[Funland] Sân bay Long Thành : Lo ngại thiếu kết nối khi sân bay Long Thành vận hành

toimuondie nói:

Khoảng chục năm đổ lại đây, em được tiếp xúc với kha khá các chuyên gia hàng không nước ngoài. 100% họ đều nói VN bắt tay vào làm Long Thành quá muộn, muộn ít nhất 10 năm. Nhưng muộn còn hơn không vì Long Thành rất cần thiết.
VN là 1 nước lớn trong khu vực nhưng chưa hề có 1 sân bay tầm cỡ, 1 cánh cửa, 1 trạm trung chuyển hành khách + hàng hóa.

Nhấn vào đây để mở rộng...

.Bo My nói:

sân bay TSN không có metro mấy chục năm có ai kêu đâu, còn sb Long Thành nằm trên đường sắt cao tốc rồi. Hiện giờ đi taxi từ quận 7 đến nhà ga T3 hết 1 tiếng đồng hồ giờ cao điểm.

Có thấy thằng báo nào kêu đâu.

Nhấn vào đây để mở rộng...

songchamlai nói:

LĐ muốn giảm giá nhà thì phút mốt. 4 phía của HN quy hoạch mỗi phía 100ha xây noxh là xong . Cơ chế làm noxh đâu có khó chỉ là các LĐ có muốn làm hay không thôi.

Nhấn vào đây để mở rộng...

anhtrangvn nói:

Trước em có đọc bài viết của một cụ nghị về sân bay Long Thành lúc còn chưa khởi công, nay em post lại các cụ đọc tham khảo xem cho đến giờ, nội dung bài viết còn hợp lý hay không:

" Khi Dự Án Đầu tư Xây Dựng Cảng Hàng Không Quốc Tê Long Thành (dưới đây gọi tắt là Sân Bay Long Thành) được công chúng biết đến thì đương nhiên có rất nhiều ý kiến của dư luận thuộc hai phái luôn có ở bất kỳ đâu trên thế giới là pros and cons tức phe ủng hộ và phe chống đối. Do chi tiết phân tích của các ý kiến ủng hộ hay chống đối đã xuất hiện nhiều trên các phương tiện truyền thông chính quy cũng như không chính quy (với phái ủng hộ cho rằng Sân Bay Long Thành là điều cần thiết vì việc mở rộng Sân Bay Tân Sơn Nhất và Sân Bay Biên Hòa là bất khả thi, còn phái chống đối thì cho rằng việc mở rộng Sân Bay Tân Sơn Nhất và Sân Bay Biên Hòa là vừa khả thi vì không thể cạnh tranh với các sân bay khổng lồ của các nước trong khu vực, vừa không để lại món “nợ công” khổng lồ cho “con cháu”), bài viết này sẽ không lập lại các lập luận trên của cả hai phái mà chỉ cung cấp các lý giải khác, mang tính biện luận nhằm ủng hộ dự án Sân Bay Long Thành như sau.


1- Yếu Thế Cạnh Tranh:

Việc đang tồn tại các cảng hàng không loại lớn xung quanh Việt Nam (như Check Lap Kok của Hong Kong cùng Kuala Lumpur của Malaysia hoạt động từ năm 1998 và trong năm 2013 đã đạt gần 48 triệu lượt hành khách, Suvarnabhumi của Thái Lan hoạt động từ năm 2006 và trong năm 2013 đã đạt gần 52 triệu lượt hành khách, còn Sinapore nhỏ như Huyện Cần Giờ của Thành phố Hồ Chí Minh có Changi hoạt động từ những năm 1980 và nâng cấp mở rộng thêm từ 2008 thì trong năm 2013 đã đạt gần 54 triệu lượt hành khách – chưa kể mỗi sân bay kể trên hàng năm đều trung chuyển từ 600.000 đến hơn triệu tấn hàng hóa, và đều nhắm đến quy mô khai thác phục vụ 100 triệu hành khách/năm) để cho rằng Sân Bay Long Thành sẽ kém thế cạnh tranh, khó thể đạt số lượng hành khách/năm, là điều không đúng. Không thể nói Ấn Độ đã đoạt danh “Văn phòng của thế giới” cung cấp cho toàn cầu – nhất là Mỹ – các dịch vụ công nghệ thông tin chất lượng cao, nên Việt Nam hãy từ bỏ đầu tư vào đào tạo và phát triển công nghệ thông tin. Không thể nói ngành công nghiệp phụ trợ không nên đưa vào kế hoạch phát triển tại Việt Nam vì tất cả các công ty thí dụ như sản xuất ô tô hàng đầu thế giới đều đã có sẵn hệ thống “công nghiệp phụ trợ” khắp thế giới. Nếu Singapore hủy kế hoạch mở rộng, hiện đại hóa sân bay Changi vì Thái Lan đã xây xong Suvarnabhumi trước chiếm 45 triệu khách/năm, thì đã không có việc Changi năm 2013 đạt gần 54 triệu khách tức gấp 10 lần dân số Singapore. Điều kiện cần và đủ cho việc “đi tắt, đón đầu” của một kế sách mang tính quốc gia luôn là tổ hợp của “tầm nhìn chiến lược + tài lực hùng mạnh + quyết tâm chính trị cao”. Xây dựng Sân Bay Long Thành chính là việc đại sự “đi tắt, đón đầu” của phát triển ngành hàng không quốc gia thành trung tâm trung chuyển lớn và quan trọng nhất của Đông Nam Á và Châu Á. Dự án đã nói lên quyết tâm chính trị và tầm nhìn chiến lược. Điều duy nhất là thành tố tài lực hùng mạnh – nhưng như đã nói, tài lực không duy chỉ mang ý nghĩa số tiền thực có trong ngân khố của một quốc gia mà còn là các khoản vay khổng lồ từ các định chế tài chính quốc tế, cùng các khoản huy động được từ nhiều nguồn khác nhau – những thứ mà tại Việt Nam dư luận cho rằng sẽ dẫn đến nỗi lo lắng mang tên nợ công và lời than cho con cháu.

