[Funland] Phi công tiêm kích

Thảo luận trong 'CLB Thủy Lục Không Quân' bắt đầu bởi architecto, 27/6/12.

  1. 27/6/12 lúc 12:41 #1
    architecto
    architecto Xe tải
    Biển số:
    OF-34662
    Ngày cấp bằng:
    5/5/09
    Số km:
    477
    Động cơ OF:
    48 mã lực
    Mã lực:
    48
    Mở đầu em xin có vài lời, đây là bài viết của một cựu phi công đã tham gia chiến đấu trong kháng chiến chống Mỹ, người thật việc thật. Bác bốt bài trên trang Quân sử, em thấy quá hay nên tha về mời các bác thưởng lãm câu chuyện của những người lính nhà trời. Mạn phép chú phicongtiemkich, cháu xin được copy câu chuyện của chú sang bên mấy bác bò bốn chân cho chú ngắm bắn.
    Em biết là trên otofun nhà ta cũng có nhiều thành viên quân sử, đã đọc và đã say mê những câu chuyện, lời văn của những người lính nhà giời, tuy vậy, em vẫn mạn phép được tha về đây cho mọi người cùng xem câu chuyện của những năm tháng hào hùng ấy, hy vọng lớp phi công con cháu của các bác, các chú vẫn giữ được cái cốt cách của các bác các chú đi trước để ngày đêm gìn giữ vùng trời tổ quốc.

    @All: Trong quá trình copy & paste không tránh khỏi sót những câu chuyện riêng trao đổi trong quân sử có thể làm mọi người khó hiểu, mong các cụ lượng thứ, nếu sót lời vàng chữ ngọc nào của chú phi công tiêm kích cũng cho cháu xin được lượng thứ.

    Kính chào các bác trong Quân sử. Được thằng cháu mới giới thiệu diễn đàn, đọc hồi ký của các đ/c, đồng đội xúc động vô cùng. Rất muốn giao lưu, chia sẻ những ký ức của một thời trai trẻ. Nay mắt đã mờ, tay đánh máy mổ cò một ngón, nét niếc chẳng biết rõ lắm phải nhờ thằng cháu giúp. Có gì thiếu sót rất mong đ/c, đồng đội cảm thông.

    Sau khi tốt nghiệp lớp 10 xong thì lớp tôi cả gái lẫn trai nhập ngũ nhiều lắm. Cả nước lên đường, cả nước hướng về Miền Nam, số không nhập ngũ là số thanh niên “khoèo chân, hở rốn”, hoặc do lý lịch gia đình. Cuối tháng 6 năm 1965 thì tôi nhận được giấy báo nhập ngũ; ngày 5 tháng 7 phải có mặt tại nơi tập trung.
    Cả huyện Thường Tín lúc bấy giờ chỉ có mỗi mình tôi thôi. Cả tỉnh Hà Đông cũng chỉ được 6 người: Tôi ở Thường Tín, Soát ở Phú Xuyên, Sơn ở Đan Phượng, Thắng ở Trúc Sơn, Đức Lâm và Văn Lâm ở thị xã (sau này Nguyễn Đức Soát trở thành anh hùng các lực lượng vũ trang, Tư lệnh Quân chủng Không quân Phó tổng tham mưu trưởng quân đội nhân dân Việt Nam; Phạm Hồng Sơn là giáo viên của Học viện Không quân; Hoàng Thế Thắng hy sinh trong trận không chiến với F4 của không quân Mỹ vào năm 1972; Nguyễn Đức Lâm hy sinh khi bay thử máy bay ÿK- 52 ở Gia Lâm; Nguyễn Văn Lâm là giáo viên của Học viện Chính trị Quốc gia).
    Ngày tôi nhập ngũ là ngày mưa tầm tã, mưa xối xả. Trước đó 1 ngày tôi chia tay với gia đình, họ hàng. Cảm động nhất là cô tôi, khi được tin tôi đi bộ đội, cô đến gặp tôi nước mắt lưng tròng nói với tôi rằng muốn đãi tôi một bữa cơm, nhưng nhà nghèo chẳng rõ tôi có chê không. Tôi cười, ômvai cô tôi nói rằng tôi sẽ đến nhưng chỉ xin cô tôi luộc cho tôi một quả bầu để chấm tương ăn cho đỡ nhớ thôi. Và cô tôi đã luộc bầu cho tôi. Tôi ăn bầu chấm tương còn cô tôi thì ngồi nhìn tôi ăn mà cứ khóc hoài. Khi viết những dòng chữ này, mắt tôi cũng nhoà lệ. Thôi, cầu xin vong linh cô hãy tha thứ cho tôi, nếu tôi có mắc những lỗi lầm.
    Còn mẹ tôi thì khỏi phải nói, mẹ tôi đã khóc rất nhiều, nhưng dấu tôi. Nhiều đêm tôi thức giấc nghe mẹ tôi sụt sịt ở phía giường trong là tôi lại thấy lòng mình như ứa máu. Tôi biết, các em tôi còn nhỏ, bố tôi lại đi làm xa, tôi ra đi thì mọi công việc ở nhà đều trút lên vai mẹ tôi cả. Thực lòng, các đứa em tôi cũng không xốc vác với công việc đồng áng được như tôi. Mẹ tôi không muốn cho tôi thấy các lo nghĩ của Người, cốt để tôi yên tâm mà đi. Lúc tiễn tôi, mẹ tôi chỉ dặn: “Con đi phải giữ sức khoẻ, phấn đấu làm sao cho bằng anh, bằng em!”.
    Tôi biết, Người đã nói câu ấy trong nước mắt, vì có lẽ, thời điểm này, đứa con đã dứt ra khỏi vòng tay mẹ, lăn vào cuộc đời, vào cuộc chiến đầy cam go, chẳng rõ rồi ra đi còn có ngày trở lại! Người mẹ nào mà không khỏi lo âu!
    Và có lẽ tất cả những điều đó đã tạo nên trận mưa ghê gớm lúc tôi lên đường hay sao? Tôi ra đi với một tâm trạng thật khó tả, khi nặng nề, lúc bay bổng, háo lức... Lủi thủi một mình dầm trong cơn mưa, tôi đi bộ lên Thường Tín tập trung. Bác tôi thì nói rằng: “Đi đi cháu ạ! Phong vũ tất cát! Đi thôi!”
    Về sau này thì tôi ngẫm thấy những biến cố lớn trong đời tôi đều gắn liền với mưa giông cả. Tôi cũng là đứa rất thích dầm mưa và rất nhạy cảm với mưa.
    Đang ngủ nhưng tiếng mưa rơi dù rất khẽ cũng đủ đánh thức tôi rồi, cũng rõ lạ mà tôi không lý giải được.
    Vậy là, khăn gói quả mướp trong tiễn biệt của gió mưa, làng quê nhạt nhoà xa dần đằng sau lưng. Không người thân, không bạn bè đưa tiễn. Mình tôi lên đường để bước vào một cuộc sống mới, một thế giới mới khác hẳn những gì mình từng mường tượng, chấm dứt thời học trò, và cũng là chấm dứt tuổi ấu thơ, tuổi nghịch ngợm đầy mộng mơ hão huyền nhưng cũng rất trắng trong để bước vào con đường dài hun hút ở phía trước ẩn chứa đầy nguy hiểm, khó khăn và những điều bất ngờ.



    Chúng tôi tập trung ở Thị xã Hà Đông, sau đó về Gia Lâm, rồi về sân bay Cát Bi. Mấy ngày sau lại sơ tán về thôn Sâm Bồ của khu vực Hải Phòng. Biên chế tiểu đội, trung đội, đại đội xong, rồi chúng tôi đi lĩnh quân trang. Quần áo bộ binh lùng thùng. Quần chẽn ống, gài 6 cúc dưới cổ chân, áo thì 3 cúc mỗi bên cổ tay, giầy vải cao cổ. Quân hàm binh nhì. Chúng tôi ngắm nhìn nhau, thấy diện mạo khác hẳn ngày thường, thế là đã thành “chú bộ đội” thực sự. Chúng tôi ở nhờ nhà dân. Tiểu đội tôi sơ tán, ở nhờ nhà ông Chòm (ông và các con ông có những cái tên khá ngộ nghĩnh: Chòm, Chèm, Chùm…). Phải đào hầm tránh máy bay, sinh hoạt theo nền nếp quân đội. Nếp sống ngày thường của đời học trò bị phá vỡ. Những ngày đầu tôi thấy rất khó chịu. Nước ăn, uống, giặt giũ, vo gạo, rửa rau… đều chung ở một cái ao trước nhà. Tắm thì bọn tôi ra ngoài mương máng. Bệnh hắc lào xuất hiện. “Phi hắc lào không phải là tân binh”. Cái câu cửa miệng ấy chẳng qua để an ủi nhau khi có những cơn ngứa như điên nổi lên, hai tay “sột soạt tựa gẩy đàn”. Bôi thuốc Iốt thì xót, xuýt xoa. Thôi thì đủ kiểu chữa: nào là bẻ quả chuối xanh để sát; nào sương mạng nhện ở lá khoai v.v... mãi rồi, rốt cục chúng tôi cũng dẹp bỏ được căn bệnh ngoài da oái oăm ấy.
    Đúng ngày 27/7/1965 - Ngày thương binh liệt sỹ thì chúng tôi rời Sâm Bồ. Trút bỏ lại quần áo bộ đội, chúng tôi được phát quần áo thường phục, va li đựng đồ đạc…, lên tàu liên vận ngược hướng Đồng Đăng - Lạng Sơn sang Liên Xô học bay. Đó là một đêm khá yên tĩnh trong cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc bằng Không quân của Mỹ. Đến Đồng Đăng, chúng tôi phải xuống tàu, vác vali đi bộ một đoạn dài, lên ô tô vượt qua “Hữu nghị quan” sang ga Bằng Tường của đất Trung Quốc làm thủ tục, rồi lại lên tàu tiếp tục cuộc hành trình. Lần đầu tiên trong đời được ra nước ngoài, cũng là lần đầu tiên xa nhà biền biệt. Lần đầu tiên đi tàu liên vận với thời gian dài đằng đẵng (11 ngày 11 đêm mới tới Mátxcơva). Lòng tôi xáo trộn bao cảm xúc. Háo hức ngắm cảnh lạ nơi đất khách quê người, ngơ ngác vì phong tục khác nhau, ngôn ngữ khác nhau; xáo trộn đồng hồ sinh học của cơ thể vì thời gian ăn, ngủ thay đổi; da diết nỗi nhớ quê, nhớ nhà... Tất cả những thứ đó ùa lại, ứ ngập làm tôi như nghẹt thở. Dầu sao, tôi cũng chỉ là một đứa trẻ mới tới tuổi thành niên, vừa chân ướt, chân ráo rời khỏi ghế nhà trường xong, tránh sao khỏi những choáng ngợp trước những gì mà bố mẹ tôi cũng quá sức răn dạy thường ngày. Tôi ý thức được rằng từ bây giờ trở đi mới thực sự là cuộc sống tự lập, thực sự cảm nhận được cảnh xa gia đình, quê hương, không nơi nương tựa, càng về sau này, ngẫm lại thì tôi càng thấy mệnh “ốc thượng thổ” của tôi càng chính xác (đất con tò vò xây trên nóc nhà mà) dựa vào đâu được nữa kia!.
    Suốt chặng đường tàu liên vận chạy qua Sibêri, tôi “mục sở thị” được đất nước Liên Xô hùng vĩ, bao la và tuyệt vời như thế nào. Bấy giờ đương là cuối mùa hạ. Rừng Bạch Dương trắng trải bạt ngàn, cỏ xanh đến nõn nà. Hoa cúc dại nở thành rừng, vô tận là hoa. Trời thì thăm thẳm, bao la. Những bản nhạc dân ca Nga réo rắt qua loa phóng thanh của tàu làm tôi đắm chìm trong nỗi nhớ Quê. Đất Nga có cái gì như thân quen, gần gũi ngay từ lần đầu tiên khi ta đến. Cảm giác này tôi còn giữ được mãi khi sau bao nhiêu năm lại trở lại, và lần nào cũng thấy như thế.
    Chúng tôi về trường quân sự đào tạo học viên bay mang tên Sêrốp. Trường nằm gần thành phố Primorskơ - Akhtarsk cạnh biển Adôp. Sang trước đoàn chúng tôi đã có 2 đoàn học viên bay Việt Nam và một đoàn học viên bay của Inđônêxia (hồi ấy gọi là Nam Dương).
    Ổn định nơi ăn, ở xong, chúng tôi được phổ biến nội quy của trường và bước vào học chương trình lý thuyết, đồng thời học ngoại ngữ, văn hoá. Các thầy, cô giảng giải rất nhiệt tình, rất yêu mến chúng tôi. Họ đối xử với chúng tôi khác hẳn với học viên của Inđônêxia. Chúng tôi cần cù, chịu khó, tìm mọi cách để nắm bắt kiến thức mới mẻ. Rất may cho đoàn tôi là trưởng đoàn, phó đoàn đã là những người bay, những phi công thực sự và nhiều anh đang học ở các trường đại học, lũ còn lại chúng tôi đều tốt nghiệp lớp 10 nên nhận thức khá nhanh.
    Mấy tháng học lý thuyết trôi qua vùn vụt với mức độ không ngờ. Chúng tôi thấy cứng cáp hẳn lên, vẫn học nhưng vẫn rèn luyện theo đúng điều lệ, điều lệnh của Quân đội Nhân dân Việt Nam: chạy thể dục sáng, tập đội ngũ, chào cờ, sinh hoạt đoàn, đọc báo.v.v... Chúng tôi đã thích nghi với đời sống trong quân ngũ.
    Lần đầu tiên trong đời, tôi thực sự biết thế nào là tuyết rơi, tiếp xúc với tuyết, cảm nhận được cái lạnh của nó, cái thơ mộng của nó. Cũng lần đầu tiên ở đất Nga tôi mới tận mắt thấy được thế nào là “mùa thu vàng” ở xứ sở này. Những cảm xúc thật khó tả. Cảnh vật nên thơ, ngân thành nhạc trong tâm hồn tôi. Đến bây giờ ngồi viết những dòng này, nhắm mắt lại, tôi vẫn thấy nó hiện ra rõ mồn một và cảm giác của tôi như đang sống đúng ở những thời điểm ấy vậy.
    Thi xong lý thuyết, chúng tôi học nhảy dù trước khi vào học bay. Chuyện nhảy dù biết bao nhiêu điều đáng nói, đáng kể. Tập nhảy từ bục cao xuống để học cách tiếp đất, tập điều khiển dù và tập phóng ghế dù thì không nói làm gì, nhưng khi đeo dù vào người, trèo lên máy bay để nhảy ra thì đúng là lắm chuyện. Máy bay “cõng” chúng tôi lên độ cao khoảng 800m. Bọn tôi rất hồi hộp, mặc dù biết rằng dù thế nào cũng mở nhưng vẫn thấy sợ. Sợ vì lần đầu tiên được lên máy bay, lần đầu tiên thả người rơi trong khoảng không... nhiều thứ lắm, nhưng có một điều trong chúng tôi hầu như ai cũng nghĩ như ai, đó là lòng tự trọng của dân Việt Nam. Phải nhảy, sợ hãi rồi tính sau. Khi đèn hiệu trên máy bay báo là chúng tôi đứng lên. Cửa máy bay mở, thế là chúng tôi lao ra. Anh thì lao cắm đầu xuống như nhảy ở cầu bơi, anh thì nhảy rơi 2 chân như nhảy ở đống rơm, anh thì mặt quay đằng trước, anh quay đằng sau… loạn xạ cả. Mọi động tác lý thuyết thầy dạy quên đâu mất. Một anh lao ra, thế là lao theo bao anh sau, thế thôi. Cùng nhảy với bọn tôi có cả các học viên của Inđônêxia, bọn họ nhiều anh sợ phát khóc, có anh giáo viên phải lôi ra cửa máy bay đạp xuống, chứ không thì không dám nhảy.
    Lao người ra khoảng không, dù mở, nhìn quanh thấy dù của các đồng đội mình tròn như những chiếc nấm trứng trong không gian, chúng tôi bắt đầu la hét vì sung sướng, gọi nhau í ới cả. Dù của chúng tôi là dù tập, không có cửa điều khiển nên gió thổi kéo chúng tôi đi tan tác mỗi người mỗi nơi. Anh nào càng nhẹ thì càng đi xa. Gấp dù xong, ôm về nơi tập trung, bọn tôi gặp nhau hân hoan như con trẻ, dẫu sao thì cũng là kỷ niệm khó quên, là dấu ấn đầu tiên khi chúng tôi gắn bó với bầu trời. Ai nhảy dù xong thì được phát một chiếc huy hiệu chứng nhận đã nhảy dù, thật tự hào vì mình cũng làm được một vấn đề gì đó rồi.
     
