Kết quả tìm kiếm

Điều này chỉ đúng ở đoạn uốn cong mà thôi, khi đó tàu tốc độ cao buộc phải giảm tốc để đảm bảo độ ổn định chạy tàu, giảm gia tốc bên, giảm rủi ro trật bánh và lực cản tiếp xúc lăn với mức siêu cao và siêu cao thiếu đã xác định trước. Còn trên đoạn thẳng thì một khi cấu trúc trên và dưới của đoạn...

Ray cho 350 và 250 km/h không như nhau đâu cụ vì tải trọng động (dynamic load). Khi vận tốc tăng lên thì tải trọng động tăng. Có nhiều công thức khác nhau để tính tải trọng động này. Ví dụ, công thức Talbot tính tải trọng động theo vận tốc V (mph) và đường kính bánh xe D ( inch) như sau: Tải...

Đường sắt tốc độ cao có yêu cầu về bảo trì, bảo dưỡng cao hơn đường sắt thường, vì thế người ta bố trí công tác này cũng như tàu hàng (nếu kết hợp) vào ban đêm. Tuy nhiên, việc kết hợp 2 công việc này cũng rất nan giải, còn việc chạy tàu hàng vào ban ngày gần như bất khả thi khi xét tới sự chênh...

Thực ra việc kết hợp chạy tàu khách 250 km/h với tàu hàng tốc độ thấp hơn (hiện tại không quá 160 km/h) dễ dàng hơn về mặt giải pháp kỹ thuật so với việc kết hợp chạy tàu khách 350 km/h với tàu hàng. Điều này liên quan tới siêu cao (superelevation / cant) cũng như ảnh hưởng của siêu cao thiếu /...

Có những hành khách có nhu cầu nằm nghỉ với thời gian di chuyển hoặc là vào ban đêm hoặc từ 5-6 h trở lên. Vì thế tại sao lại không nghĩ tới việc đóng/mua các toa tàu với giường nằm. Tất nhiên vé giường nằm phải cao hơn vé ngồi rồi.

Nằm ngủ cần sự thoải mái riêng tư cao hơn (cho dù là 4 người một khoang), không ai ghép kiểu như vậy mà chỉ có thể xem xét việc ghép toa nằm với toa ngồi trong cùng một tàu với thời gian hành trình tương đối dài.

Có tàu CR400BF-S cao 4,050 m với 16 toa chứa 880 giường mềm chạy tốc độ 350 km/h (thiết kế 400 km/h) và tàu CR200J cao 4,433 m với 18 toa chứa 918 giường mềm chạy tốc độ 160 km/h (thiết kế 200 km/h), nhưng tôi chưa thấy loại tàu nào hỗn hợp giữa ghế ngồi và giường nằm cả.

Việc tăng số hàng ghế tất nhiên là có thể nhưng cũng rất hạn chế, bởi liên quan tới trung bình chiều dài chân hành khách ngồi và thực tế thì trung bình chân người Việt cũng chỉ ngắn hơn trung bình chân người châu Âu đôi chút và tất cả những gì nhằm mục đích tăng số ghế với sự hi sinh là làm giảm...

Tôi nghĩ là không, bởi: * Chiều rộng các toa xe hiện tại được thiết kế để xếp 4 (= 2 + lối đi + 2) hoặc 5 (= 2 + lối đi + 3) ghế mỗi hàng ở các toa tàu thường. Với loại 4 ghế/hàng, chiều rộng tàu khoảng 2,8-3,0 m (Eurostar e300 (Alstom) = 2,81 m / 4 ghế, CAF Oaris (CAF) = 2,88 m / 4 ghế, AGV...

Tùy theo cấu hình lắp ghép, thông thường 8 hoặc 16/17 toa. Chiều dài tàu 8 toa khoảng 200-210 m, tàu 16 toa khoảng 400-415 m và tàu 17 toa khoảng 440 m. Sức chuyên chở mỗi tàu còn phụ thuộc vào việc nó có bao nhiêu toa hạng thương gia (bản thân nó lại chia thành các loại thượng hạng, 1, 2), bao...