2- Nợ Công Để Con Cháu Ngày Sau Gánh?

Khi nói đến nợ công, nhất thiết cần quan tâm đến sự thật là đa số các khoản vay là để thực hiện các công trình hạ tầng trọng điểm quốc gia, qua đó tạo ra công ăn việc làm nội địa cho người lao động, các doanh nghiệp phát triển thương mại cung cấp hàng hóa và dịch vụ phục vụ công trình, và kinh tế các địa phương được phát triển theo đầ phát triển của cơ sở hạ tầng thuộc các lĩnh vực đặc biệt như giao thông, bến bãi, kho lẫm, v.v. Vấn đề của nợ công là khả năng trả nợ của Nhà Nước có theo đúng lịch trình thanh toán không, và các công trình đã hoàn tất phát huy tác dụng đến đâu. Việc xây dựng Sân Bay Long Thành và đưa vào hoạt động tất nhiên tạo ra nguồn thu cho ngân sách Nhà Nước từ các hoạt động trung chuyển hàng không, các dịch vụ thương mại trong khai thác Nhà Ga và các vùng phụ cận, v.v. Do đó, không thể cho rằng tổng vốn đầu tư nếu từ vốn vay của nước ngoài sẽ là con số đơn giản của tổng vốn cộng với lãi suất ngân hàng theo số năm tháng của phân kỳ thanh toán, và con số khổng lồ này để “con cháu” tức những người chẳng hưởng gì mà phải nai lưng ra trả. Đó là kiểu lập luận rất phiến diện. Đã vay thì phải trả – nghĩa là ngay cả khi khoản cho vay là từ những công dân Việt Nam giàu có thì đó cũng phát sinh nợ công mà Nhà Nước phải giải quyết theo lịch thanh toán đã định cho những người dân ấy, chứ không phải “nợ vay của người dân để con cháu người dân ngày sau gánh trả”. Vì vậy, cần tiếp cận vấn đề “nợ công” đối với các siêu dự án theo một cách khác, tập trung hơn, đơn giản hơn: (a) nợ công nhất thiết phải là do nhu cầu vay mượn chính đáng để phục vụ phát triển đất nước; (b) các dự án làm phát sinh nợ công càng nhất thiết phải được giám sát cực kỳ nghiêm nhặt để triệt tiêu thất thoát, tham nhũng; và (c) các dự án làm phát sinh nợ công càng nhất thiết phải đặt dưới sự quản lý tốt nhất để phát huy tác dụng, hiệu quả kinh tế, phục vụ dân sinh, phát triển kinh tế của từng dự án. Đó mới là những điều cần nói đến. Dự án – nhất là siêu dự án – đều nhằm phục vụ phát triển đất nước mà mọi người dân đều được hưởng lợi trực tiếp hay gián tiếp, dài hạn hay ngắn hạn, trước mắt hay lâu dài, cụ thể hay phi vật chất; và không ai có thể đứng ngoài đối với trách nhiệm “hoàn lại khoản vay” cả.