    Chỉnh sửa cuối: 27/6/12
  2. 27/6/12 lúc 12:42 #2
    architecto
    architecto Xe tải
    Biển số:
    OF-34662
    Ngày cấp bằng:
    5/5/09
    Số km:
    477
    Động cơ OF:
    48 mã lực
    Mã lực:
    48
    Chúng tôi học thực hành bay khi tiết trời lạnh, máy bay mở máy, người chúng tôi run lên với bao nhiêu cảm xúc lạ. Mùi dầu cháy thải ra sau động cơ ấm nồng, và tôi giữ được cho tới tận bây giờ khi đi sau các máy bay (hoặc mở máy hoặc vừa tắt máy) cái cảm giác hệt như chuyến bay đầu tiên của ngày bay đầu tiên.
    Thầy dạy bay năm thứ nhất của tôi là Đại uý Vaxiliep, phi công thứ 8 của Liên Xô về nhào lộn trên máy bay thể thao. Có lẽ cả đời học bay của tôi, bay L - 29 năm thứ nhất, năm thứ hai và bay Mig - 21 năm thứ ba đều gặp được những thầy dạy tuyệt vời: nhân từ, kỹ thuật bay thật điêu luyện.
    Tôi đã học hỏi được rất nhiều ở các thầy, và có lẽ cũng vì nắm vững kỹ thuật bay nên mới tồn tại được qua chiến tranh.
    Tôi còn nhớ như in chuyến bay đầu tiên và đặc biệt là chuyến bay đơn đầu tiên. Run rẩy, sờ sợ khi trong tay mình bỗng dưng có độ cao, có tốc độ. Cũng đúng thôi, bấy nhiêu năm từ khi được sinh ra, toàn đi trên mặt đất. Bầu trời thì cao tít, thăm thẳm ở trên đầu đầy bí ẩn với những đám mây đủ hình thù, màu sắc; với giông tố, sấm sét, với những vì sao lấp lánh xa vời vợi, lung linh, huyền ảo… Vậy mà bây giờ chính mình lại bay lượn trên bầu trời, từ trên trời nhìn ngó xuống dưới mặt đất, ai mà không đầy ứ những cảm xúc. Phấn khích bởi mình đã làm chủ được máy bay, biết bay…lo lắng không biết rồi mình sẽ hạ cánh ra sao, có xử lý trôi chảy các hỏng hóc bất ngờ xảy ra không… nhiều thứ lắm! Có lẽ tất cả đồng đội của tôi cũng đều có những cảm xúc ấy cả.
    Đoàn chúng tôi có một số bị cắt bay vì lý do sức khoẻ, vì lý do kỹ thuật - bay mãi không hạ cánh được …nên chuyển xuống học thợ máy. Khi bay đơn ổn định rồi, vốn tính còn trẻ con, nghịch ngợm của tuổi học trò, bọn tôi mới bắt đầu quậy - nào đi bẻ trộm hoa hướng dương về lấy hạt để rang, nào đi bẻ trộm ngô về luộc, nào đi bắn chim, bắt chim về để quay, nào bứt táo, bứt mơ, đào… đủ cả. Đến mức độ phi đội phải đưa tin lên tờ báo tường trong ban bay để cảnh cáo mới hạn chế được chút nào sự “phá phách”của chúng tôi. Được cái, đoàn trưởng của chúng tôi - anh Đinh Tôn (sau này trong chiến tranh chống không quân Mỹ đánh phá miền Bắc anh đã được phong danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang) vốn là một phi công kỳ cựu, xuất thân từ lính trinh sát, cũng là tay nghịch ngợm ranh mãnh, nên rất thông cảm với những trò của chúng tôi, lắm khi còn bật đèn xanh cho chúng tôi nghịch nữa kia.
    Đoàn chúng tôi thuộc loại bay khá, tiếp thu khoa học kỹ thuật nhanh. Nhà trường rất mến mộ đoàn của bọn tôi và cũng khá ưu ái trong mọi chuyện.
    Càng nhiều người được bay đơn thì đoàn tôi sống càng sôi động. Hầu như không cần phải phát động thi đua, chúng tôi tự ganh đua nhau, tự phấn đấu bay sao cho tốt hơn, khí thế lắm.
    Thư từ gửi đi và gửi về của chúng tôi đều bị kiểm duyệt. Hồi ấy nhà nước giữ bí mật về lực lượng nên quản lý khá chặt, không để lượng thông tin bị rò rỉ ra ngoài. Chúng tôi viết về nhà thì thư phải qua hai phong bì; phong bì phía trong là địa chỉ của gia đình, phong bì bọc ngoài là một địa chỉ nào đó thuộc đoàn quản lý lưu học sinh.Về đến nhà, tổ chức mới dán tem Việt Nam gửi đi. Thư ở nhà gửi sang cũng vậy, gửi vào địa chỉ của đoàn quản lý học sinh, sau đó họ mới đóng gói chung, gửi sang cho bọn tôi. Chỉ mấy dòng chữ mang chút tình cảm thôi mà phải qua bao nhiêu dích dắc như vậy, nên khi thư đến tay người nhận thì đúng như một ngày hội. Niềm vui riêng, nỗi vui chung thật rộn rã vì chúng tôi sống với nhau rất chan hoà, cởi mở. Phần vì đã qua thời gian làm quen, hiểu hết được nhau rồi, phần vì cùng cảnh ngộ xa nhà, xa quê, phần nữa, đều là những lính bay, mà không ai hiểu phi công bằng phi công hiểu nhau. Những nỗi vất vả, gian truân, những nỗi buồn vui cùng bầu trời, những niềm đam mê trong khoảng không, những nguy hiểm trong lúc bay thì đúng chỉ là những người bay mới hiểu nhau thật cặn kẽ và thực sự thông cảm cho nhau.
    Trong đời bay của bọn tôi, ngay từ thời là học viên nhiều người cũng gặp không ít thăng trầm, thầy nóng tính chửi, đánh ở trên trời cũng có, mắng mỏ ở dưới đất cũng có. Đằng sau những tiếng cười đâu phải không có những dòng nước mắt cay đắng trào tuôn.
    Qua những tháng năm mùa Đông rét mướt, tuyết rơi ngập trắng đường, trắng sân bay, lại đến mùa tuyết tan, mùa xuân tới. Mùa xuân đất Nga thật lạ lùng, cảnh vật đổi thay từng ngày đến giật mình, đến ngỡ ngàng. Ngày hôm qua cánh đồng còn tuyết, ngày nay tuyết tan hết để lại một màu đất nâu sẫm, ngày mai thấy hơi phớt xanh, ngày kia đã xanh rờn cả cánh đồng vì lúa mì chồi lên. Cây cối hôm nay còn khẳng khiu, gầy guộc, ngày mai thấy mầm cựa mình, chui qua làn vỏ, ngày kia bật lá xanh, ngày sau nữa đã xanh ngút mắt, tuần sau đó đã là bạt ngàn hoa. Mới biết, sức sống bị kìm nén qua mùa đông đến lúc bung ra nó mới ghê gớm như thế nào.
    Đầu mùa hè, khi cả sân bay nở vàng một màu hoa cải, hoa bồ công anh thì là lúc chúng tôi chuẩn bị thi tốt nghiệp, thật căng thẳng, thật háo hức. Rồi cuối cùng việc gì đến cũng phải đến, chúng tôi kết thúc kỳ thi tốt nghiệp, được phát bằng chứng nhận tốt nghiệp loại máy bay huấn luyện phản lực L-29. Chúng tôi thấy mình chững chạc hẳn và so với những ngày mới nhập ngũ thì già dặn nhiều hơn, ra dáng nhiều hơn.
    Trường chọn trong số gần trăm anh em chúng tôi lấy 24 người để đi học bay chuyển loại thẳng lên MIG-21, số còn lại chuyển đi học bay MIG-17.
    Cảnh chia tay nhau tại trường thật là bịn rịn, bùi ngùi, kẻ ở, người đi. Cùng một bầu trời, nhưng rồi khác không vực bay, khác chủng loại máy bay, căn cứ sân bay cũng khác, người học ở hệ máy bay cao hơn (MIG-21) người ở hệ thấp hơn (MIG-17). Ngậm ngùi lắm! Có cuộc chia tay nào ở trên đời này mà lại không thế!.
    Nhà trường tổ chức cho mấy anh em bọn tôi đi nghỉ hè ở bờ biển Hắc Hải, tại thành phố Gagra (gần Xô tri). Gọi là Biển đen thật không ngoa vì nước ở đây xanh thẳm gần như đen. Bầu trời thì xanh ngằn ngặt, không sợi mây, nắng vàng chảy chan hoà. Biển đen sẫm, mông mênh, không gian yên bình, không khí trong lành hít thở thấy như lượng ôxy ngấm vào từng phế nang quá dễ dàng và quá nhiều.
    Chúng tôi lặn ngụp trong nước biển Hắc Hải, nô đùa để quên đi chuỗi ngày lao động nặng nhọc vừa qua. Biển gột rửa cho chúng tôi mọi lỗi lầm, tăng cho chúng tôi thêm sức lực, nuôi cho chúng tôi bao ước mơ. Cũng ở biển Hắc Hải này, tôi đã học được thuật nằm nghỉ trên mặt biển - tay chân giang ra, bất động và người nổi như một tấm ván, mặc cho sóng đánh trôi dạt đi đâu thì đi. Quả là “đi một ngày đàng học một sàng khôn” là thế. Một tuần từ biển về, da chúng tôi anh nào anh đấy cứ như màu đồng hun. Các thầy cô trông thấy trầm trồ lắm, vì Châu Âu họ rất thích tắm nắng, dự trữ cái sắc da cho mùa Đông giá lạnh.
    Chúng tôi được chuyển đến trường Krasnôdar học lý thuyết Mig-21. Lại cặm cụi bài vở, bút sách với hàng đống số liệu, lại làm quen với những thầy cô mới, môi trường mới. Cùng học với chúng tôi có học viên của rất nhiều nước như Hungari, Tiệp Khắc, Mông cổ v.v... Thành phố Krasnodar là thành phố có khá nhiều công nhân Việt Nam mình sang học tập. Chúng tôi gặp nhau mừng rỡ lắm. Ở nước ngoài, thấy được người của quê hương mình hoặc người biết tiếng mình thì vui vô cùng.
     
  3. 27/6/12 lúc 12:43 #3
    architecto
    architecto Xe tải
    Biển số:
    OF-34662
    Ngày cấp bằng:
    5/5/09
    Số km:
    477
    Động cơ OF:
    48 mã lực
    Mã lực:
    48
    Mấy năm học bay, tôi có được ba thày giáo thật tuyệt vời, thật nhân hậu đã truyền đạt, đã dạy dỗ tôi nhiều thuật bay. Tôi đã trưởng thành lên nhiều qua sự dạy dỗ ấy.
    Tính cách Nga thì đúng như anh Longtrec đã chia sẻ. Mà tôi cũng rất khâm phục qtdc đã hiểu quá rõ về trường mang tên Sê-rôp của tôi. Riêng trường Crax-nô-đar thì bây giờ không còn huấn luyện bay nữa mà việc huấn luyện bay đã chuyển cho những sân bay khác. Tôi mới nhận được tin như vậy vì có một số anh trước đi học đào tạo kỹ thuật có trở lại trường thăm và về kể lại như vậy. Số anh em bay chúng tôi đang ấp ủ dự định trong năm nay sẽ làm một chuyến trở lại trường. Nếu thực hiện được, chắc tôi sẽ lại được dịp hàn huyên với các đồng đội.
    Các lớp phi công cũng có viết những cuốn hồi ký hoặc tự truyện. Tôi thuộc thế hệ đàn em. Nếu tính các khóa đào tạo bay MiG-21 tại Liên-xô thì đoàn của chúng tôi là đoàn bay thứ ba. Chúng tôi vẫn lấy tên là Đoàn bay MiG-21 khóa 3 để tiện liên lạc, trao đổi với nhau.
    Trinhsat có đề cập đến cuốn của anh Lê Hải. Anh Lê Hải là phi công lập nhiều thành tích trong chiến đấu được phong Anh hùng lực lượng vũ trang. Anh thuộc lớp người đi trước, bay MiG-17, là bậc đàn anh của chúng tôi. Hồi ký anh viết rất sinh động và chân thực. Sau này khi chuyển sang dân sự, anh nguyên là Phó Tổng giám đốc Cụm cảng hàng không miền Nam. Trong công việc có một thời gian dài chúng tôi gắn bó với nhau. Cuối năm ngoái, tôi có dịp vào thành phố Hồ Chí Minh, có đến thăm anh, người Anh hùng vẫn rất khỏe, sôi nổi kể lại những chuyện bay bò xưa mà hai anh em như lại được sống lại một thời hào hùng. Nếu có dịp, tôi sẽ giới thiệu với các đồng đội nhiều phi công cùng với nhiều chiến công khác nữa.
    Trở lại trường xưa. Sau hai năm bay trên loại phản lực sơ cấp L-29 (loại bay dưới tốc độ âm thanh) thì một số anh em chúng tôi được tuyển lựa để bay thẳng lên loại máy bay MiG-21. Đây là lớp bay đầu tiên được "thí nghiệm" chuyển thẳng từ L-29 lên MiG-21. Phấn khởi lắm mà cũng lo lắm. Phấn khởi bởi thời bấy giờ nói đến MiG-21 là nói đến thế hệ máy bay hiện đại rồi. Nó có trần bay 18000 mét với tốc độ tối đa là 2150 km/h (trị số Mách - M=2,05 ), vũ khi có cả súng, có cả tên lửa, mang được cả rôc-ket, cả bom ... tức là: ngoài nhiệm vụ chính của nó là tiêm kích, nó còn có thể làm được cả nhiệm vụ cường kích - đánh phá các mục tiêu mặt đất, mặt nước.
    Tốc độ hạ cánh của MiG-21 thuộc loại lớn nhất cho đến tận bây giờ. Sau vòng 4, đối chuẩn hướng vào hạ cánh, tốc độ phải giữ trong khoảng 450 km/h. Tiếp đất trong phạm vị tốc độ 320 km/h, phải sử dụng dù giảm tốc. Nếu thả dù giảm tốc mà tốc độ lớn quá 300 km/h thì dù dễ bị đứt và bấy giờ khả năng máy bay xông ra ngoài đường băng là hoàn toàn có thể. Đấy chính là một trong những khó khăn đối với phi công bay trên MiG-21. Tôi không biết các bác lái tăng khi chuyển từ T-34 lên T-54 có khó khăn lắm không, có mất nhiều thời gian huấn luyện không, chứ bọn lái máy bay chúng tôi thì khi chuyển từ loại này sang một loại khác là cả một vấn đề. Tính năng các loại khác nhau, cấu tạo khác nhau từ động cơ đến các trang thiết bị, đến cung cách điều khiển, tính năng cơ động ... nhiều lắm. Không phải là cứ bay được một loại là có thể nhảy lên bất kể loại nào cũng bay được, tai nạn như chơi. Phải có thời gian huấn luyện.
    Việc chúng tôi chuyển từ loại máy bay L-29 lên MiG-21 cũng là một sự kiện vì cho đến thời điểm ấy là chúng tôi là lứa đầu tiên. Ngắm nhìn chiếc MiG-21 thấy nó thật oai hùng. Nếu như chiếc MiG-17 như cô gái tuổi 17 còn e ấp, dịu dàng thì MiG-21 đã là một chàng dũng sĩ với những nét oai phong riêng của người chiến binh. Khi chúng tôi bay ở L-29 thì việc lên máy bay, vào buồng lái là không cần phải thang vì nó thấp, nhưng với MiG-21 là phải có thang máy bay mới trèo vào trong buồng lái được. Ngày đầu tiên tôi tiếp xúc với nó, tôi cũng hơi "chờn chợn" bởi thấy nó quá cao, buồng lái của nó cao hơn một đầu một với, chỉ nghĩ phải xác định độ cao kéo bằng, rồi giữ bằng ở độ cao 1 mét là đã khó, hơn nữa tốc độ hạ cánh lao cứ vù vù thế thì cho tiếp đất thế nào đây. Thày giáo dạy bay của tôi - thày Bôg-đa-nôp thì nói với chúng tôi với niềm tự hào ra mặt : "Các em thấy không, đây mới là máy bay chứ ! Thày đã bay trên L-29 rồi, sau vòng 4, pha trà xong ngồi uống hết ấm trà máy bay mới tiếp đất, chán lắm ! Còn MiG-21 à ? Sau 45 giây !". Thế đấy, thế là tôi đã gờm rồi, trong vòng cái thời gian ngắn ngủi ấy có biết bao nhiêu là động tác phải làm, mà không làm kịp, mà có sai sót gì thì thôi rồi "thịt với xương tim óc dính liền" ngay. Các cụ nhà mình đã cảnh báo là "gần đất xa trời" mà lị.
    Khó khăn là vậy, nhưng chúng tôi đã có đà là đã bay đến 2 năm trên L-29, đã khá nắm vững thuật bay cơ bản rồi, lại được các thày tận tình dạy bảo, thêm nữa hơn hai chục anh em chúng tôi bắt đầu có cuộc thi đua ngầm nên việc chinh phục tuấn mã siêu âm MIC-21 từ giấc mơ đã trở thành hiện thực.
     