Thông số kỹ thuật tàu CRH380A (https://www.china-emu.cn/Trains/Model/Detail-30001-101-S.html), trung bình trọng lượng toa xe rỗng 51,425 tấn, trung bình trọng lượng toa xe tối đa 56,5375 tấn, tải trọng trục tối đa 15 tấn.

Bài điểm báo trên Japan Railway & Transport Review số 40 (High speed railways in Germany, https://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr40/pdf/f36_kla.pdf) có đề cập tới vấn đề tranh cãi về vận tải hành khách và hàng hóa riêng biệt hay hỗn hợp trên đường sắt cao tốc.

Cụ tính kiểu gì mà tải trọng trục 22,5 tấn ra 1 toa chở 25 tấn chứ không phải 2,5 tấn. 1 toa xe chở được bao nhiêu tấn phụ thuộc vào tải trọng trục, số trục, trọng lượng của bản thân toa xe rỗng. Ví dụ 1 toa tàu hàng dài 25 m dạng flat car chuyên chở container, 4 trục trong 2 giá chuyển hướng...

Trên thực tế nếu cụ chỉ có một lượng nhỏ hàng hoá trên tàu thì về cơ bản cụ "phải" chấp nhận các điều kiện mà hãng tàu đề ra theo form mẫu chung của họ và cũng ít xảy ra các vụ việc phải khiếu kiện. Nhưng nếu cụ thuê cả tàu/nhiều tàu một lúc thì câu chuyện lại khác rồi và sự không tương thích...

Than/quặng nhập khẩu nói chung tôi thấy hay sử dụng điều kiện CFR (cost + freight), còn cụ nhập giá FOB thì mình phải mua thêm dịch vụ vận chuyển và có thể cả bảo hiểm hàng hoá, vì thế việc lựa chọn tàu theo tuổi và thiết bị tháo dỡ hàng có sẵn của nó là điều cần cân nhắc để tránh các rủi ro. Về...

Thép ray không phải là điều gì quá ghê gớm đâu cụ. Ngoài yếu tố thành phần hóa với C = 0,6-0,8%, Mn = 0,8-1,7%, P và S từ 0,03% trở xuống để tăng các chỉ số cơ lý như độ bền chảy, độ bền kéo, độ bền mài mòn, độ bền mỏi, độ chống biến dạng do nén, độ khả hàn, giảm giòn nóng/giòn nguội, giảm H và...

Về mặt kinh tế nếu chỉ chở khách hoặc hàng nhẹ nhưng yêu cầu giao nhanh (trên các tàu khách hoán cải để chở hàng) trên các đường sắt cao tốc (high speed rail) thì việc thiết kế đường ray với tải trọng trục 22,5 tấn theo các tiêu chí hiện tại là dư thừa và tốn kém hơn so với thiết kế đường ray...

Theo nội dung bài báo thì trong phát biểu của phó thủ tướng Trần Hồng Hà không hề đề cập tới mốc năm 2045, mà mốc này là lời phát biểu của thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy trong mục tiêu xây dựng đường sắt cao tốc HN-HCM. Tư duy này là sự thận trọng trong bối cảnh rất nhiều dự án đầu tư đã bị...

Cụ đọc bài viết tại trang này về sóng dừng và cộng hưởng (https://www.allaboutcircuits.com/textbook/alternating-current/chpt-14/standing-waves-and-resonance/).

Cụ có lẽ đúng ở ý chủ sở hữu tàu này tham gia câu lạc bộ P&I (CLB P&I bảo hiểm cho trách nhiệm của người vận chuyển đối với chủ hàng vì các thiệt hại với hàng hóa) nhưng tôi cho rằng sai ở chỗ cho rằng chủ tàu, QBE (và các doanh nghiệp tái bảo hiểm có liên quan) viện dẫn điều khoản tổn thất...