3- Sân Bay Long Thành: Lỡ Thời Cơ

Siêu dự án Sân Bay Long Thành nếu như được khởi sự từ năm 2005 theo quy hoạch tại Quyết định 703/QĐ-TTg thì lẽ ra đất nước đã có thể tận dụng thời cơ của sự ít hơn những khó khăn về kinh tế để sự đầu tư cũng ít khó khăn hơn, và lẽ ra đã chiếm lĩnh thị trường hàng không trung chuyển của toàn khu vực.

4- Sân Bay Long Thành: Đúng Thời Cơ

Siêu dự án Sân Bay Long Thành nếu như được khởi sự từ năm 2015 thì lại là một cơ hội khác do những yếu tố sau:

a) Nếu được xây dựng từ nhiều năm trước, đại công trình này ắt hứng chịu các đại họa của tham nhũng, hối lộ, lại quả, nâng giá, chất lượng thi công hoàn toàn kém từ giám sát tồi và quản trị tệ hại, do thiếu vắng các cơ chế quản lý đầu tư phù hợp.

b) Nếu nay được xây dựng, đại công trình này được đặt dưới sự giám sát chặt chẽ hơn nhiều để triệt tiêu các tệ nạn nêu trên, đặc biệt có danh dự và trách nhiệm cụ thể của Quốc Hội, Đảng, Chính Phủ trước nhân dân, cùng hệ thống luật pháp hoàn chỉnh và hoàn thiện.

c) Sân Bay Long Thành trở thành cảng hàng không mới hơn, hiện đại hơn, và do đó luôn mang yêu tố hấp dẫn hơn đối với hành khách và khách hàng.

d) Các sự cố rối loạn chính trị như phe “áo vàng” biểu tình phong tỏa sân bay Suvarnabhumi của Thái Lan năm 2008 hoặc biểu tình gây đình đốn sinh hoạt ở Hong Kong năm 2014, không thể không tái diễn, tiềm tàng nguy cơ gây khó cho hoạt động kinh doanh trung chuyển hành khách và hàng hóa trong khu vực. Nếu nay được xây dựng, biến Sân Bay Long Thành của một Việt Nam có tiếng tốt về ổn định chính trị và an ninh trật tự trở thành sự lựa chọn an toàn hơn.

e) Sân Bay Tân Sơn Nhất không thể mở rộng để đáp ứng nhu cầu trung chuyển hành khách và hàng hóa do toàn bộ các hệ thống đường giao thông quanh sân bay và nội thành đã quá tải, càng không thể đáp ứng nhu cầu các phương tiện ra vào sân bay khi lượng hành khách đạt ngưỡng 25 triệu lượt khách/năm vào năm 2016 với quy mô hiện tại, và đến công suất 40–50 triệu lượt hành khách/năm nếu đầu tư mở rộng thêm.

f) Sân Bay Tân Sơn Nhất đe dọa an toàn của dân cư Thành phố Hồ Chí Minh về mặt sức khỏe cộng đồng khi hoạt động của các máy bay cất cánh và hạ cánh gây ô nhiễm môi trường với các chất độc hại như Nitrogen Dioxides (NO2) gây bịnh đường hô hấp, phổi, và hen suyển; Carbon Monoxide (CO) gây giảm khả năng chuyển tải dưỡng khí trong tế bào máu gây tổn hại cho tế bào cơ thể; Sulphur Oxides (SOx) gây viêm nhiễm hệ hô hấp, hen và viêm cuống phổi mãn tính; Carbon Dioxide CO2 gây hiệu ứng nhà kính; chưa kể các hydrocarbons như Benzene gây ra chứng thiếu máu hoặc ung thư bạch cầu, Toluene gây hại cho hệ thần kinh, và nhiều loại khác có thể gây ra các ung thư khác, v.v. Ngoài ra, ô nhiễm tiếng ồn cũng là mối đe dọa cho sức khỏe thính lực của cư dân nếu không có cơ chế quy định buộc tiếng ồn của động cơ máy báy không được vượt quá 66dB (đề-xi Ben) vào ban ngày hoặc quá 57dB vào ban đêm. Đặc biệt nghiêm trọng nếu xảy ra các sự cố hàng không trong lúc cất cánh hay hạ cánh của máy bay cũng như nếu sân bay là mục tiêu của khủng bố, phá hoại.