  4. 27/6/12 lúc 12:45 #4
    architecto
    architecto Xe tải
    Biển số:
    OF-34662
    Ngày cấp bằng:
    5/5/09
    Số km:
    477
    Động cơ OF:
    48 mã lực
    Mã lực:
    48
    Sau khi thi xong phần lý thuyết của Mig-21 thì anh em chúng tôi lại trở lại trường cũ - trường Akhtari - bay lại loại máy bay L-29 nhưng với những chương trình nâng cao hơn. Chúng tôi được huấn luyện những bài bay nhào lộn kỹ thuật phức tạp, bay chặn kích, bay đánh chặn các loại máy bay có tốc độ nhỏ, trực thăng, bay công kích các mục tiêu mặt đất, bay những bài bay tự tìm và tiêu diệt mục tiêu trên không v.v....
    Năm thứ hai bay ở loại này (L-29), khi chúng tôi đã quen máy bay, điều khiển được chúng, đã nắm được kỹ thuật rồi, chúng tôi mới sinh sự ra những trò nghịch ngợm mà nhà trường dùng cái từ là “lưu manh trên không” ví như: bay thấp để đuổi bò ở nông trường, bay sạt thật thấp qua bãi tắm ở bờ biển, tự nghĩ thêm các động tác nhào lộn không có trong bài bay v.v... Nhà trường phải cảnh báo nhiều lần, nhưng chẳng ăn thua gì. Sau rồi, có một phát minh ghi lại các tham số của chuyến bay (dù rất ít) như độ cao, tốc độ, quá tải, thời gian bay được ra đời và được lắp vào tất cả các máy bay thì nó cũng hạn chế phần nào những hành động ngỗ ngược của chúng tôi.
    Kết thúc chương trình bay nâng cao, chúng tôi tạm biệt thành phố Akhtari (có lẽ là vĩnh biệt thì đúng hơn vì từ bấy giờ, tôi chưa có lần nào trở lại đấy cả). Thành phố, mái trường gắn với chúng tôi bao nhiêu là kỷ niệm. Nơi đầu tiên trong đời dắt chúng tôi vào bầu trời với những bước đi chập chững. Các thầy bay đã ví chúng tôi hệt như những con sẻ non, mới tập chuyền, cứ thấy đất là đáp xuống, chẳng cần chống gió, chống máy gì hết, mặc cho trượt, cho ngã. Vậy mà sau 2 năm, chúng tôi đã ra dáng một phi công. Công lao của các thầy cô dạy lý thuyết rất lớn. Công lao và ân đức của các thầydạy bay rất dày; năm thứ nhất thầy Va xi li ep; năm thứ hai thầy Ti khô nốp. Các thầy rất hiền từ, thông thái, kỹ thuật bay rất điêu luyện. Các thầy đã truyền cho tôi bao điều để nắm được thuật bay, để điều khiển máy bay hoạt động, cơ động theo ý của mình. Sau này, khi tôi trở thành giáo viên bay thì tôi lại càng quý trọng những thầy dạy bay của tôi xưa kia.
    Thành phố, nhà trường đã nuôi chúng tôi qua những năm tháng xa nhà, xa quê rất tận tình, đã bỏ quá cho chúng tôi biết bao nhiêu là trò nghịch ngợm, phá phách đầy tính con trẻ. Thành phố cũng là nơi cho tôi những người bạn Nga chân tình, uốn nắn cho tôi từng câu sai ngữ pháp, từng cách phát âm, cho tôi hiểu được phong tục, cách sống của người Nga, tính cách Nga.
    Xin cảm ơn, cảm ơn ngàn vạn lần mảnh đất này để rồi chúng tôi dứt áo ra đi đến ngôi trường mới, hoàn cảnh mới, thử thách mới. Chúng tôi lên tàu để đến Krasnôdar. Tàu chuyển bánh và chúng tôi bùi ngùi cổ họng nghèn nghẹn và mắt rưng rưng.
    Đến Krasnodar, chờ đoàn chúng tôi đã có một đoàn bay tốt nghiệp Mig-17 cùng chuyển sang bay Mig-21. Vậy là quân số của đoàn tăng thêm.
    Chuyển sang bay Mig-21 thẳng từ L-29 lên thì đoàn tôi là đoàn bay thí điểm đầu tiên. Máy bay chiến đấu hiện đại, tốc độ lớn, vũ khí tối tân... các thao tác phải rất nhanh, tính bằng giây, không thể bằng phút được. Có lẽ tốc độ hạ cánh của Mig - 21 là lớn nhất so với tất cả các loại máy bay phản lực chiến đấu từ trước tới nay. Đó là điều khó khăn lớn nhất cho phi công, đặc biệt đối với những học viên như bọn tôi. Thầy dậy bay của tôi ở thời kỳ này là thiếu tá Bôgđanôp luôn dặn dò chúng tôi phải cẩn trọng trong quá trình làm chủ tốc độ của Mig-21.
    Bọn tôi rất lo lắng và cũng quyết tâm hết mức để phải bay được trên loại Mig-21, vì biết rằng đây là loại vũ khí để mình bước vào trận chiến nay mai, không nắm vững nó, thì không bao giờ mình giành được thắng lợi trước kẻ thù.
    Dù quyết tâm lớn như thế, nhưng rồi đoàn tôi cũng không giữ được nguyên vẹn, vẫn phải rớt 3 anh xuống bay Mig - 17. Đó là các anh: Đào Minh Châu, Nguyễn Học Hải và Võ Xuân Quang. Ngày chia tay các anh để các anh về bay ở sân bay Cu sốp là ngày buồn và nặng nề hết mức. Tôi có linh cảm là rồi rất khó gặp lại nhau, mà đúng như thế thật; Võ Xuân Quang đã hy sinh tại sân bay Cu sốp, khi cất cánh lên, máy bay bị cháy và nổ ngay trên đầu đường băng. Quang là học sinh miền Nam tập kết ra Bắc học. Bấy nhiêu năm không được gặp ba, má và các em. Đêm chia tay với tôi để đi Cu sốp, Quang tâm sự với tôi biết bao điều mà từ trước tới giờ chưa hề nói cho ai. Quang là người ít nói, nhưng hôm ấy lại nói rất nhiều, tôi chỉ là người nghe, không nói chen vào được tí nào. Vậy là đã ra đi, người trong số bạn bè đồng đội với cái chết rất vô lý.

    Đến giai đoạn chúng tôi tốt nghiệp Mig-21, gộp chung cả đoàn Mig-17 lên bay tổng cộng cả thảy là 33 anh em. Chúng tôi lại không được về nước cùng nhau, mà chia làm 2 đợt. Đợt đầu về có Đinh Tôn, Lương Thế Phúc, Phạm Phú Thái, Hà Quang Hưng. Chúng tôi ở lại huấn luyện thêm khoa mục bay thời tiết phức tạp và giới thiệu về bay đêm.
    Những ngày học bay Mig-21, chúng tôi nghịch cũng chẳng kém gì khi bay L-29. Cũng đủ trò; săn bắt chim, trộm cắp hoa quả, đánh nhau.. Thú vị nhất có lẽ là trò đi ăn trộm dưa hấu. Cứ cơm chiều về, nhá nhem tối là mấy đứa bọn tôi mang bao tải, dây buộc rồi lẳng lặng ra khỏi khu ở. Đi vượt qua cánh đồng ngô, cánh đồng hoa hướng dương là đến cánh đồng dưa. Sau khi qua khu vực trồng hướng dương là chúng tôi phải bò, vì địa hình rất trống trải. Trời càng tối thì hành sự càng dễ dàng. Một đầu dây buộc vào cổ chân, một đầu dây buộc vào mép túi hay bao tải, bò ở luống dưa, lấy tay sờ thấy quả nào cuống bé tức là quả đã già, bứt lấy, co chân kéo túi lên, cho dưa vào túi, vào bao, lại bò sờ tiếp. Khi nào thấy chân không kéo nổi nữa, tức là nặng quá rồi thì đình chỉ hoạt động, chuồn về cùng với chiến lợi phẩm. Chúng tôi gọi trò này là trò “đi gỡ bom”. Thật là quá đáng!
    Bao nhiêu năm sau, khi học ở Học viện Quân sự mang tên Gagazin có dịp tôi trở lại trường, ra lại cánh đồng, tình cờ gặp lại đúng ông già gác dưa vẫn còn sống, tôi ngồi hàn huyên, nói chuyện cũ rồi ôm nhau cười chảy nước mắt. Không ngờ trò nghịch ấy, mấy chục năm sau mới được giãi bày.
    Chúng tôi còn phát hiện được một cái ao giữa cánh đồng, có biết cơ man nào là ếch, và ao đó được đặt tên là “ao một triệu con ếch”. Cách vài chủ nhật, chúng tôi lại phái mấy tên “đồ tể” ra đó tiêu diệt các sinh linh loài lưỡng cư này một lần. Lột da chặt chỉ lấy đùi, tổng cộng khoảng 1 - 2 kg là xách về xào nấu um hết cả lên. Tìm cách bắt cả chó để thịt, bồ câu để nấu cháo, rồi đến mức quạ cũng không từ.
    Đứng hạng nhất, nhì là ma quỷ thì chẳng thấy đâu, chỉ thấy các tướng ở hạng thứ ba này quấy phá cũng đã ghê sợ rồi.
    Trước khi về nước, nhà trường cho chúng tôi đi tham quan, giao lưu với một nông trường ở Brukhôvétskaia. Brukhôvétskaia là tâm không vực số 4 trong các không vực bay của chúng tôi. Chúng tôi bay vào không vực, lấy Brukhôvétskaia - một khu dân cư như một thành phố nhỏ làm chuẩn và tiến hành các động tác nhào lộn của bài bay với các độ cao quy định.
    Đã có lần ở trong không vực này, một phi công trong đoàn bay của tôi khi bay đã để tốc độ vượt tiếng động ở độ cao dưới quy định. Một số cửa kính của nhà cao tầng bị vỡ hết. Ngay sau đó còn có điện của nông trường gửi đến trường phàn nàn rằng ngoài việc cửa kính bị vỡ ra, bò còn không cho sữa và gà cũng không đẻ được.
    Và bây giờ thì chúng tôi đến thăm Brukhôvétskaia thực sự, không phải là cảnh ở trên trời nhìn xuống nữa, mà rõ ràng là đi trên mặt đất của nông trường. Thật là một ngày đáng nhớ. Xe chúng tôi đến cách nông trường khoảng 5 km đã thấy bà Chủ tịch và đoàn kỵ mã đứng đón, tuốt gươm trần sáng loáng đứng dàn chào. Những người Côdắc vùng sông Đông này quý khách vô cùng. Lần đầu tiên trong đời tôi được dự bữa tiệc ngoài trời trên đất Nga đầy nghi lễ truyền thống và tính cách Nga.
    Khi biết được chúng tôi là những phi công sắp tốt nghiệp để về nước tham gia chiến tranh thì không khí bữa tiệc bỗng chùng hẳn xuống. Một bà mẹ Nga ngồi cạnh tôi oà khóc, ôm lấy tôi và nói rằng: “Con ơi! mẹ đã hiểu thế nào là chiến tranh. Mẹ đã từng tham gia cứu thương. Chồng mẹ, con trai của mẹ đã hy sinh hết trong chiến tranh Vệ quốc vĩ đại rồi, mẹ chỉ còn mỗi một mình. Con còn trẻ quá, mà bọn phi công Mỹ thì chúng nó như những con sói già. Con làm sao thoát khỏi nanh vuốt của chúng nó được! Con ở đây với mẹ đi, mẹ nuôi con được mà!”
    Tôi đã trả lời: “Không! con phải về, con rất cám ơn mẹ, nhưng Tổ quốc con đang rất cần chúng con!”
    Nhiều bà mẹ khóc lắm! Nhiều người khóc lắm! Chúng tôi cũng khóc!
    Quả thực, chúng tôi dẫu sao cũng vần còn là trẻ con, tuổi đời mới 20, thoát khỏi đời học sinh lại tiếp đến đời học viên, lấy đâu ra kinh nghiệm ngoài đời, lấy đâu ra sự va chạm ngoài cuộc sống. Vậy mà nay mai đây thôi, chúng tôi phải qua cổ họng của chiến tranh, trong chúng tôi đây, những khuôn mặt còn hồng hào, mịn lông tơ... ai sẽ còn, ai sẽ mất!
    Bữa tiệc thành thử diễn ra trong không khí nặng nề. Chúng tôi sớm chia tay. Trước lúc lên xe, các mẹ, các chị còn ôm chúng tôi nói qua nước mắt, nghẹn ngào: “Phải sống nhé! Các con phải sống nhé!”. Chúng tôi cũng oà lên, hứa rằng: “Sẽ sống! Chúng con sẽ sống”.
    Và có lẽ đấy cũng là lời thề của chúng tôi, lời thề của những phi công mới tốt nghiệp, đứng trước ngưỡng cửa của chiến tranh!
    Nhà trường làm lễ tốt nghiệp cho chúng tôi. Cùng đoàn bay 33 anh em chúng tôi, còn có 300 anh em thợ máy, những người nay mai phục vụ đảm bảo cho các máy bay luôn sẵn sàng ở vị trí tốt nhất, chờ xuất kích, những người sẽ gắn bó với chúng tôi ở các tuyến trực chiến, ở các cuộc bay huấn luyện, ở sân bay căn cứ hay sân bay dã chiến, những người sẽ cùng chịu gian nan vất vả cùng chúng tôi, cùng chia sẻ vui buồn với chúng tôi suốt chặng đường bay sau này.
    Tạm biệt trường. Tạm biệt thầy cô, bạn bè. Ơn của thầy cô, của bạn bè, chúng tôi sẽ đền đáp lại bằng những chiến công của những lần xuất kích, trong những trận không chiến. Thầy cô, bạn bè chắc sẽ không phải thất vọng về học trò, về bạn hữu của mình. Chúng tôi sẽ sống như đã sống, sẽ chiến đấu dũng mãnh như các phi công mới ra trường cùng ở lứa tuổi chúng tôi thời chiến tranh Vệ quốc vĩ đại. Chúng tôi sẽ chiến đấu ngoan cường như các phi công lớp đàn anh của chúng tôi đang chiến đấu trong nước. Dẫu sao thì chúng tôi cũng thừa hưởng được truyền thống anh hùng, cũng học hỏi được ít nhiều kinh nghiệm của các lớp cha anh trong chiến tranh. Chúng tôi sẽ xứng đáng với niềm tin của các thầy cô, bạn bè.
    Và đúng thật, sau này khi tổng kết chiến tranh, đoàn tôi đã không phải tủi hổ bởi những năm tháng sống và chiến đấu của mình. 6 người được Nhà nước phong tặng danh hiệu Anh hùng các lực lượng vũ trang, rất nhiều người bắn rơi máy bay của Không quân Mỹ, cũng đáng tự hào lắm chứ!.
    Chúng tôi tạm biệt trường Krasnôdar với tâm trạng vừa bịn rịn, quyến luyến, vừa háo hức mong muốn nhanh trở về quê hương tham gia chiến đấu.
     
  5. 27/6/12 lúc 12:48 #5
    architecto
    architecto Xe tải
    Biển số:
    OF-34662
    Ngày cấp bằng:
    5/5/09
    Số km:
    477
    Động cơ OF:
    48 mã lực
    Mã lực:
    48
    Tôi xin được nói thêm một chút về các phi công bay đêm. Trước năm 1968 thì Trung đoàn Không quân Sao Đỏ (Trung đoàn được trang bị máy bay MiG-21) chỉ có 2 Đại đội bay (sau này thì tất cả các Đại đội bay đều được chuyển thành Phi Đội ) . Đến cuối tháng 7 năm 1968, Trung đoàn thành lập thêm một Đại đội bay đêm. Lực lượng bay đêm có nhiệm vụ tham gia trực chiến cả ban ngày cùng với 2 Đại đội bay ngày và trực cả ban đêm. Về sau thì nhiệm vụ chiến lược của Đại đội bay đêm là tham gia bảo vệ tuyến đường 559, đánh B-52 vì B-52 chỉ dám hoạt động về ban đêm khi đánh ra miền Bắc. Các anh Đinh Tôn, Hoàng Biểu, Đặng Xây, Vũ Đình Rạng, Trần Cung, Nguyễn Ngọc Thiên, ... đã từng mai phục săn B-52 khi cơ động vào các sân bay phía trong, chịu khá nhiều gian nan, hiểm nguy. Về sau, khi "đánh hơi" thấy có lực lượng KQ vào là B-52 không dám hoạt động nữa. Đặc biệt, có những chuyến xuất kích chiến đấu của các anh, tuy không săn được B-52 nhưng có khi cả tuần lễ, B-52 không dám bẽn mảng ra vùng trời khu Bốn nữa, hoặc như chuyến bay "cảm tử" của anh Hoàng Biểu vào cuối tháng 2 năm 1972 khi ta mở mặt trận Quảng Trị thì cả tuần lễ bọn C-130 và B-52 không dám "ra oai tác quái", nên đã tạo rất nhiều điều kiện thuận lợi cho chiến dịch mặt đất. Về bay đêm như thế nào thì rồi tôi sẽ có dịp tâm sự với các đồng đội sau.

