- Biển số
- OF-85214
- Ngày cấp bằng
- 14/2/11
- Số km
- 4,746
- Động cơ
- 446,860 Mã lực
Cấm xe máy chưa chắc giảm ùn tắc Cập nhật lúc 09h20" , ngày 17/09/2011 - 
(VnMedia) - Việc cấm xe máy trong giờ cao điểm có thể góp phần "nâng cao an toàn" giao thông nhưng liệu có thể đạt được mục tiêu "chống ùn tắc". Theo nhiều chuyên gia, vấn đề này cần phải được kiểm chứng dựa trên cơ sở các nghiên cứu giao thông trong nước và quốc tế.
Theo TS Vũ Anh Tuấn, Giảng viên trường Đại học giao thông Hà Nội hiện đang làm nghiên cứu viên cho Viện Nghiên cứu chính sách giao thông của Nhật ở Tokyo, chủ trương cấm xe máy trên toàn bộ thành phố Hà Nội vào các giờ cao điểm nhằm giải quyết tắc nghẽn và giảm tai nạn giao thông cần phải được kiểm chứng, đánh giá dựa trên cơ sở các nghiên cứu giao thông trong nước và quốc tế.
Chia sẻ quan điểm với VnMedia, TS Tuấn cho rằng, xét về mặt năng lực vận chuyển, các nghiên cứu khoa học (ở Việt Nam, Đài Loan, Malaysia, Indonesia và Thailand) chỉ ra rằng dòng xe máy có năng lực không hề thua kém hệ thống buýt và thậm chí cao hơn nhiều lần dòng xe ô tô con. Ví dụ, xét trên một làn đường 3,50-3,75m, dòng xe máy có thể vận chuyển tối đa 9.500 hành khách/giờ (HK/h), xe buýt thường chở tối đa 8.000 HK/h, dòng ô tô chở tối đa 1.100 HK/h. Vậy nếu cấm toàn bộ xe máy và thay bằng hệ thống buýt thường, trên đường vẫn cho ô tô con chạy thì mục tiêu "giảm ùn tắc" có thể nói là thất bại.
Xét về mặt rủi ro tai nạn chết người, nghiên cứu ở các nước phương Tây (Mỹ, EU, Úc và Nhật Bản) chỉ ra rằng người đi xe máy có độ rủi ro cao gấp 20 lần người đi ô tô, gấp vài trăm lần người đi phương tiện giao thông công cộng. Ví dụ, thống kê ở châu Âu năm 2001 cho thấy tỷ lệ người chết trên 1 tỷ phương tiện/km (lăn bánh) của từng phương thức như sau: xe đạp 54, xe máy 138, ô tô 7, xe buýt 0,7 và tầu điện 0,35. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng xe máy ở phương Tây có công suất động cơ rất lớn (trên 500cc), chạy chủ yếu trên đường cao tốc và chủ yếu sử dụng để chơi thể thao, đi du lịch, dã ngoài, rất hiếm người dùng nó để đi làm hằng ngày như ở các nước châu Á.
Ở các nước châu Á đang phát triển (trong đó có nước ta) do không có số liệu thống kê chi tiết như trên nên khó đánh giá mức độ rủi ro tương đối giữa người đi xe máy và các phương tiện khác. Tuy nhiên, ở Đài Loan, quốc đảo của xe máy (có tỷ lệ sở hữu vượt 600 xe máy/1000 dân, tương đương mức hiện tại của Hà Nội) thống kê năm 2009 cho thấy có khoảng 5-7 người chết trên 1 tỷ xe máy/km, tỷ lệ này của người đi ô tô là 4-5, khác nhau không nhiều. Trong hơn một thập kỷ, Đài Loan đã thực hiện thành công rất nhiều biện pháp năng cao an toàn giao thông như chương trình đội mũ bảo hiểm, bố trí làn đường xe máy, yêu cầu xe máy bật đèn khi đi ban ngày, xử phạt thật nặng đối với các hành vi lái xe nguy hiểm (lái xe khi uống rượu, phóng nhanh vượt ẩu, vi phạm luật giao thông), cấm xe máy chạy trên đường cao tốc (kể cả cao tốc nội đô), cải tiến chương trình đào tạo sát hạch lái xe, kiểm toán an toàn đường bộ, thành lập ủy ban an toàn giao thông ở các địa phương v.v..
Hiện nay, người dân Đài Loan có ý chấp hành luật lệ giao thông rất tốt, điều khiển xe máy an toàn.
Ở Hà Nội, tuy việc cấm xe máy trong giờ cao điểm có thể góp phần "nâng cao an toàn" giao thông nhưng có thể vẫn chưa thực hiện được mục tiêu "chống ùn tắc". Chúng ta phải hết sức thận trọng khi quyết định thực hiện đề án này: Giữa chống ùn tắc và nâng cao an toàn đâu là mục tiêu ưu tiên hay cả hai đều được ưu tiên?
"Nếu ưu tiên mục tiêu nâng cao an toàn thì vẫn có nhiều biện pháp thực hiện có hiệu quả khác, có thể tham khảo Đài Loan. Nếu ưu tiên mục tiêu chống ùn tắc hoặc ưu tiên cả hai thì tính khả thi của đề án cực kỳ thấp. Đấy là chưa nói đến các khó khăn về mặt kỹ thuật, áp lực xã hội ... trong quá trình thực hiện. Quản lý giao thông xe máy phải có chiến lược dài hạn, có tính tổng thể và phải có những bước đột phá nhất định về hạ tầng giao thông công cộng…", TS Tuấn nhấn mạnh.
Nguồn :http://www6.vnmedia.vn/VN/cam_xe_may_chua_chac_giam_un_tac_23_245308.html
Trình có hạn nên em chỉ toàn...copi.