g) Với sự gây hấn của Trung Quốc ở Biển Đông, Sân bay quân sự Biên Hòa giữ vai trò quan trọng bảo vệ Thành phố Hồ Chí Minh cũng như khu vực các tỉnh phía Nam, đảm trách luôn vùng trời của Biển Đông. Sân bay Biên Hòa, do đó không thể nhận lấy sự đầu tư nâng cấp để thành một Sân ban Tân Sơn Nhất thứ hai, chưa kể Sân Bay Biên Hòa cũng nằm trong thành phố, hoàn toàn không thích hợp để xây thành sân bay dân dụng với tất cả những vấn đề y như Sân bay Tân Sơn Nhất gặp phải như đã nêu trên. Sự phát triển của Sân bay Tân Sơn Nhất sẽ gặp phải khó khăn do mọi ưu tiên đều dành cho sự cất cánh và hạ cánh của máy bay quân sự, trong khi các máy bay dân dụng khi hạ cánh xuống hay cất cánh từ Thành phố Hồ Chí Minh đều phải nhường cho máy bay quân sự do chồng lấn vùng trời của không phận Thành phố Hồ Chí Minh và Biên Hòa.

h) Và cuối cùng song không kém phần quan trọng là các máy bay dân dụng hạng lớn cất cánh từ Thành phố Hồ Chí Minh đều có khó khăn do quá gần không phận Campuchia nên phải cố tránh xâm phạm vùng trời “nước bạn”.

Việc mở rộng Sân bay Tân Sơn Nhất, do đó, chỉ có giá trị trên giấy với những con toán thuần túy số học để cho ra một kết luận duy nhất đúng về tổng vốn đầu tư thấp hơn. Tuy nhiên, một điểm quan trọng luôn được đặt lên hàng đầu ở các nước tiên tiến nhưng lại chưa được xem trọng tại Việt Nam, đó là sự an cư của cư dân tại chỗ. Người ta xét đến vị trí nào không phải giải tỏa nhiều dân cư để tránh tối đa có thể được mọi xáo trộn đời sống quen thuộc có khi lâu đời và nhiều thế hệ gia đình của người dân. Ở ta thì có hiện tượng vô tư bàn đến chuyện giải tỏa bao nhiêu hộ, theo giá thị trường thì chỉ tốn bấy nhiêu so với đầu tư nhiều hơn cho việc xây mới ở xa.

5- Vậy Thì Nghĩa Là…
Chúng ta nên xây Sân Bay Long Thành. Đó là sự cần thiết. Thậm chí, đó là sự cấp thiết. Vấn đề phải quan tâm ở đây là:

a) Quốc Hội cần thông qua chủ trương xây dựng Cảng Hàng Không Long Thành để Chính phủ có cơ sở tiến hành lập Dự Án Tiền Khả Thi

b) Trên cơ sở hoàn thành dự án tiền khả thi, Chính Phủ thu xếp các khoản vay thích hợp để thực hiện

c) Cần lưu ý không để tái diễn tình trạng như Sân bay Tân Sơn Nhất: phải quy hoạch nghiêm ngặt không cho phép khu vực dân cư được lấn và áp sát Sân bay Long Thành; quy hoạch nghiêm ngặt chiều cao công trình ở các khu dân cư; cũng như quy hoạch đồng bộ các tuyến giao thông và các loại phương tiện giao thông từ và đến Sân Bay Long Thành để thực sự biến đây là cảng hàng không trung chuyển hàng đầu của khu vực, tạo đà cho phát triển kinh tế nước nhà.

Xây dựng Cảng Hàng Không Long Thành vì hiện tại và tương lai của mọi người dân Việt.

Hoàng Hữu Phước, Thạc-sĩ Kinh-doanh Quốc-tế

Nhấn vào đây để mở rộng...

X_axe nói:

Muộn là mất cơ hội đấy.

Nhấn vào đây để mở rộng...

cocsku nói:

Mất cơ hội thì là mất chung, nhưng tranh thủ cơ hội thì trách nhiệm cá nhân khó tránh!

Nhấn vào đây để mở rộng...

Lá me xanh nói:

Qh thông qua thì quy trình chuẩn rồi, chỉ xử đc ông nào ăn bớt sắt thép, đền bù gpmb thôi

Nhấn vào đây để mở rộng...

Bingboong nói:

Giờ chúng nó choén kiểu khác chứ không còn kiểu ăn bớt vật tư đâu xưa dồi.
Vụ đền bù cũng là vụ nhỏ của cb địa phương xét duyệt hiện trạng của dân có nới ra một tí xíu thôi, chỉ ăn được thêm tý phần tài sản hoa màu trên đất thôi không đáng nhiêu cả.

Nhấn vào đây để mở rộng...

tuan_nguyen261188 nói:

Dẹp cái TSN đi biến thành cái công viên....còn lại lấy qua hết Long Thành.
Thiếu đường thì làm, thiếu đường sắt thì xây... thiếu gì tiền. Chỉ sợ lợi ích cục bộ không muốn nhả con gà đẻ trứng vàng ra thui.

Nhấn vào đây để mở rộng...

Quê bầm nói:

Gửi giá, chỉ định nhà cung cấp vật tư dịch vụ thì vẫn là thói quen dễ làm khó bỏ.

Nhấn vào đây để mở rộng...

Xuan_Thai nói:

Xét ở mặt kỹ thuật thì sân bay Tân Sơn Nhất chẳng khác gì sân bay Long Thành hiện nay cả, hiện tại cũng có 2 đường băng... tắc là tắc ở trên trời ấy, máy bay không có đường băng để hạ cánh và cất cánh... bây giờ mà ông xóa bỏ sân bay TSN ngay thì Long Thành lại tắc y như TSN mà thôi.... thế thì xây dựng Long Thành để làm cái gì?

Với cái vấn đề nữa người ta hỏi ông xây dựng xây bay Long Thành có gì đặc biệt hơn mấy xây bay như của Thổ Nhĩ Kỳ hay Thái lan mà giá xây dựng lại cao hơn nhiều thế cơ mà???

Nhấn vào đây để mở rộng...

namphong12 nói:

2 đường băng của TSN không khai thác đồng thời cùng 1 lúc được. Của LT thì được.
TSN có ít cửa làm thủ tục hơn LT
TSN phân loại hành lý bằng cơm. LT là tự động
TSN có ít cửa ra máy bay hơn LT.
TSN cấp nhiên liệu bằng xe bồn. LT cấp bằng đường ống kéo đến tận vị trí đỗ.
TSN có ít vị trí đỗ máy bay hơn LT
Đường lăn song song và đường lăn thoát nhanh của TSN kém hơn rất nhiều so với LT.
Vùng Trời của TSN cũng bé hơn LT vì nó giáp biên giới Campuchia hơn.
Ga hàng hóa của LT hiện đại hơn, sân đỗ lớn hơn TSN rất nhiều.
Hệ thống dẫn đường và đèn hiệu LT hiện đại hơn TSN.
Cao độ của LT cao hơn TSN rất nhiều. ( khoảng 40‐50m. Nên thoát nước tốt hơn. Không bao giờ bị ngập úng. Hệ thống thoát nước mưa cũng lớn hơn và tốt hơn.
LT có các hệ thống đường cao tốc xung quanh để tiếp cận hơn hẳn đường nội đô của TSN.

Nhấn vào đây để mở rộng...

Xuan_Thai nói:

Cụ chỉ được cái vụng chèo khéo chống... giờ còn đang xây dựng chưa đưa vào sử dụng thì cứ nhìn sự thật nó thế đi đừng cố cãi nữa...

Ngoài cái vẫn đề cụ Tổng đã hỏi nó có nhiều vấn đề nữa mà công trình Long Thành chưa xây dựng xong nên chưa nói được điều gì... cụ Tổng còn chưa nghĩ đến vấn đề các công trình xây dựng cấp "To Đùng" ở Việt Nam như thế đến khi thanh quyết toán còn phát sinh ra khối Xèng, tăng đội giá lên nhiều nữa... lúc xong khéo cái sân bay Long Thanh giá lại 20 hay 25 tỷ Đô thì còn méo mồm nữa

Nhấn vào đây để mở rộng...

namphong12 nói:

Cụ đang nói về kỹ thuật lại lôi tiền bạc ra đây.
2 đường băng TSN cách nhau có 250m nên không khai thác đồng thời được. Của LT là 400m.
Các công trình nhà ga đường băng, đường lăn sân đỗ , ga hàng hóa, hệ thống tiếp nhiên liệu Long Thành họ đang xây dựng rồi. Chả lẽ xây xong lại không dùng à.

Nhấn vào đây để mở rộng...

Xuan_Thai nói:

2 đường băng nó song song thế bố bảo thằng nào giám cho vừa cất cánh vừa hạ cánh đấy... mấy trăm mét đối với cái máy bay và tốc độ cao như máy bay chẳng là gì cả... nó không va chạm dưới đường bằng cũng va chạm trên giời... đừng cãi... muốn vừa cất cánh vừa hạ cánh thì sân bay phải có nhiều đường băng ở các khu vực khác nhau... còn giờ nếu đưa Long Thành vào thì chỉ có thể khai thác như sân bay Tân Sơn Nhất mà thôi

Nhấn vào đây để mở rộng...