    Để tiếp tục với các câu hỏi của đồng đội nhất là về sóng sung kích (hoặc gọi tắt là sóng kích ) : Với MiG-21 thì chỉ có 2 dải sóng ở đầu và ở đuôi kéo chéo xuống đất là gây ảnh hưởng. Đương nhiên, nếu bay ở độ cao trên 8.000 mét thì không vấn đề gì, càng thấp thì mức độ ảnh hưởng thậm chí tàn phá càng lớn. Tất cả những bài bay vượt tiếng động của bọn tôi đều thực hiện từ 10 km trở lên. Trong biên đội, sóng kích hầu như không có ảnh hưởng gí lẫn nhau vì dải đó rất mảnh so với máy bay. Trên thực tế, khi bay vượt tiếng động, bản thân phi công ngồi trong buồng lái cũng không có cảm nhận gì ngoài việc đồng hồ chỉ độ cao vào thời điểm đó tăng vù lên 1.000 mét. Ví như đang bay ở độ cao 10.000 m thì khi vượt tiếng động, đồng hồ sẽ quay cái vèo, chỉ ngay 11.000m. Thế là mình biết mình đã vượt tiếng động rồi.
    Svailo hỏi về trường hợp của anh Đặng Ngọc Ngự. Anh Đặng Ngọc Ngự khi đó là Đại đội trưởng Đại đội 3 và tôi lúc đó cũng đang là chiến sĩ của anh ấy. Anh hy sinh ngày mồng 8 tháng 7 năm 1972. Ngày hôm đó còn có 2 đồng đội nữa của tôi cũng hy sinh là anh Nguyễn Ngọc Hưng và Vũ Văn Hợp đều ở vùng trời Hòa Bình. Anh Đặng Ngọc Ngự đã được an táng tại nghĩa trang liệt sĩ xã Giáp Đắt, huyện Đà Bắc tỉnh Hòa Bình, sau đó được chuyển về an táng tại nghĩa trang liệt sĩ Trần Hưng Đạo, xã Tam Hợp, huyện Bình Xuyên, tỉnh Vĩnh Phúc. Tháng 12 năm 2009 đã được chuyển về an táng tại nghĩa trang liệt sĩ quê nhà.
    Ngày 11 tháng 1 năm 1973, anh đã được nhà nước truy tặng danh hiệu "Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân".
    Muctau ạ : Sân bay Gát cũng là nơi các máy bay ta cơ động vào đó đặc biệt là trận đánh của biên đội Lê Xuân Dị và Nguyễn Văn Bảy (B).
    Câu hỏi của Estonque về cấp bậc kỹ thuật của các phi công: nó được phân biệt qua phù hiệu đeo ở ngực. Đấy là hình cánh én mạ màu vàng, ở giữa hình cánh én ấy là hình một chiếc mộc mạ màu xanh tượng trưng cho bầu trời và có chữ số 1 hoặc 2 hoặc 3, hoặc là không có gì. Nếu không có gì tức là phi công không cấp. Phi công ấy chỉ bay được ở thời tiết giản đơn ban ngày. Nếu số 3 tức là phi công cấp 3, phi công đó bay được thời tiết giản đơn và phức tạp ban ngày (hai khí tượng). Nếu số 2 tức là phi công đó bay được thời tiết giản đơn, phức tạp ban ngày và thời tiết giản đơn ban đêm (ba khí tượng). Nếu số 1 tức là phi công đó bay được ở cả thời tiết giản đơn lẫn phức tạp cả ngày và cả đêm (bốn khí tượng). Nước ta chưa có danh hiệu "Phi công Công huân". Tiêu chuẩn của phi công đó cao lắm. Có lẽ đến lúc nào đó, nước ta sẽ có danh hiệu đó.
    Tôi cũng đã từng tham gia bay đêm với thời tiết giản đơn. Sau rồi thị lực giảm ghê quá tôi phải chuyển ra bay ngày, tức là mới bay được có 3 khí tượng thôi. Mắt tôi kém nên anh em gọi tôi với biệt danh là "lòa". Cùng ở với tôi còn có anh mang biệt danh là "mù" vì có lần khi nhá nhem tối, có con chuồn chuồn đậu ở trên tường, anh ấy tưởng là cái đinh, đem treo áo vào, chuồn chuồn bay mất, chiếc áo rơi xuống, đến khi thấy chiếc đinh thì lại tưởng là con chuồn chuồn, đập ngay, máu chảy toe toét ra. Biệt hiệu "mù" chuẩn là cái chắc !. Thế đấy, Estonque ạ !. Mà Estonque chưa thấy trả lời rằng bạn đang tại ngũ hay đã rời quân ngũ rồi ?.
    Trong quá trình bay ra đánh phá miền Bắc Việt Nam, lực lượng máy bay tiêm kích đi yểm hộ B-52 chủ yếu là F-4. Bọn F-4 có thể còn bay với đội hình "mật tập" với mục đích giả làm B-52 để lừa các trạm ra-đa của ta. Thực tế, giai đoạn đầu ta cũng lầm tưởng đấy là B-52 thật vì trên màn hiện sóng, tốp F-4 ấy có sóng hiện về giống với B-52 cả về độ rõ nét, cả về tốc độ bay ... nhưng sau đó ta rút kinh nghiệm thì chúng không lừa được nữa. Chuyện "vạch nhiễu tìm thù" và cách đánh của tên lửa đất đối không (loại SAM-2) như thế nào đối với B-52 thì lại phải chuyển lời cho các bác bên tên lửa Phòng không mới trả lời chính xác được, bác TiepTS 21 ạ !
    Về ngày hy sinh của anh Đặng Ngọc Ngự thì tôi đã nói rồi. Anh hy sinh vào ngày mồng 8 tháng 7 năm 1972 tại vùng trời Hòa Bình. Nếu có gì liên quan mà anhkhoi cần hỏi nữa, tôi biết tôi sẽ trả lời cặn kẽ sau !.

    Tiếp tục hành quân các đồng đội nhỉ!
    Ngày mồng 8 tháng 4 năm 1968, lớp bay MiG-21 của chúng tôi được nhận bằng tốt nghiệp sau đó được nghỉ mấy ngày chuẩn bị để về nước. Mấy ngày ấy là mấy ngày tính toán mua cái gì, làm quà cho ai. Thời đó, quà có giá nhất là chiếc đài bán dẫn ( hoặc bóng bán dẫn loại 802 ba chân ), rồi quạt tai voi, đầu máy khâu ( loại máy khâu bắng tay sau khi về nước thì có thể tháo ra đóng bàn và đạp bằng chân ), đồng hồ báo thức .., thế thôi. Anh nào "oách" lắm thì có thêm cái máy ảnh loại ZORKI-4 hay FED-2 gì đó là "khủng" lắm rồi. Lo cho bố mẹ già thì có ít ống B1, có bạn gái thì vài mét vải phin hoa. Vậy là vô cùng chu đáo rồi.
    Lại lênh đênh trên tàu liên vận hơn chục ngày đêm, trung tuần tháng 4 năm 1968 chúng tôi về đến Việt Nam, nhưng khi về không cảm thấy lâu như khi sang. "Nước mã hồi" mà. Tâm trạng thì thật lưu luyến, bịn rịn, nhớ nhung vì phải xa trường, xa thày, xa bạn. Nhưng cũng lại thấy thật háo hức phần vì mình đã tốt nghiệp, đã chính thức trở thành phi công bay MiG-21, sắp được về chiến đấu, phần vì sắp được gặp những người thân yêu sau mấy năm trời xa cách. Thật khó mà tả nổi cái tâm trạng lúc bấy giờ, nhưng nhìn chung, ai cũng rất vui.
    Đầu tháng 4 là thời ký tuyết đang tan, đường xá bẩn thỉu, thời tiết đang lúc giao mùa. Chúng tôi cũng đi trong khung cảnh ấy với cái tâm trạng "giao mùa" ấy. Càng về gần biên giới đất nước thì càng xốn xang. Khi về đến nước nhà là đã cảm thấy hơi thở của chiến tranh quá gần rồi, đã thấy sự phá hoại, sự tổn thất mà nó gây cho rồi. Chúng tôi chỉ được về thăm nhà có mấy ngày trước khi trở lại đơn vị. Gặp gỡ với những người thân sau 3 năm biền biệt nơi đất khách quê người, mà mình thì ở trong khung cảnh yên bình, nhưng người thân lại nằm trong khung cảnh đạn bom sống nay, chết mai diễn ra trong nỗi hân hoan đến tột cùng, chẳng sao tả nổi. Từ bấy giờ tôi cứ luôn có cảm giác lo sợ rằng đấy là lần gặp cuối cùng. Trong chiến tranh, cái gì cũng có thể xảy ra cả!.
    Chúng tôi trở lại đơn vị, được biên chế vào các đại đội bay của Trung đoàn 921, Trung đoàn KQ Sao Đỏ. Lúc bấy giờ Trung đoàn có 2 Đại đội (Đại đội 1 và Đại đội 2). Khoảng cuối năm 1968 thì Trung đoàn biên chế thêm Đại đội 3 (sau này là Đại đội 5). Các phi công của Đại đội được lấy từ 2 đại đội kia sang.
    Đại đội chúng tôi là đại đội hoạt động chiến đấu ban đêm, tuy nhiên vẫn nhận nhiệm vụ trực chiến ban ngày, nhưng nhiệm vụ chính là đánh đêm. Anh em tôi gọi đùa nhau là thân phận con nhà vạc. Chúng tôi về Trung đoàn cuối tháng 4/1968 thì đầu tháng 5/1968 tôi đã cơ động vào sân bay Sao Vàng Thọ Xuân (Thanh Hoá) để trực chiến. Sân bay được mang mật danh B1. Hồi đó, bọn tôi chỉ được đánh nhau trên vùng trời phía Bắc Sông Lam trở ra. Mọi tiêu chuẩn thì lại được hưởng như những người đánh Nam Sông Lam. Tôi bay số 2 cho anh Đinh Tôn, tham gia bay ra Hòn Mê, Hòn Mát, dẫn đi dẫn về nhưng không gặp địch.
    Nhân dân rất quý chúng tôi. Các bà, các mẹ, các chị, các em đến thăm hỏi tíu tít, liên tục. Con gái Thanh Hoá lại bạo dạn, tôi thì mới ở tuổi thanh niên, lắm phen cứ ngượng đến chín cả người vì sự chăm sóc tận tình của các o xứ Thanh.
    Chúng tôi phải tập bay thấp, rồi bay cực thấp, tôi gọi những bài bay này là bài “mò cua, bắt ốc”. Không bay thật thấp như thế, thì các tàu rada của Mỹ ở ngoài biển Đông phát hiện ra chúng tôi ngay và tên lửa Talos từ hạm đội sẽ choảng vào lưng liền.
    Tổng số giờ bay của tôi khi học ở trường, cả hai loại L-29 và Mig-21 mới chưa được 200 giờ. Đội bay gọi chúng tôi bấy giờ là những con cừu non, còn ngơ ngác, ngỡ ngàng (phi công Mỹ loại xoàng nhất tham gia không chiến ở Việt Nam có từ 2.000 đến 3.000 giờ). Trong chiến tranh, tất cả đều phải tôi luyện, bản lĩnh của một con người dần hình thành và củng cố, phát triển. Nhân phẩm từng người được bộc lộ rõ rệt. Mọi thứ giả tạo, hào nhoáng không còn, tất cả như đều trần trụi, đanh cứng trong khói lửa, trong hiểm nguy. Mọi hèn nhát, kể cả trong ý nghĩ cũng không có chỗ đứng. Tôi đã được chứng kiến và đã được tôi luyện qua thời kỳ ác liệt như vậy.
    Bay thấp, đấy gần như là cái thú sở trường của tôi từ hồi còn là học viên của trường. Về đến nhà, ở vào hoàn cảnh cơ động trong chiến tranh, nó càng được phát huy. Bọn tôi đã mở những cuộc “quân sự dân chủ” bàn về cách bay thấp. Sau đó một thời đua nhau bay thấp, đến mức có anh bay quệt cả vào bụi tre, giắt theo một cành tre vào bệ tên lửa về hạ cánh, lăn vào sân đỗ trông máy bay cứ như con bò vừa đi vừa nhai lá. Có trường hợp, sau này bay quệt cả vào đường dây cao thế, phải nhảy dù vứt máy bay, chịu kỷ luật. Nhìn chung, cái gì thái quá cũng đều không hay. Nhưng suy cho cùng, nếu trong giai đoạn chiến tranh, chúng tôi không bay thấp lọ mọ như vậy, thì chắc cũng khó hoàn thành được nhiệm vụ.
    Tôi bay quen với địa hình miền trong rồi, nên rất được tín nhiệm chuyển máy bay vào, ra. Máy bay trong đó có gì trục trặc, nếu tôi đang ở trong đó thì bay ra lấy máy bay tốt vào, còn nếu tôi đang ở ngoài này (ý tôi muốn nói là căn cứ của Trung đoàn - sân bay Đa Phúc) thì tôi bay chiếc tốt vào, chuyển chiếc trục trặc ra.
    Chỉ mấy tháng trong năm 1968 thôi, mà tôi cũng đã được cất, hạ cánh và trực chiến đủ ở các sân bay trên miền Bắc: Đa Phúc (nay gọi là Nội Bài), Yên Bái, Kép, Kiến An, Gia Lâm, Thọ Xuân...
    Chúng tôi chưa được phong quân hàm sỹ quan, Học ở trường, tôi đeo quân hàm hạ sỹ thì bây giờ cũng vẫn vậy. Có anh còn đeo quân hàm binh nhất, tới tận lúc nhảy dù vì có sự cố trong chiến tranh khi tiếp đất, dân quân “tóm được” khai là: binh nhất, chiến sỹ lái mà chẳng một ai tin. Cuộc sống thời chiến cuốn hút chúng tôi, chẳng ai nghĩ gì cho riêng mình, thậm chí có đồng đội hy sinh cho đến tận bây giờ tìm một chiếc ảnh ra hồn để đặt trên bàn thờ mà cũng không có.

    Giai đoạn chúng tôi tốt nghiệp về nước thì chưa được phong quân hàm. Khi chúng tôi nhập ngũ, tất cả đều là binh nhì, rồi sau đó, khi sang bên Liên-xô học thì được mang quân hàm học viên bay nhưng với các cấp bậc khác nhau : ai đã tốt nghiệp lớp 10 thì cấp hàm là hạ sĩ, ai đã học Đại học thì là chuẩn úy. Đoàn bay của tôi chỉ có một số anh là sĩ quan vì các anh ấy đã phục vụ ở các đơn vị khác ( tức là đã nhập ngũ trước đó lâu rồi ) như pháo binh, dù, công an biên phòng ..., Đoàn trưởng Đinh Tôn đã là phi công bay trên các loại Li-2, Il-14. Đoàn phó Đào Minh Châu đã bay trên loại An-2.
    Cuối năm 1969 chúng tôi mới được phong hàm Thiếu úy. Ngày 22 tháng 12 năm 1971 thì tôi được phong Trung úy, ngày 22 tháng 12 năm 1972 thì được phong Thượng úy. Việc phong quân hàm của bọn tôi thời đó do cách đánh giá của cấp trên, chưa quy chuẩn được như thời kỳ hiện nay. Một câu nói nổi tiếng của đ/c Song Hào chắc nhiều người ở thời bọn tôi còn nhớ : "Một năm lên mười cấp cũng chưa phải là nhanh, mười năm lên một cấp cũng chưa phải là muôn !". Tôi cũng đã được đeo lon Thượng úy đến 6 năm rồi mới được lên Đại úy có lẽ cũng là "sản phẩm" của quan niệm ấy, "cựu bộ đội trẻ" ạ !
    Với máy bay MiG-21 ( nhất là loại bis ) thì việc hạ cánh với số lượng dầu còn trong thân quá lơn sẽ không tốt cho "bộ giò" của nó vì 3 càng của MiG-21 rất mỏng manh. Vì vậy, lượng dầu còn khoảng 700 lít về hạ cánh là vừa. Cũng có trường hợp cất cánh lên phải về hạ cánh ngay thì sau khi hạ cánh phải kiểm tra càng thật cẩn thận. Khi nạp đầy dầu trong máy bay (không mang theo thùng dầu phụ ) thì tính trung bình cứ bay chừng 30 phút là quay về hạ cánh, không phải tiêu dầu và bay theo hàng tuyến (vòng kín hình hộp ) bình thường. Gọi là hàng tuyến hay vòng kín tức là cất cánh lên, sau khi thu càng, thu cánh tà, lấy lên độ cao đúng quy định (tùy theo địa hình của sân bay mà độ cao hàng tuyến có thể là 500, 600, 700 ...mét) sau đó làm vòng 1, nghiêng máy bay với độ nghiêng 45 độ tạo một đường vuông góc với đường cất hạ cánh, bay chừng 2 - 3 phút rồi làm vòng 2 tạo đường bay song song với đường cất hạ cánh. Khi bay ngang với sân bay thì thả càng. Khi bay thấy góc so với cuối đường cất hạ cánh 45 độ thì làm vòng 3, từ từ giảm độ cao để sao cho bắt đầu làm vóng 4 ( bay vào đối chuẩn để hạ cánh ) ở độ cao 450 mét và từ từ đặt góc lao xuống, thả cánh tà, hạ cánh. Đấy là bay trong trường hợp bình thường, trong thời bình, còn trong chiến tranh thì hầu như chúng tôi không có cơ hội bay như vậy cả. Bọn F-4 hay tổ chức những chuyến bay "cắn trộm" tức là biên đội của chúng cũng tổ chức bay thật thấp để tránh sự phát hiện của ra-đa ta, chúng "mai phục" ở hai đầu loa cất hạ cánh rình sự sơ hở của các tổ bay ta khi cất hạ cánh (khi đó tốc độ thấp, cơ động chậm) là xông vào bắn. Trong thời gian chiến tranh, tôi gọi bọn ấy là bọn "du mục", Không quân Mỹ gọi là "tự do săn lùng". Thời kỳ đầu, cũng có một vài lần ta cũng bị thiệt hại khi bay về hạ cánh. Sau những tổn thất ấy, ta lập những trạm quan sát bằng mắt ngay tại sân bay, trên các điểm cao để thông báo tình hình địch thì phi công Mỹ không còn cửa gì ở đấy nữa.
    Hầu hết anh em chúng tôi khi xuất kích chiến đấu về đều phải làm hàng tuyến hẹp hoặc rất hẹp mà có cái từ là "củ tỏi" tức là bay thấp cắt chéo qua đường cất hạ cánh rồi ép độ nghiêng lớn vòng đối chuẩn đường băng, hạ cánh luôn ( trông giống như hình củ tỏi nên gọi vậy cho dễ chấp nhận ). Thời gian lưu lại ở trên không khi về hạ cánh càng ít bao nhiêu thì càng tốt bấy nhiêu.
    Suốt năm 1968, tuy xuất kích nhiều, cơ động và trực ở lắm sân bay, lặn lội như thế nhưng tôi chưa lần nào tiếp địch, chưa lần nào không chiến. Có lẽ, mức độ hoạt động của Không quân Mỹ thời điểm đó ở Bắc vỹ tuyến 20 còn ít, và cũng có lẽ cấp trên cho chúng tôi cứng cáp thêm, dạn dĩ thêm trước khi giáp mặt thật sự với lũ giặc trời dày dạn kinh nghiệm “những con sói già trên không”.
    Tổn thất trong chiến tranh là sự thường tình. Thắng lợi của bên này, nghiễm nhiên là thất bại của phía bên kia, không một ai muốn phía mình bị tổn thương, bị thiệt hại, biết rằng điều ấy không bao giờ là hiện thực, nhưng vẫn cứ mong là như vậy. Lực lượng của chúng tôi so với Không quân Mỹ thì không lấy hệ số tương quan nào để có thể áp dụng được, vì chúng tôi quá mỏng, bản thân một máy bay F.4 (con Ma) của Mỹ cũng đã có 2 giặc lái, Mig-21 chúng tôi lại chỉ có một lái. Chúng tôi xuất kích nhiều nhất chỉ là biên đội 4 chiếc- 4 anh em, còn Không quân Mỹ thì bao giờ cũng rầm rộ với đủ các nhiệm vụ trong đội hình: trinh sát, gây nhiễu, chế áp các lực lượng phòng không, quét sạch bầu trời, tốp đánh chính, tốp đánh phụ, lực lượng tiếp viện v.v... mà mỗi máy bay bình quân cứ nhân với 2 giặc lái thì đủ biết có bao nhiêu tên giặc ở trên trời mà mấy anh em chúng tôi phải đối đầu.
    Chiến trường trên không không có chiến hào, máy bay chỉ bay tiến, không biết dừng, không biết lùi. Bầu trời mênh mông không có nơi ẩn nấp. Dầu liệu có hạn, không thể bay từ sáng tới chiều, từ ngày này sang ngày khác được. Pháo ở mặt đất, các loại súng phòng không, các loại tên lửa phòng không bắn lên nhằng nhịt như những bức tường lửa. Hòn tên, mũi đạn bấy giờ đâu phân biệt được địch, ta. Đồng đội chỉ một vài người, có khi không có ai. Vào trận rồi, nháo nhào không sao liên lạc với nhau qua đối không được vì nhiễu. Dẫn đường ở mặt đất chỉ dẫn mình đến khi mình phát hiện được địch. Còn đánh ra sao, rút ra sao, về đâu hạ cánh, đi đứng thế nào, thì càng về sau này càng khó chỉ huy, khó liên lạc, vì thường khi xáp trận cũng là lúc bị gây nhiễu đến kinh khủng, nói không ai nghe, cũng chẳng ai nghe được ai. Mọi khó khăn của phi công chiến đấu trong chiến trận là như thế đấy.
    Những năm cuối của chiến tranh, đặc biệt năm 1972, rất nhiều lần tôi phải xuất kích một mình, làm nhiệm vụ một mình, không những ở bầu trời đất nước mình, mà sang cả nước bạn, tôi sẽ kể sau.
    Cũng vì lực lượng anh em tôi ít như thế, nên chúng tôi luôn phải giữ gìn. Lịch sử của cha ông để lại thì đất nước mình trong quá trình giữ nước cũng luôn phải lấy ít địch nhiều, nhu chế cương... vẫn phải tìm mọi cách bảo toàn lực lượng của mình. Chúng tôi cũng cố gắng như vậy, nhưng như tôi đã nói ở trên, cuộc chiến nào mà chẳng có người phải ngã xuống. Tổn thất đầu tiên đến với đoàn tôi là vào năm 1969. biên đội của Trần Hoá (tức Hai Đỏ) xuất kích bay đuổi địch tít ra ngoài biển. Hoá bị bắn rơi, nhảy dù xuống biển, nhưng hôm ấy gió to, sóng lớn, lùng nhùng những dù, thuyền phao trôi mất, rồi còn những gì nữa tôi không rõ... Hoá đã hy sinh ngoài biển. Mấy ngày sau, xác dạt vào một bãi sú ở Thái Bình. Hôm ấy tôi đang trực ở sân bay Yên Bái, nghe tin mà tất cả anh em chúng tôi lặng đi. Thương tiếc đồng đội vô hạn, thế là đã ngã xuống người đầu tiên. Hoá là học sinh miền Nam tập kết ra Bắc học, rất có nhiều tài vặt trong lĩnh vực văn nghệ, thể thao như đàn hát, thủ môn bóng đá, nhào lộn trên lưới, xà v.v...
    Chúng tôi có mấy người thân thiết kết nghĩa với nhau, theo lứa tuổi mà định anh, em. Trần Hoá cao tuổi hơn cả, nên được làm anh, gọi theo phong tục miền Nam là anh Hai. Da rất đen nên anh em gọi chệch đi một tý cho có vẻ thi vị là Hai Đỏ. Tôi đứng thứ chín. Vì hồi đó tôi có thể ghé vai vào đầu máy bay Mig-21 nâng được cho càng trước máy bay thẳng được ra nên anh em gọi tôi là “Chín Kích”. Sau này, tôi còn rất nhiều tên huý nữa tuỳ thuộc vào từng thời điểm, từng chiến tích của tôi lập ra, ví như khi tôi bị nhảy dù trong một trận không chiến lưng tôi không bị xẹp đốt sống nào, cũng chẳng thấy đau đớn gì thì anh em gọi là “bê tông”, hoặc khi bay sang vùng trời của đất nước Lào, quần nhau với F.4 ở bên ấy, bị bắn túi bụi, tôi vẫn về được, thì anh em lại gọi là “thằng chọc tổ ong”, “thợ không chiến”, “thợ tránh tên lửa”, “lòa”... Nhưng đại đa số đều gọi nhau bằng thứ bậc: ví như gọi “Chín ơi” là tôi thưa liền. Cho đến tận lúc này, điểm lại thì chỉ còn có 3 anh em “Bảy Việt (trước là Sư trưởng Sư đoàn 371, giờ là Tham mưu phó Quân chủng Không quân), Tám Soát (Tư lệnh Quân chủng Không quân) và tôi. Gặp nhau, chúng tôi vẫn gọi nhau theo thứ bậc mà thôi.Các nội dung khác tôi chưa kịp trả lời, mong các đồng đội thông cảm.

    Với cái chuyện bay thấp của bọn tôi, hồi đó có những chuyến bay tập luyện bay thấp để tránh sự phát hiện của ra-đa địch khi chúng tôi bay chuyển sân cơ động từ ngoài này vào các sân bay miền Trung. Các sân bay phía trong gồm có Thọ Xuân -Thanh Hóa, Anh Sơn (mà nhân dân ở đó gọi là sân bay Dừa, cũng không biết tên sân bay này theo cách gọi của địch có phải là "Quang Lang" hay không khi nào tra cứu được, tôi sẽ cung cấp sau), Vinh - Nghệ An, Đồng Hới - Quảng Bình và sân bay Gát. Với lực lượng MiG-21 thì hoạt động chính ở các sân Thọ Xuân, Anh Sơn, Vinh và Đồng Hới.
    Khi bay cơ động vào vùng trong (khu Bốn), bọn tôi thường đi theo kiểu "mò cua bắt ốc" - chỉ bay cách mặt đất chừng 20 đến 30 mét là cùng. Cho nên ThangLong69 bắt gặp chúng tôi vòng ở khu núi Nưa cũng đúng thôi. Để bay được thấp và cực thấp là phải bay huấn luyện với những kỹ thuật bay cụ thể, phải có trình độ và cả sự can đảm nữa. Chuyện bay quẹt vào dây điện cao thế (đương nhiên là quẹt vào dây trung tính thôi, vì nó ở vị trí cao hơn). Vụ việc ấy do anh Nguyễn Duy Tường bay ở khu vực Việt Trì xuống thấp quá, "lưỡi dao chỉnh dòng" dưới thân máy bay đã cứa vào dây trung tính của đường điện cao thế. Anh đã phải nhảy dù, sau đó bị cắt bay. Đáng tiếc lắm! Việc nhảy dù trên máy bay MiG-21 có thể thực hiện được ngay trên mặt đất khi đang chạy lấy đà hoặc xả đà với điều kiện tốc độ lúc đó bằng hoặc lớn hơn 130 km/h. Hệ thống dù hoàn toàn đảm bảo cho phi công an toàn ra khỏi buồng lái và tiếp đất bình thường. Việc tiếp đất có bị gãy chân, sái chân hay là không bị gì là hoàn toàn do tư thế tiếp đất của phi công. Với tốc độ rơi là 5 m/s thì hai chân phải để bằng nhau, hai đầu gối phải hơi chùng một chút để có độ nhún, và như vậy thì không sao hết khi tiếp đất. Có một chi tiết khá thú vị mà có thể các đồng đội không biết đó là lòng gan bàn chân những ai mà phẳng lì như hòn gạch chỉ ấy là không thể nào trúng vào phi công được vì khi nhảy dù, những đôi bàn chân như vậy là không có độ nhún và chuyện gãy chân là đương nhiên. Trong đoàn bay của tôi cũng có đến hai anh, rất cao to đẹp trai, phải tội mỗi đôi gan bàn chân phẳng lì nên không "làm" phi công được mà phải chuyển xuống học thợ máy đấy. Chuyện giắt cành cây vào bệ tên lửa cũng đã xảy ra. Chàng phi công MiG-21 ấy bây giờ vẫn đang sống ở Hải Phòng, kinh doanh hàng đồ da là mặt hàng truyền thống của gia đình chứ không phải là loại máy bay cánh quạt đâu. Cũng đã có trường hợp phi công bị hi sinh vì bay lượn quá thấp, đâm cả vào bờ đê.
    Viết về các phi công, trước kia có nhà văn Hữu Mai với các nhân vật hư cấu là chính. Những anh Đông, anh Quỳnh ... là dựa vào các nhân vật như các phi công Trần Hanh, Phạm Ngọc Lan .... Anh Lê Thành Chơn viết "Anh hùng trên chín tầng mây" thì là những nhân vật có thật, hoặc anh Đinh Việt Cường viết "Dũng sĩ trên bầu trời" cũng là những nhân vật có thật. Gần đây phi công còn được viết cụ thể hơn nữa, ví dụ như cuốn "Vũ Xuân Thiều, phi công cảm tử"... Chúng tôi là những phi công so với các nhân vật trong các truyện của các nhà văn thì không dám so đâu, bởi chúng tôi sống đời thường lắm, như những con người bình thường thôi, nếu không giới thiệu thì cũng ít người biết. Các nhân vật trong truyện thì "lóng lánh" hơn nhiều lắm !
    Sang năm 1970 thì chúng tôi lại mất thêm 2 người nữa: Phạm Đình Tuân và Phạm Thành Nam. Anh Tuân thuộc lớp lớn tuổi, đã có vợ con. Biên đội của anh, anh bay số 2 cho anh Vũ Ngọc Đỉnh sang đánh ở phía Tây Trường Sơn, khu vực bầu trời tỉnh Nghệ An. Trận này, anh Đỉnh bắn rơi một chiếc, còn anh Tuân không về. Anh đã mãi mãi xếp lại đôi cánh của mình ở dải Trường Sơn. Lần nào khi nghe bài hát “Trường Sơn Đông, Trường Sơn Tây” thì tôi bao giờ cũng nhớ đến anh. Một điều ân hận lớn nhất của anh em chúng tôi trong đoàn là không biết anh rơi ở đâu để có thể tìm được hài cốt của anh, đưa về quê nhà. Mãi tận sau này, đến tận năm 2007, nhờ vào thần giao cách cảm của nhà ngoại cảm, gia đình mới đưa được anh về.
    Phạm Thành Nam cũng là học sinh miền Nam tập kết ra Bắc, đẹp trai, rất có tài trong lĩnh vực hội hoạ, cùng lứa tuổi tôi. Nam đi với Phạm Phú Thái (Tham mưu trưởng Quân chủng Không quân, sau là Tư lệnh phó Quân chủng Phòng không - Không quân) vào quần nhau với lũ F4, bị bắn rơi và hy sinh.
    Các anh em thợ máy, các anh chị em nuôi quân là những người gần gũi chúng tôi hàng ngày, thương xót chúng tôi lắm. Cảnh thợ máy cầm cần dắt đứng đợi máy bay của mình ở sân bay mà mãi không thấy về, ngậm ngùi vào hầm trực, lúc sau lại ra ngóng... Cảnh các chị nuôi thấy cuối ngày trực, chỉ thấy xách thùng bay không, mà chẳng thấy người về theo là oà khóc hàng loạt... Tôi cho rằng, phải sống với nhau qua thời đạn bom, thật thông cảm cho nhau, quý nhau có thể còn hơn anh em ruột thịt thì mới có được như vậy. Và những điều ấy càng làm tăng thêm trách nhiệm của anh em phi công chúng tôi, quyết ra đi là đánh thắng, ra đi là phải trở về.

    Để tung được một máy bay lên trời cần mấy chục thành phần dưới mặt đất phục vụ: từ thợ các ngành: cơ giới, đặc thiết, quân giới... từ các kíp trực ở sở chỉ huy: tác chiến, dẫn đường, tiêu đồ xa, tiêu đồ gần, thông tin, khí tượng, quân báo, cơ yếu... đến quân y, nuôi quân.v.v... nhiều lắm! Tất cả những thành phần đảm bảo ấy cũng tựa như những đám mây tích điện, còn chúng tôi - những phi công chiến đấu chỉ như tia chớp giữa trời, tạo bởi các đám mây tích điện kia mà thôi. Hồi ấy, chăm sóc cho chúng tôi ăn uống thì khổ nhất là anh chị em nuôi quân. Bom rơi, đạn nổ đến mấy cũng vẫn phải gánh cơm cho chúng tôi đang ở tuyến trực, ngày cũng thế, đêm cũng vậy, anh em tôi đã phải thốt lên:
    Mai ngày bắn máy bay rơi
    Chiến công một nửa, tặng người nuôi quân.
    cũng đủ để biết rằng công lao của ngành hậu cần trong những giai đoạn ấy lớn đến chừng nào.
    Gần giữa năm 1970 thì tôi được đào tạo gấp một khoá bay thử máy bay để sang sân bay Tường Vân (Trung Quốc) bay thử và chuyển máy bay về nước. Vì năm 1969, chúng tôi phải sơ tán bớt những máy bay mới lắp ráp sang đó, bảo tồn lực lượng. Kíp của tôi có anh Vũ Ngọc Đỉnh, Nguyễn Đăng Kính, Nguyễn Ngọc Thiên, Nguyễn Tiến Sâm và tôi, được phi công nhà máy của Liên Xô với kinh nghiệm dày dặn, lão luyện trong nghề truyền cho những bài bay thử. Phải nói rằng, sau khoá ấy, trình độ bay, thuật bay của tôi trội lên hẳn. Cho mãi tận sau này, khi tôi là giáo viên bay, tôi dạy lại cho các học viên của mình những động tác trong bài bay thử mà có một số anh còn sợ không dám áp dụng. Không phải ai cũng dám làm và không phải ai cũng làm được chính xác.
    Năm anh em chúng tôi cùng mấy tổ thợ máy được chở bằng máy bay IL-14 bay qua Nam Ninh rồi đến Tường Vân. Sân bay Tường Vân là sân bay ở độ cao 2500m so với mực nước biển, cách sân bay Đa Phúc chừng 700km đường chim bay, dọc thẳng Sông Hồng lên. Khí hậu ở đấy khắc nghiệt vô cùng. Ngay hôm đầu tiên sang, khi ngủ dậy tôi phát hoảng vì thấy gối đầy máu, sờ mặt mình cũng đầy máu. Các anh em khác đều thế cả. Ra là vì rất khô hanh, các mao mạch ở mũi vỡ, thành thử bị chảy máu cam luôn. Chúng tôi cứ phải đặt một chậu nước đầy dưới gầm giường của mình để tăng thêm độ ẩm. Nước thì lạnh như nước đá muốn giặt quần áo lại phải đun một thùng nước để pha cho bớt lạnh thì mới giặt được, chỉ được cái quần áo khô nhanh, vừa mới phơi, quay ra quay vào là khô ngay rồi.
    Mỗi tuần chúng tôi tắm có một lần. Đi bộ khoảng 3km ra suối nước nóng. Ở đó có suối nước nóng như suối Kênh Gà của nước mình. Tắm ở đó chẳng sợ gì bệnh ngoài da thâm nhập cả. Chết cười là hôm đầu tiên đi tắm, ú ớ thế nào, tôi đi lạc lối, xông vào nhà tắm nữ (vì mình đâu có biết chữ, biết tiếng Trung Quốc). Khoảng 30 vị trần như nhộng ở trong phòng tắm chung la hét loạn lên, cái cảnh hoảng loạn còn hơn cả cáo vào chuồng gà. Tôi cũng hoảng, chạy ra loanh quanh một lúc mới chui được vào nhà tắm nam, tim đập như trống ngũ liên hộ đê. Khiếp quá! Bảo vệ sục đi hỏi nhưng chẳng ai biết ai, vì nhà tắm chung lúc nào cũng có khoảng 20 đến 30 người trần trụi hết, té nước, kỳ cọ, ào ào như chợ vỡ ấy, biết đâu mà lần. Tôi bị phen hú vía ấy, mấy ngày sau mới dám kể cho các anh em khác nghe, đâm hoá dại mồm, dại miệng, cứ bị trêu suốt.
    Tốp bay thử của chúng tôi cũng gặp khá nhiều gian nan. Máy bay để lâu một số khí tài hỏng, lại phải đợi ở nhà mang sang mới có cái thay. Bay chuyến nào, lo chuyến ấy. Gió cạnh rất to và gió suốt ngày đêm, bụi thốc mịt mù ngoài sân bay, đi ngược gió không mở mắt được vì như bị ném cát vào mặt vậy.
    Tôi nhớ, có một chuyến tôi bay thử một máy bay bị mất lý lịch động cơ. Tâm trạng đầy lo âu, luôn phải sẵn sàng xử lý các bất trắc xảy ra. Tăng lực không có độ giật, chỉ nghe đánh phào một tiếng mà thôi. Lết mãi đến cuối đường băng mới tách được đất. Các động tác ở trên trời tôi không dám kéo cho hết tính năng. Anh em ở dưới đất thì lo ngại, Nguyễn Ngọc Thiên (mấy anh em kết nghĩa với nhau, anh đứng thứ sáu với biệt danh Sáu Cơ - bởi người toàn cơ bắp) kết cho tôi một vòng hoa dại với ý đồ, nếu chuyến ấy tôi bị làm sao thì vòng hoa ấy sẽ đặt lên mộ tôi, còn tôi không sao thì sẽ đeo vào cổ tôi thành vòng hoa chiến thắng. Rất chật vật, tôi mới đưa được máy bay vào đầu đường băng và cho tiếp đất. Tôi lăn về sân đỗ, thì Sáu Thiên ào lên, nhảy vào buồng lái, đeo vòng hoa vào cổ tôi và hôn lên khuôn mặt đỏ bừng, đẫm mồ hôi của tôi mà rằng: “Tao chúc mừng thằng Chín, cứ ngỡ phải đặt vòng hoa này ở mồ mày kia!”. Tôi cười và nhại giọng miền Nam (vì Thiên là học sinh miền Nam tập kết): “Em về em méc tía cho coi. Anh muốn em hỏng méc thì phái ghé lưng cõng em, chịu hôn?” Tất cả cười vui lắm, có anh thợ máy còn rân rấn nước mắt làm tôi cũng cảm động. Thế mới biết rằng, lúc dạy chúng tôi - thầy Ivanốp - phi công bay thử của nhà máy luôn nói rằng, cuộc đời của phi công bay thử luôn gắn với lưỡi hái của thần chết và mỗi một dòng trong “sổ tay người lái” đều được tính bằng máu, bằng tính mạng của bao phi công... quả không ngoa chút nào.
    Chúng tôi bay kiểm tra được khoảng chục chiếc thì lại điện về cử người sang bay về. Đợt đầu chuyển về có anh Đỉnh và anh Sâm cùng tham gia chuyển, sau đó hai anh không sang nữa, còn lại mỗi 3 anh em tôi kẽo kẹt bay, vất vả vô cùng.
    Ba anh em tôi là người rút sau cùng, bay 3 máy bay loại Mig - 21f13, đi đội hình 3 chiếc, tôi số 1 anh Kính số 2, Sáu Thiên số 3. Chúng tôi không hạ cánh ở Mông Tự (sân bay ở Trung Quốc nằm khoảng giữa Tường Vân và Đa Phúc) mà dự kiến sẽ về hạ ở Yên Bái. Chúng tôi bay ở độ cao 10km. Đến sân Yên Bái, tôi thấy dầu liệu có thể đủ cho về Đa Phúc, nên xin về Đa Phúc hạ và được chấp nhận. Chúng tôi giảm vòng quay động cơ, từ từ giảm độ cao, thông trường qua sân bay và vào hạ cánh sau khi bay một hành trình khoảng 700km liên tục và cũng là sau 4 tháng xa Trung đoàn. Đó là một buổi chiều đầu mùa Thu, một chiều yên ả lạ lùng trong chiến tranh. Trời đầy mây trắng trôi bồng bềnh. Nắng vàng nhạt nhoà, sương giăng nhè nhẹ, gió se se lạnh, khói lam chiều toả quanh các luỹ tre làng. Lòng tôi xốn xang như đứa trẻ xa quê giờ được về gặp mẹ. Thật vui biết bao nhiêu khi đồng đội mình ùa ra đón mình như đón người thắng trận trở về. Thật ấm áp biết bao nhiêu những vòng tay đồng đội, chan hoà, cởi mở, thật đẹp biết bao những khuôn mặt rạng rỡ nụ cười...
     
  6. 27/6/12 lúc 12:48 #6
    Estonque
    Estonque Xe điện
    Biển số:
    OF-27090
    Ngày cấp bằng:
    7/1/09
    Nơi ở:
    Nhà BVC
    Số km:
    3,107
    Động cơ OF:
    77 mã lực
    Mã lực:
    77
    ẹc, ngày trước em xin bác Huy số hóa quyển Tôi từng là phi công tiêm kích của bác ấy mà bác ấy không cho :(
     
  7. 27/6/12 lúc 12:49 #7
    architecto
    architecto Xe tải
    Biển số:
    OF-34662
    Ngày cấp bằng:
    5/5/09
    Số km:
    477
    Động cơ OF:
    48 mã lực
    Mã lực:
    48
    Bay ngày và bay đêm có rất nhiều điểm khác nhau. Cũng là cất cánh, bay lên bầu trời rồi về hạ cánh nhưng chuyến bay đêm so với chuyến bay ngày khác xa nhiều lắm. Đầu tiên là công tác tổ chức bay. Để triển khai cho bay đêm, ngoài việc triển khai các đài trạm, lực lượng phục vụ như ban ngày còn phải triển khai hệ thống đèn ( đèn chiếu, đèn đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ ... ). Nếu bay ngày có thể tổ chức được đến dăm chục, một trăm hoặc hơn trăm lần chuyến bay thì bay đêm chỉ được mấy chục lần chuyến mà thôi. Bay ngày có thể bay được với biên đội lớn, từ 2 chiếc đến 4 đến ..12 hoặc 24, 36 chiếc, nhưng bay đêm thì chỉ "thũng thẵng" từng chiếc một. Các phi công bay ngày nhìn thấy nhau bằng mắt thường, có thể bay cạnh nhau "cánh sát cánh" và cùng nhau nhào lộn với các động tác phức tạp thì bay đêm không thể. Nếu bay biên đội thì phải cách nhau hàng cây số, phải nhìn nhau bằng ra-đa trên máy bay. Phi công bay ngày có thể bay thấp kiểu "mò cua bắt ốc", nhưng bay đêm thì không thể bay thế được. Tất cả đều phải bay theo đồng hồ.Cảm giác sai khi bay đêm cũng là điều nguy hiểm, dễ gây ra tai nạn. Nhìn chung, bay đêm là vô cùng phức tạp. Trong điều kiện bình thường đã khó khăn rồi, trong điều kiện bom đạn địch đánh phá hỏng đường băng, đường lăn thì khó khăn còn gấp bội phần. Phi công bay ngày gặp khó khăn một thì phi công bay đêm khó khăn đến mười.
    Namduong à! Trước đoàn bay của tôi có các lớp phi công đàn anh được đào tạo bay ở hai nơi: đó là ở Liên-xô và ở Trung Quốc. Đoàn bay đầu tiên thuộc thế hệ phi công đầu tiên của Việt Nam được đào tạo bên Trung Quốc do đoàn trưởng Đào Đình Luyện (sau này là Tư lệnh Quân chủng PK-KQ, rồi Tổng Tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam) dẫn đầu về hạ cánh đầu tiên ở sân bay Đa Phúc. Trung Quốc giúp ta huấn luyện, đào tạo các phi công bay MiG-17 và MiG-19. Riêng MiG-19, Trung Quốc đã đào tạo và trang bị cho ta 1 Trung đoàn. Năm 1972, lực lượng này đã tham gia chiến đấu, đã giành được những thành tích trong các trận không chiến. Hầu hết ở các sân bay, 3 lực lượng của chúng tôi thường trực chiến chung với nhau (tuy khác Trung đoàn) là MiG-17, MiG-19 và MiG-21. Cũng vì cùng trực với nhau, cùng hiệp đồng tác chiến với nhau nên anh em chúng tôi gắn bó với nhau rất mật thiết, rất hiểu nhau và quý mến nhau. Cho đến tận bây giờ khi nói đến một ai đó trong thời kỳ ấy là chúng tôi lại cùng nhau ôn lại cả một quá khứ gian truân, vất vả nhưng hừng hực khí thế. Đúng là một thời hào hùng ! Nhiều lúc chúng tôi trêu chọc nhau giống như thời mình còn đang trực chiến làm cho các con, các cháu cứ "mắt chữ á, mồm chữ ớ" không hiểu các bậc "tiền bối" nói với nhau cái kiểu gì? Chúng làm sao mà hiểu nổi những người một thời luôn cõng trên lưng cái sự chết chóc, cái sự hiểm nguy ... ngày thường chẳng biết nói với ai và có lẽ nói ra cũng không mấy người hiểu như người trong cuộc, nên chỉ có khi gặp nhau "mày tao chí tớ" mới lại có dịp ôn lại mà thôi. Tôi chắc rằng chẳng cứ riêng gì anh em chúng tôi mà có lẽ các đồng đội cũng nhiều lúc ở trong tình trạng ấy! Vẫn có câu "không ai hiểu lính bằng lính" mà !.
    Đồng đội Vitính ơi, anh Nguyễn Duy Tường cùng thời gian nhập ngũ với tôi, cùng nhau bay những năm trên loại máy bay L-29, sau đó anh ấy bay trên loại MiG-17, về nước một thời gian thì được chuyển loại lên MiG-21. Sau cú va quệt vào đường dây cao thế, phải nhảy dù thì anh thôi bay, xuống làm công tác chỉ huy cho máy bay ta cất hạ cánh. Thường thì các phi công thôi bay (cắt bay) vì lí do nào đó là chuyển sang làm công tác huấn luyện hoặc chỉ huy cất hạ cánh "chuyên nghiệp" ở sân bay căn cứ chính và các sân bay cơ động. Có một số anh sau một thời gian công tác dưới mặt đất thì lại được bay lại, không phải là trên loại MiG-21 nữa mà ở các loại có tính năng thấp hơn, đặc biệt là sau ngày giải phóng miền Nam thì nhiều anh bay trên các máy bay chiến lợi phẩm.