Theo TS Vũ Anh Tuấn, Giảng viên trường Đại học giao thông Hà Nội hiện đang làm nghiên cứu viên cho Viện Nghiên cứu chính sách giao thông của Nhật ở Tokyo, chủ trương cấm xe máy trên toàn bộ thành phố Hà Nội vào các giờ cao điểm nhằm giải quyết tắc nghẽn và giảm tai nạn giao thông cần phải được kiểm chứng, đánh giá dựa trên cơ sở các nghiên cứu giao thông trong nước và quốc tế.
Chia sẻ quan điểm với VnMedia, TS Tuấn cho rằng, xét về mặt năng lực vận chuyển, các nghiên cứu khoa học (ở Việt Nam, Đài Loan, Malaysia, Indonesia và Thailand) chỉ ra rằng dòng xe máy có năng lực không hề thua kém hệ thống buýt và thậm chí cao hơn nhiều lần dòng xe ô tô con. Ví dụ, xét trên một làn đường 3,50-3,75m, dòng xe máy có thể vận chuyển tối đa 9.500 hành khách/giờ (HK/h), xe buýt thường chở tối đa 8.000 HK/h, dòng ô tô chở tối đa 1.100 HK/h. Vậy nếu cấm toàn bộ xe máy và thay bằng hệ thống buýt thường, trên đường vẫn cho ô tô con chạy thì mục tiêu "giảm ùn tắc" có thể nói là thất bại.
Các nghiên cứu khoa học (ở Việt Nam, Đài Loan, Malaysia, Indonesia và Thailand) chỉ ra rằng dòng xe máy có năng lực không hề thua kém hệ thống buýt và thậm chí cao hơn nhiều lần dòng xe ô tô con.
Xét về mặt rủi ro tai nạn chết người, nghiên cứu ở các nước phương Tây (Mỹ, EU, Úc và Nhật Bản) chỉ ra rằng người đi xe máy có độ rủi ro cao gấp 20 lần người đi ô tô, gấp vài trăm lần người đi phương tiện giao thông công cộng. Ví dụ, thống kê ở châu Âu năm 2001 cho thấy tỷ lệ người chết trên 1 tỷ phương tiện/km (lăn bánh) của từng phương thức như sau: xe đạp 54, xe máy 138, ô tô 7, xe buýt 0,7 và tầu điện 0,35. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng xe máy ở phương Tây có công suất động cơ rất lớn (trên 500cc), chạy chủ yếu trên đường cao tốc và chủ yếu sử dụng để chơi thể thao, đi du lịch, dã ngoài, rất hiếm người dùng nó để đi làm hằng ngày như ở các nước châu Á.
Ở các nước châu Á đang phát triển (trong đó có nước ta) do không có số liệu thống kê chi tiết như trên nên khó đánh giá mức độ rủi ro tương đối giữa người đi xe máy và các phương tiện khác. Tuy nhiên, ở Đài Loan, quốc đảo của xe máy (có tỷ lệ sở hữu vượt 600 xe máy/1000 dân, tương đương mức hiện tại của Hà Nội) thống kê năm 2009 cho thấy có khoảng 5-7 người chết trên 1 tỷ xe máy/km, tỷ lệ này của người đi ô tô là 4-5, khác nhau không nhiều. Trong hơn một thập kỷ, Đài Loan đã thực hiện thành công rất nhiều biện pháp năng cao an toàn giao thông như chương trình đội mũ bảo hiểm, bố trí làn đường xe máy, yêu cầu xe máy bật đèn khi đi ban ngày, xử phạt thật nặng đối với các hành vi lái xe nguy hiểm (lái xe khi uống rượu, phóng nhanh vượt ẩu, vi phạm luật giao thông), cấm xe máy chạy trên đường cao tốc (kể cả cao tốc nội đô), cải tiến chương trình đào tạo sát hạch lái xe, kiểm toán an toàn đường bộ, thành lập ủy ban an toàn giao thông ở các địa phương v.v..
Hiện nay, người dân Đài Loan có ý chấp hành luật lệ giao thông rất tốt, điều khiển xe máy an toàn.
Vậy nếu cấm toàn bộ xe máy và thay bằng hệ thống buýt thường, trên đường vẫn cho ô tô con chạy thì mục tiêu "giảm ùn tắc" có thể nói là thất bại.
Ở Hà Nội, tuy việc cấm xe máy trong giờ cao điểm có thể góp phần "nâng cao an toàn" giao thông nhưng có thể vẫn chưa thực hiện được mục tiêu "chống ùn tắc". Chúng ta phải hết sức thận trọng khi quyết định thực hiện đề án này: Giữa chống ùn tắc và nâng cao an toàn đâu là mục tiêu ưu tiên hay cả hai đều được ưu tiên?
"Nếu ưu tiên mục tiêu nâng cao an toàn thì vẫn có nhiều biện pháp thực hiện có hiệu quả khác, có thể tham khảo Đài Loan. Nếu ưu tiên mục tiêu chống ùn tắc hoặc ưu tiên cả hai thì tính khả thi của đề án cực kỳ thấp. Đấy là chưa nói đến các khó khăn về mặt kỹ thuật, áp lực xã hội ... trong quá trình thực hiện. Quản lý giao thông xe máy phải có chiến lược dài hạn, có tính tổng thể và phải có những bước đột phá nhất định về hạ tầng giao thông công cộng…", TS Tuấn nhấn mạnh.
Thanh Hường
Nguồn :http://www6.vnmedia.vn/VN/cam_xe_may_chua_chac_giam_un_tac_23_245308.html
Trình có hạn nên em chỉ toàn...copi.
Chỉnh sửa cuối:
