trộn chung 1 thành phố để làm gì.
.........
Khác biệt về công nghệ metro cũng dẫn đến lãng phí trong xây dựng. Chẳng hạn, metro số 1 sau khi khoan xong khoảng 800m đường hầm phải bỏ máy đào TBM trị giá hơn 10 triệu USD.
Tương tự, tuyến metro số 2 có hai gói thầu sử dụng bốn máy TBM cho 9km ngầm, khi thi công xong cũng không xài được.
"Tương lai tới đây toàn hệ thống metro chúng ta làm 60 - 70km đường hầm, nếu có tiêu chuẩn chung chúng ta có thể xài được máy TBM giữa các tuyến với nhau. Khi đó, giá thành sẽ giảm khoảng 20 - 30% và tốc độ thi công sẽ nhanh hơn rất nhiều", ông Tuân nói.
Việc lệch công nghệ cũng gây ra khó khăn về công tác vận hành, tàu tuyến này không thể chạy qua tuyến khác. Do đầu máy toa xe không thể xài chung giữa các tuyến, dẫn đến việc phải tăng số đoàn tàu dự phòng cho từng tuyến, trong trường hợp xảy ra tai nạn, sự cố thì không thể bổ sung thay thế.
Ngoài ra, toàn bộ metro số 1 có 17 đoàn tàu với 51 toa xe do Nhật Bản sản xuất, còn metro số 2 có 60 toa do Đức sản xuất.
Với tình trạng lệch pha công nghệ như hiện nay, chúng ta không thể thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp trong nước để chế tạo đầu máy toa xe và các trang thiết bị liên quan tới đường sắt đô thị vì số lượng nhiều, ít chủng loại.
"Và như vậy 20 - 30 năm nữa chúng ta phải nhập phụ tùng của các nước này về
Lệch pha công nghệ metro: Không ổn
Mỗi tuyến metro do một đơn vị tài trợ khác nhau dẫn đến khác biệt về công nghệ, loại tàu, phần mềm quản lý... Dù chưa chạy nhưng đã thấy nhiều vấn đề rủi ro và chi phí mà Việt Nam phải chịu trong thời gian tới.tuoitre.vn
Việc chạy cả ray thứ 3 và tiếp điện trên cao là rất bình thường. Trường hợp cùng điện thế thì đơn giản, trường hợp khác điện thế thì có thêm một bộ nghịch lưu là xong.
Ví dụ một tuyến vừa chạy ray thứ 3 vừa tiếp điện trên cao này
Còn máy TBM đường kính khác nhau, thực ra chỉ khác nhau ở đầu cắt và vỏ khuôn máy, chứ các bộ phận chính khác gần như giống nhau.
Việt Nam làm TBM cũng khá nhiều, nhất là bên thủy điện. Khi có đường kính khác nhau thì chuyển máy sang TQ cải tạo là xong, đào được đường kính khác liền. Mảng này bên thủy điện làm suốt.