    Suốt năm 1971, chúng tôi gặp địch cũng nhiều, có một số anh đã kịp bắn rơi được máy bay của lực lượng Không quân Mỹ. Tôi thì không. Dịp may chưa hề đến với tôi, mặc dù tôi cũng là kẻ “lặn lội” đủ ở các sân bay, đón lõng đủ các ngả đường. Hình như bọn chúng sợ vía của tôi thì phải. Có một điều rõ ràng, chẳng biết vía van thế nào chứ bọn Mỹ có hẳn hơn chục tàu đỗ ngoài Biển Đông mở rada, dò sóng đối không liên tục, mặt chúng tôi thì bọn chúng không tường, chứ giọng nói thì chắc bọn chúng quá quen. Chúng tôi đi đâu là chúng dò theo đấy, gây nhiễu, phá phách, choảng bom vào căn cứ bọn tôi.
    Thời kỳ này chúng tôi có một nhiệm vụ mới đó là phục đánh B52, từ đầu năm 1971 một số anh em trong đoàn đã được cử vào Khu 4 phục kích B52, đồng thời chi viện cho tuyến đường 559. Trong các phi công trực chiến khi ấy anh Đinh Tôn là người trực nhiều nhất và nổi tiếng nhất, tuy chưa giáp mặt B-52 lần nào, nhưng cứ sau mỗi lần anh xuất kích chiến đấu là bọn B-52 phải dạt ra có khi cả tuần lễ không dám hoạt động. Người đầu tiên bắn B52 là Vũ Đình Rạng vào đêm 20 tháng 11 năm 1971. Xáp mặt nó là Rạng phóng tên lửa vào thằng đi đầu rồi kéo cao, thoát li. Khi quan sát thấy một chiếc máy bay B-52 khác, anh cho máy bay mình tiếp cận mục tiêu, bám sát đến cự li cho phép, phóng nốt quả tên lửa thứ 2 rồi về sân bay Anh Sơn hạ cánh. Tuy Vũ Đình Rạng không bắn rơi tại chỗ B-52, nhưng sau này địch phải thừa nhận B-52 bị bắn trọng thương phải về hạ cánh bắt buộc ở sân bay U-đon (Thái Lan) mà không về được U-ta-pao.
    Thực sự tham gia chiến tranh thì mới thấy hết được sự ác liệt, sự tàn khốc của nó, mới thấy được sự hy sinh, tinh thần quật khởi của dân mình. Cả nước bấy giờ hừng hực khí thế, chỉ biết có chiến đấu, giành giật lấy chiến thắng. Mất mát, tổn thất vậy nhưng ai cũng nén chịu đau thương, lo cho những cái lớn lao của cả một dân tộc. Càng nắng hạn thì đất đai càng khô cứng lại. Lòng người khi sống gặp lắm khó khăn, gian truân có lẽ cũng vậy, ngày càng sắt đá hơn. Mỗi lần chúng tôi hạ cánh xuống sân bay là thợ máy kéo dắt máy bay đi sơ tán luôn. Địch lại đánh đường băng. Dân, quân lại sửa. Chúng tôi lại có thể cất cánh được.
    Những năm tháng chiến tranh, tôi đã sử dụng khá nhiều loại tên lửa bổ trợ cho cất cánh, loại ấy có mật danh K.9. Khi có nó thì bọn tôi chỉ cần chiều dài khoảng 300m là có thể cất cánh được. Mà cũng vì nó có lần tôi suýt chết ngay trên đường bằng. Hôm đó có phái đoàn của các cán bộ miền Nam bí mật ra thăm miền Bắc, tôi được cử đại diện bay biểu diễn cho đoàn xem. Động tác của bài bay là cất cánh với tên lửa bổ trợ, vòng độ cao thấp, cực thấp trên đầu phái đoàn, bật tăng lực kéo thẳng lên, nhào lộn các động tác theo phương thẳng đứng, thông trường cực thấp, kéo lên khoan đứng, hạ cánh theo hàng tuyến hẹp, thả dù trên không (trước lúc tiếp đất) để sử dụng đường băng ngắn nhất và lăn về, báo cáo phái đoàn.
    Khi bật tăng lực ở đầu đường băng xong, tôi nhả phanh, máy bay bắt đầu chạy đà, tôi ấn nút khởi động tên lửa bổ trợ. Máy bay lập tức tách đất. Vì xung lượng của 2 quả tên lửa bổ trợ lệch nhau nên máy bay vừa tách đất xong là mang độ nghiêng rất lớn, đến mức độ gần như quay ngang. Cánh gần như chạm đất. Các cánh lái liệng ở tốc độ nhỏ không có tác dụng gì. Tôi gần như bất lực, thoáng nghĩ trong đầu là chuyến này là chuyến cuối cùng của đời mình, chắc hẳn máy bay chạm đất ngay ở tích tắc này đây, và một tiếng nổ sẽ phát ra, một cụm khói bốc cao và vĩnh viễn không còn tôi nữa!.
    Chỉ huy bay hôm ấy là anh Hoàng Biểu. Anh cũng hoảng, chỉ kịp hô “cần lái trung lập” rồi không còn ra được một khẩu lệnh nào nữa! May sao, phúc đức nhà tôi còn lớn, số phận tôi chưa bị Nam tào, Bắc đẩu gạch xoá tên, nên sau hơn chục giấy đồng hồ, tên lửa bổ trợ cháy hết thuốc, máy bay trở lại trạng thái cân bằng bình thường. Nhưng trong họa có phúc, là lúc tôi ấn nút vứt 2 thùng rỗng, lại tí tẹo tèo teo nữa thì rơi đúng trận địa pháo Phòng không ở đầu sân bay, thật hú vía. Nhưng bất ngờ nhất là anh em dưới mặt đất kể lại Phái đoàn miền Nam thấy tôi cất cánh như vậy lại cứ tưởng tôi biểu diễn một kiểu bay đặc biệt mà chưa từng thấy phi công Mỹ và VNCH thực hiện liền đứng dậy vỗ tay reo hò.
    Tôi kết thúc tất cả các động tác biểu diễn trong vòng 20 phút. Mồ hồi ra như tắm, áo quần ướt đẫm như vừa ở dưới ao lên. Tôi lăn vào sân đỗ, tắt máy, ra báo cáo đoàn. Trưởng đoàn là chị Ba Định (Nguyễn Thị Định), chị thấy tôi mồ hồi mồ kê nhễ nhại vậy thì thương lắm, ôm lấy tôi mà nước mắt chị rưng rưng. Chiều hôm ấy, chị vào trung đoàn tôi, nói chuyện cùng cán bộ, chiến sỹ của Trung đoàn, chị toàn xưng chị và gọi các em, thân mật như người chị cả trong gia đình, không khí đầm ấm lắm. Chị thương chúng tôi vất vả, chúng tôi thương chị, thương đồng bào miền Nam chịu lắm gian nan, hy sinh quá lớn. Sau này, tôi còn bay biểu diễn, bay chào mừng nhiều đoàn của miền Nam ra nữa và càng về sau này, thì tôi càng củng cố niềm tin vào sự nghiệp giải phóng: dân tộc Việt Nam phải là một - Đất nước Việt Nam phải là một!
    Cuối năm 1971 thì đoàn chúng tôi chịu một tổn thất nữa. Hôm tôi vừa xuất kích ở sân bay Thọ Xuân (Thanh Hoá) lên, địch phong toả sân bay, tôi phải về hạ cánh ở sân bay Đa Phúc. Vừa hạ cánh xong thì biên đội của Nguyễn Văn Khánh - Lê Minh Dương vào cấp và xuất kích. Chúng tôi đứng tại sân đỗ nhìn theo. Biên đội vòng trái bay lên hướng Thái Nguyên. Mấy phút sau thì thấy một bùng lửa ở trên không, anh Khánh bị bắn rơi (mà là tên lửa phòng không ta bắn nhầm). Anh hy sinh, một cái chết thật vô lý, thật không đáng có. Vậy mà trong chiến tranh nó vẫn cứ xảy ra, ngay cả trước mắt mình nữa mới đau đớn, mới tệ hại. Anh Khánh rơi ở huyện Phú Bình, xã Đạo Đức. Mộ anh mãi tận sau này mới đưa được về chôn cất ở Nghĩa trang Quỳnh Côi, Thái Bình. Tôi cũng đã kịp có dịp về thắp nhang cho anh ở nghĩa trang quê anh vào những ngày Thái Bình sôi động trong biểu tình chống nạn tham nhũng của các “quan cách mạng mới” và về thăm mẹ anh, vợ con anh.
    Cho tới giai đoạn này thì có thể nói, anh em lứa chúng tôi đã cứng cáp lên rất nhiều, già dặn rất nhiều. Chúng tôi không còn là những chú cừu non như cách đây mấy năm nữa, mà đã thực sự trở thành những tráng sỹ trong chiến trận. Bản lĩnh, kinh nghiệm chiến đấu của chúng tôi đã hình thành, đã được củng cố cho ngày càng vững chắc thêm. Kỹ thuật bay của chúng tôi ngày được tôi luyện. Chúng tôi điều khiển máy bay ngày càng thuần thục, ngày càng nghệ thuật hơn, điêu luyện hơn. Hình thái chiến thuật, nghệ thuật quân sự, mức độ tinh ranh trong trận chiến đã có, đã được phát triển. Mỗi người đã có những sắc thái riêng của mình, vững vàng hơn nhiều khi tung hoành trên bầu trời. Các cấp chỉ huy cũng hiểu chúng tôi nhiều hơn, định hướng sử dụng chúng tôi vào từng trận rõ rệt hơn... Kẻ thù của chúng tôi cũng gờm chúng tôi hơn.
    Và chúng tôi cũng biết chắc chắn rằng, càng về sau này thì mức độ căng thẳng, ác liệt càng tăng. Chúng tôi không hề sợ hy sinh gian khổ, duy nhất trong đầu chỉ tâm niệm hai chữ chiến thắng! Bằng mọi giá phải chiến thắng! Chúng tôi đã như mũi tên đặt trên dây cung mà cánh cung đang giương căng, sẵn sàng lao đến địch bất kể lúc nào.
    Và năm 1972 đến, một năm đầy gian truân, ác liệt, căng thẳng, hy sinh mất mát nhiều, nhưng cũng là năm rực rỡ, huy hoàng với những hoạt động của đoàn bay Mig - 21 khoá 3 chúng tôi.
     
  8. 27/6/12 lúc 12:50 #8
    architecto
    architecto Xe tải
    Biển số:
    OF-34662
    Ngày cấp bằng:
    5/5/09
    Số km:
    477
    Động cơ OF:
    48 mã lực
    Mã lực:
    48
    Trước hết tôi rất xin lỗi các đồng đội vì đã có sự nhầm lẫn về địa danh nơi anh Nguyễn Văn Khánh nhảy dù và hy sinh. Anh nằm xuống tại xã Cấp Tiến, huyện Phú Bình và được anh táng tại nghĩa trang của xã (nếu không có Chienc3.1972 thì tôi vẫn cứ đinh ninh xã ấy là xã Đạo Đức đấy). Xã Cấp Tiến nay là xã Kha Sơn. Ở đó, có bà mẹ tên là Nguyễn Thị Thảo đã chăm sóc mộ anh Nguyễn Văn Khánh suốt những năm anh ở lại với bà con Phú Bình. Mẹ mất năm 1996. Cũng trong năm 1996, mộ anh Khánh được dời về nghĩa trang quê anh : Đông Hưng, Thái Bình.
    Tỉnh Thái Bình là tỉnh có khá nhiều phi công bác TranPhu ạ! Cùng đi học bay với tôi vào năm 1965 có đến gần 20 phi công của Thái Bình, nhiều nhất là ở Tiền Hải, rồi đến Kiến Xương, sau là Đông Hưng, Quỳnh Phụ và Vũ Thư... Bay MiG-21 ở đoàn tôi có các anh Nguyễn Văn Khánh (Đông Hưng), Trần Cung (Hưng Hà), Phạm Văn Mạo (Quỳnh Phụ), Vũ Đình Rạng (Tiền Hải), Phạm Phú Thái (Kiến Xương), rồi Phạm Tuân (Kiến Xương), Lê Minh Dương (Tiền Hải), Nguyễn Đưc Hợp (Vũ Thư)...
    Với MiG-21, khi cất cánh thì thường bật tăng lực để rút ngắn quãng đường chạy đà và để lấy độ cao nhanh hơn. Luồng lửa phụt ra sau đuôi máy bay (sau buồng đốt của động cơ) dài đến vài ba chục mét. Còn khi lắp thêm tên lửa bổ trợ (ta gọi là K-99) thì có đến 3 luồng lửa (một của tăng lực ở giữa và hai bên là hai luồng của tên lửa bổ trợ). Khi đã cất canh với tên lửa bổ trợ thì đường chạy đà chỉ cần khoảng 280 - 300 mét là máy bay đã rời đất rồi. Khi hạ cánh, MiG-21 (và một số máy bay khác, nhất là loại hạ cánh trên tàu sân bay) đều phải thả dù giảm tốc, vừa để giảm chiều dài xả đà, vừa tiết kiệm lốp (vì đỡ phải phanh). MiG-21 tiếp đất ở tốc độ 320 km/h và khi tốc độ khoảng 300 km/h là thả dù giảm tốc, nếu thả dù ở tốc độ lớn quá thì dù có thể bị đứt, phanh không kịp thời thì nhiều khả năng sẽ xông ra ngoài đường băng, gây mất an toàn. Old Buff cho biết rất chính xác về tên lửa bổ trợ K-99. Xin cám ơn vì đã giải thích và minh họa hộ tôi.
    Vòng tuyến hạ cánh (hoặc hàng tuyến hạ cánh) của các loại máy bay được lập gần như nhau, theo một quy định chung. Các số liệu trên hàng tuyến thay đổi là do tốc độ từng loại máy bay, địa hình sân bay và một số lí do khác nữa.
    Hình vẽ tượng trưng cho việc nhảy dù của phi công chính xác quá. Tôi cứ nghĩ đồng đội cũng cùng trong một Trung đoàn, một lớp bay với tôi thì phải.
    Các phi công bắt buộc phải ăn uống một chế độ riêng, thực đơn được lên cả năm luôn, hầu như lâu lâu mới có bữa trùng nhau, chủ yếu là tính bằng ca-lo (ăn theo định lượng ) cho đủ sức "vật lộn" với tàu bay mà thôi !
    Hôm trước, tôi nói về một số lĩnh vực khác nhau giữa bay ngày và bay đêm, hôm nay tôi xin được trao đổi thêm để các đồng đội rõ hơn. Bay đêm phải bay theo đồng hồ là chính, hầu như tất cả đều lấy đồng hồ làm chủ đạo. Mà rồi, không phải là không có những trường hợp bị "cảm giác sai" để rồi dẫn đến tai nạn bay đâu. Này nhé, khi bạn đang bay trên biển, trên đầu bạn là cả trời sao lung linh, và dưới cánh bay của bạn - mặt biển bằng lặng, không gợn sóng, phản chiếu cả bầu trời sao lung linh ấy. Chỉ bay một lúc thôi, nếu không tỉnh táo, không kiểm tra mọi tham số qua các đồng hồ (đặc biệt là đồng hồ chân trời, đồng hồ độ cao, đồng hồ độ cao lên xuống ...) thì bạn sẽ không biết đâu là trời đâu là biển nữa, mà lạ kỳ là tất cả những trường hợp rơi vào trạng thái "cảm giác sai", hầu như không ai tin vào đồng hồ cả, ai cũng cho là đồng hồ chỉ sai chứ không phải là mình đang ở trạng thái "cảm giác sai". Vì vậy, lẽ ra bạn phải kéo cần lái để đưa máy bay lên trời thì bạn lại làm ngược lại - ấn cần lái, đưa máy bay ... xuống biển... ! Cất hạ cánh vào ban đêm còn phức tạp hơn nhiều. Tất cả đều phải lấy chuẩn qua các hàng đèn. Các đồng đội chắc chắn sẽ hình dung ra được vì so sánh ngay khi mình đi bộ ban ngày và đi bộ vào ban đêm nó đã khác nhau thế nào rồi. Nhớ lại lần phi công vũ trụ Gor-bat-cô (sau này ông đã cùng bay với Phạm Tuân ) trong buổi gặp gỡ với các học viên Việt Nam, sau khi ông kể nhiều chuyện về chuyến bay vào vũ trụ, ông dừng lại và hỏi xem ai có ý kiến gì không. Một học viên đã hỏi :
    - Thưa đồng chí, khi bay vào vũ trụ, đồng chí thấy ngại điều gì nhất ?
    - Sự cô đơn ! - ông trả lời ngay. Ở trên đó cả ngày và cả đêm luôn thấy thiếu hụt và lẻ loi ...
    Với phi công bay đêm trên MiG-21 cũng vậy. Trong trời đêm tối tăm, mênh mang ấy tiềm ẩn biết bao nhiêu là rủi ro, bao nhiêu là hiểm họa, xử lí ra sao khi xuất hiện những hỏng hóc trên máy bay, khi xuất hiện bất thường của thời tiết và của bao điều bất ngờ khác nữa ... Một mình ngồi trong buồng lái với ánh sáng màu đỏ phản chiếu ra từ các bảng đồng hồ, các công tắc ... với tiếng động cơ lọt thỏm, mất hút giữa thinh không thì đúng, cũng thấy mình cô đơn thật. Ai đó đã từng thốt lên : "Một mình trong vũ trụ. Với hành trình cô đơn !" ... thì có lẽ cũng không sai là mấy.
    Những đêm không trăng sao, khi bay vào trời đêm thì u ám hơn, buồn tẻ hơn, nhất là khi bay làm nhiệm vụ phải giữ bí mật, hạn chế liên lạc qua vô tuyến. Bầu trời mịt mùng, rộng lớn đến khôn cùng và con người cũng cảm thấy bé nhỏ vô cùng. Mình bỗng dưng thấy mình không là gì cả so với vũ trụ bao la kia. Gặp khi thời tiết "trở trời", những đám mây giống đùn lên, chớp sáng lóa, nhằng nhịt, bầu trời bị tan vụn ra thành muôn vàn mảnh khác nhau với các hình thù kỳ quái khác nhau. Với các đám mây đó, muốn bay cạnh chúng thì ít nhất cũng phải ở cự li hơn 10 km và muốn bay qua giữa hai đám mây như vậy thì khoảng cách tối thiểu giữa hai đám mây cũng phải lớn hơn 20 km may ra mới đảm bảo được an toàn. Nhưng, khi ở những cự li đó, máy bay đã "cảm nhận" được hơi lạnh thấm vào thân mình, đã run rẩy với những độ rung lắc bất thường rồi, và khi những tia chớp xuất hiện, trong tai nghe lập tức thấy những tiếng "lẹt xẹt". Bạn hãy cứ tưởng tượng một mình bạn đang ở giữa trời đêm, bạn thấy quanh bạn là những tia chớp sáng lóa, nhằng nhịt. Bầu trời lúc thì sáng đến lòa mắt, lúc lại tối om, máy bay thì rung lắc theo nhiều hướng khác nhau, rung trong hơi lạnh với những tiếng "lẹt xẹt" ghê rợn trong tai thì những cảnh trong phim kinh dị còn kém xa.
    Nhưng dù bay đêm gặp nhiều khó khăn, trắc trở hơn bay ngày, nhưng có lắm khi có những cảnh tượng nên thơ mà phi công bay ngày không thể nào gặp được và có lẽ cũng không tưởng tượng ra được. Đấy là những chuyến bay cất cánh vào đúng lúc trăng lên, vào những đêm trăng tròn. Mặt trăng thật dịu dàng, tròn như một chiếc đĩa ngọc khổng lồ, nhè nhẹ tỏa sáng - thứ ánh sáng thật mềm mại, dịu êm ..., chuyển động thướt tha. Trong đêm trăng, bầu trời như chiếc áo gấm khổng lồ được gắn ngàn vạn viên ngọc kim cương lấp lánh, nhấp nháy ..., bạn bắt gặp những tầng mây nguyên thủy ngàn vạn năm còn ngơ ngẩn giữa không trung mà mỏng manh, lơ lửng trong tầng không tựa như tấm khăn voan của ai đó đánh rơi giữa trời còn vấn vương mùi hương, chập chờn trong gió... Dưới mặt đất, ánh trăng loang đến đâu, vạn vật sáng bừng lên đến đó tựa như được dát bạc, huyền ảo, thần diệu ... Trên mặt nước các đợt sóng gợn lăn tăn như có ngàn vạn con rắn màu vàng, màu bạc đang đùa rỡn nhau trên mặt nước vậy. Những lúc ấy làng xóm, quê hương, cỏ cây vạn vật của đất nước mình sao mà yêu, mà quý, mà thân thương đến thế.
     
  9. 27/6/12 lúc 12:51 #9
    architecto
    architecto Xe tải
    Biển số:
    OF-34662
    Ngày cấp bằng:
    5/5/09
    Số km:
    477
    Động cơ OF:
    48 mã lực
    Mã lực:
    48
    Tôi rất cảm ơn những đồng đội đã cùng sẻ chia với tôi về những kỹ thuật bay mà tôi chưa kịp giải thích với các câu hỏi của các đồng đội khác. Tôi nghĩ, qua nhiều hình ảnh minh họa, nhiều đồng đội đã hiểu hơn nhiều về "nghề bay". Cho đến bây giờ thì chúng tôi chưa có ai ngồi trên máy bay đặt ở trên bệ phóng để phóng lên trời cả. Cái dó chỉ áp dụng với phi công vũ trụ thôi, chứ phi công bình thường thì đều phải chạy đà (dù ít dù nhiều) rồi tách đất, lấy độ cao để đi làm nhiệm vụ.
    Tấm ảnh mà các đồng đội Oldbuff hỏi tôi thì tôi quá biết. Đấy là đoàn bay trước tôi, bay trên loại máy bay Iak-18, sau đó các anh ấy bay chuyển loại lên MiG-17, rồi sáp nhập cùng đoàn của chúng tôi bay trên loại MiG-21. Đoàn các anh ấy có 12 người công với đoàn tôi 21 người, tổng cộng khi về nước năm 1968, "đoàn bay MiG-21 khóa 3" bọn tôi có 33 chiến sĩ cả thảy. Trong ảnh ấy, có anh đã hi sinh, có anh đã chết vì bệnh tật, có những anh còn sống, có anh đã bắn rơi Đại tá Kit-tinh-gơ - một trong mười phi công có số giờ bay cao nhất nước Mỹ đồng thời là chuyên viên không chiến của Lầu Năm góc đấy.
    Trong quá trình đi làm nhiệm vụ, ở Quân binh chủng nào cũng vậy, đều có những sự mất mát, hy sinh. Nhiều sự hy sinh bây giờ bản thân tôi cũng không lí giải nổi, nhất là tại sao lại hy sinh, hy sinh như thế nào thì lại càng khó giải thích. Có những cú, nghĩ rằng cái chết đến mười mươi không thể tránh khỏi, vậy mà lại chẳng có chuyện gì xảy ra. Có những lần, nghĩ rất nhẹ nhàng, tưởng chừng như mọi chuyện bình thường thì lại không còn người nữa. Nó gần như là phụ thuộc vào số phận. Mà số phận thì chẳng biết thế nào mà lần. Đã có lần, tôi đứng rất lâu trên bờ biển, đứng để suy ngẫm và rồi về viết những dòng như sau :
    Những con thuyền nối nhau ra khơi thẳm ngàn trùng
    Hăm hở đến nơi chân trời mới lạ
    Thỏa chí tang bồng, vẫy vùng nơi biển cả
    Sóng gió, chớp giông chẳng run sợ mảy may
    Có những người đi, về, tay vẫn trắng tay
    Đi đi mãi, vất vả hoàn vất vả
    Có những người gặp vận may đến lạ
    Cá đầy khoang, ung dung ngắm sao trời
    Có những người gần như suốt cuộc đời
    Đi lần nào, gặp bão giông lần ấy
    Biển tự ngàn xưa, biển bao giờ cũng vậy
    Biết ban phát cho ai, và ban phát những gì
    Càn Khôn rồi cũng đến lúc phân Li
    Cấn cá lắm, biết bao là hao Tốn
    Ngút ngàn xa, nơi biển trời hỗn độn
    Kiếp luân hồi, ai nợ chốn trần ai
    Nào đâu kẻ sa cơ, nào đâu bậc kỳ tài
    Nào đâu biết số phận nào định trước
    Dẫu hèn kém, dẫu giỏi giang sông nước
    Ngẫm cho cùng - ai cũng phải lên bờ !

    Xin bổ sung thông tin về lực lượng đánh đêm trong nhiệm vụ săn B52: Nhiều phi công bay đêm của Đại đội 5 thuộc Trung đoàn không quân Sao Đỏ đã liên tục mai phục, xuất kích để tiêu diệt B-52 như các anh Đinh Tôn, Hoàng Biểu, Đặng Xây… nhưng chưa lần nào "săn" được chúng. Chừng như chúng "sợ vía" chúng tôi nên lần nào xuất kích là chúng chạy từ sớm, hoặc khi chúng tôi cơ động vào trực chiến trong các sân bay Vinh, Anh Sơn ...là không hề thấy bóng dàng B-52 bén mảng cả trong thời gian dài. Thời gian ấy, trong Đại đội đã có câu: "Biểu Xê-Pôn, Tôn đường Chín" nghĩa là, các anh hoạt động chiến đấu ở các khu vực ấy quá nhiều. Có thể, kẻ địch không tường tận dung mạo, nhưng dò qua sóng đối không, nghe giọng nói của các anh Đinh Tôn, Hoàng Biểu, Đặng Xây... là chúng có thể phán đoán được đấy là những con người thế nào rồi và chúng cũng đã gờm lắm rồi. Biết đâu (mà cũng có thể lắm chứ) các anh cũng nằm trong trường hợp tương tự như Anh hùng Liên-xô - phi công huyền thoại Pô-cơ-rư-skin trong cuộc chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, mỗi khi người Anh hùng ấy cất cánh là bọn Đức lại thông báo: "Chú ý ! Chú ý ! Có Pô-cơ-rư-skin ở trên trời !". Cũng phải nói thêm rằng để máy bay ta mỗi lần cất cánh được trong thời kỳ đó chỉ có thể nói hai từ là “Kỳ tích”. Trong đó có những đóng góp, hy sinh cực kỳ to lớn của quân dân Khu 4 khi ấy và chúng tôi luôn luôn khắc sâu trong lòng.Đọc hồi ức của các đồng đội trong VMH tôi thấy các đồng đội cũng chịu nhiều gian nan vất vả, cuộc chiến có những đặc thù khác với chúng tôi. Nhưng chúng ta đều tự hào đã vượt lên mọi khó khăn, thử thách để chiến thắng.

    Trận đầu giao chiến với Mỹ của tôi là vào trung tuần tháng 1 năm 1972, khi chúng tôi cơ động và trực chiến ở sân bay Thọ Xuân (Thanh Hoá) thì bên phía đất Lào, khu vực Long Chẹng - thủ phủ của tên tướng phỉ tự xưng là vua Lào - tên Vàng Pao, đang bị các lực lượng của pa thét Lào cùng quân tình nguyện của ta bao vây với ý định lần này dứt khoát phải bắt được Vàng Pao.
    Không phải phiên trực chiến của tôi, nên tôi ở nhà định vác súng đi bắn chim thì nhận được lệnh gặp điện thoại với sở chỉ huy. Tôi nhận lệnh một mình bay sang đó gây thanh thế cho bộ binh ta đang bao vây địch và nếu thời tiết tốt, thấy rõ mục tiêu thì cho phép công kích bắn hết cơ số đạn và tên lửa trên máy bay rồi về. Chẳng là, trước chiến dịch này, tôi cũng đã được nằm trong lực lượng của biên đội dánh Long Chẹng bằng không quân, nên cũng hiểu được đường đi lối lại qua nghiên cứu trên sa bàn.
    Dọc đường từ khu sơ tán ra sân bay, tôi mở bản đồ bay ra kiểm tra lại hướng bay, các vật chuẩn, soát lại các phương án sử dụng vũ khí, các phương án hiệp đồng, xử lý bất trắc, và thế là một mình tôi cất cánh, vòng thẳng hướng qua biên giới Việt - Lào, nhằm Long Chẹng lao tới. Đến Mường Lầm thì tôi vứt thùng dầu phụ, kéo cao lên 10km. Hôm ấy, mây đầy trời, lên đến độ cao hơn 6km tôi mới ra khỏi mây. Tính toán theo thời gian thì tôi đã đến khu Long Chẹng. Tôi báo với sở chỉ huy về vị trí của tôi, về tình hình thời tiết trên đường đi và tại khu vực tác chiến. Ngay đó, tôi nhận được thông báo có địch - 4 chiếc F.4 bay từ phía Nam lên, ở độ cao 8km. Sau lần thông báo thứ hai thì tôi phát hiện được địch. Tính toán thấy mình ở thế chiến thuật hoàn toàn có lợi, tôi xin phép công kích. Sở chỉ huy đồng ý, tôi lượn trái lật xuống để chiếm vị trí thuận lợi. Phát hiện ra tôi, bọn F.4 quay gấp ngay lại. Tôi đã từng được biết tính năng của F4 rất lợi thế khi vòng mặt bằng, nhưng giờ lần đầu tiên giáp mặt thì mới thấy tường tận, tận mắt chứng kiến ở mặt phẳng ngang, chúng lợi hại như thế nào, hơn hẳn MIG21 của ta rất nhiều. Vèo một cái, hai thằng F.4 đã kéo vào phía sau khoảng 140 - 1500 so với máy bay tôi. Tôi ráng kéo cũng bám được vào phía sau thằng khác tương tự như vậy. Bọn chúng phóng tên lửa tới tấp. Mỗi máy bay F.4 mang được 6 đến 8 quả tên lửa không đối không. Bốn thằng, vậy là có từ 24 tới 32 quả. Tôi thì lại chỉ có một thân một mình. Máy bay của tôi hồi đó chưa được cải tiến, chỉ đeo có 2 quả tên lửa không đối không mà thôi. Ngu gì mà chúng nó không tranh nhau quật túi bụi vào máy bay tôi. Tôi bằng mọi cách vừa giữ lấy chút thế chủ động, vừa né, tránh tên lửa địch. Vừa thấy bóng quả tên lửa rời máy chiếc F.4 đằng sau phóng tới theo phản xạ tôi kéo ngoặt máy bay. Quả tên lửa lướt dưới đuôi máy bay, còn thằng vỉa ruồi phía trước bùng ngay một khối lửa, “chúng nó tự bắn nhau” - chỉ nghĩ được trong đầu có thế. Hôm ấy rada của mình dưới mặt đất bắt cũng khá chuẩn xác nên giúp tôi cũng được nhiều phen. Hỗn chiến một hồi, tôi cảm thấy mình càng quần lâu càng bất lợi vì ở quá xa căn cứ, dầu liệu có hạn, tính năng cơ động mặt bằng của máy bay mình lại kém, kéo theo phương thẳng đứng thì không đủ tốc độ nên máy bay không “nghe” mình. Tôi xin thoát li khỏi không chiến. Sở chỉ huy đồng ý. Tôi làm một động tác giả, làm một nửa động tác lộn xuống, sau đó nhanh chóng đổi hướng, chui vào mây luôn. Trong mây, tôi đảo hướng bay kiểu “đánh võng” mấy lần liền để đề phòng nếu có thằng nào kịp lao theo tôi cũng sẽ không còn thấy mục tiêu để bám.
    Lấy hướng quay ngược trở lại. Khi rađa dẫn đường dưới mặt đất thông báo tôi ở trên biên giới Việt - Lào thì đèn báo dầu sáng: chỉ còn có 450 lít! Còn hơn trăm cây số nữa mới về tới “nhà”. Cực chẳng đã, tôi đành phải bay ở tốc độ tiết kiệm nhất, đạt được đường bay dài nhất. Lò dò bay ở tốc độ 450 - 480 km/h máy bay chòng chành, chao đảo như chỉ muốn rơi. Tâm trạng tôi không khác gì ngồi trên đò đầy mà nước đã mấp mé khoang. Lo lắng vô cùng, tầm nhìn dưới mây lại kém. Hầu như đi đến đâu nhìn thẳng xuống thì biết đến đấy thôi, chứ nhìn xiên thì chẳng thấy được gì.
    Còn cách sân bay ước chừng mấy chục cây số nữa thì kim chỉ dầu trên máy bay chỉ về con số 0. Tôi báo về sở chỉ huy và thấy dưới đó lặng đi một lúc rồi mới tiếp tục thông báo cho tôi vị trí sân bay. Lần này thì lại thông báo sai. Lẽ ra sân bay ở bên trái thì lại thông báo ở bên phải. Tôi nghi hoặc hỏi lại thì bấy giờ mới khẳng định ở bên trái. Để tự trấn an tinh thần của mình, tôi mạnh dạn vặn kim đồng hồ chỉ dầu lên con số 100 lít, mặc dù biết rằng khi kim chỉ dầu chỉ về số 0, mình bật tất cả các bơm dầu lên cho làm việc thì cũng vét được thêm khoảng 70 lít nữa, nhưng phàm từ xưa tới giờ, luôn xảy ra chuyện là cái gì mình hơi lo lắng một chút thì lại hay để mắt vào đó. Khi bay dầu còn nhiều thì mấy phút mới liếc kiểm tra đồng hồ dầu một lần, còn khi nó đã ở vị trí cạn kiệt rồi thì cứ mấy giây lại dán mắt vào đấy, chừng như muốn thôi miên cho kim nó chạy ngược lên. Vậy là để “chắc ăn”, tôi cứ cho nó còn kha khá một chút cho đỡ phải nhìn.
    Máy bay tôi bay cứ ngật ngưỡng như thằng say. Dò mãi mà chẳng thấy địa tiêu nào quen thuộc cả. Tôi cũng hơi hoảng, nhưng lại nghĩ: có vấn đề gì thì mình chủ động nhảy dù, dẫu sao cũng là đất của mình, nhưng chẳng lẽ lại bỏ máy bay?
    Mãi rồi cơ may cũng phải đến. Tôi nhìn thấy “hòn củ khoai” (ngọn núi trông như củ khoai lang, phía Nam núi Nưa) và reo lên “tôi đang ở trên hòn củ khoai!” giọng sở chỉ huy cũng đầy lạc quan: “Chú ý, sân bay ở phía trái anh!”. Tôi bay đến núi Nưa, đối chuẩn đài và quyết định xin hạ cánh ngược chiều. Đối chuẩn sau vòng 4 xong xuôi xong, tôi mới thả càng, không thả cánh tà, vì nếu thả cả càng, cả cánh tà sợ phải sử dụng vòng quay động cơ nhiều. Càng thả xong thì cũng gần đến điểm kéo bằng. máy bay tiếp đất xong thì nghe một tiếng oà rồi lịm luôn: vừa vặn tiêu đến giọt dầu cuối cùng!
    Tôi trượt đà vào trong ụ, xuống máy bay người ướt đẫm mồ hôi và toàn bộ các giây thần kinh căng đến mức muốn đứt hết. Thực ra thật khó nói về cái cảm giác của mình khi gặp địch. Lúc bấy giờ tất cả tâm trí chỉ tập trung cho mỗi việc làm sao phải đánh thắng, phải bắn trúng, phải thoát li khỏi trận chiến an toàn và phải biết hướng mà về được sân bay mình. Chỉ có vậy thôi. Có lẽ, chỉ sau khi hạ cánh, chỉ khi có thời gian rảnh một chút là mới có cơ hội nhìn nhận lại từng chi tiết của cuộc chiến, mới thấy tiếc, mới thấy xót xa, mới thấy sợ, mới thấy bực bội.
    Tôi lại còn thấy căng thêm nữa khi thợ máy kiểm tra máy bay xong báo cho tôi biết rằng máy bay tôi bị bắn quăn hết ống phản lực kéo dài, gãy 1/3 của một bên bánh lái lên xuống. Tôi không tin, nói rằng tôi vẫn điều khiển bình thường kia mà. Nhưng khi ra tận nơi thì thấy cũng ghê thật: ống phản lực bằng thép chịu nhiệt, cứng như thế mà quăn như vỏ đỗ, bánh lái lên xuống bên trái thì cụt mất 1/3 “Ái chà! Cái lũ F.4 láo toét này đã đập vào *** ngựa của tao rồi”. Trận này chúng nó bắn vào nhau, chiếc F.4 ấy bị rơi phía Tây khu vực Yên Thành - Nghệ An. Sau trận tôi ở Long Chẹng về, bạn hữu gọi tôi là thằng “chọc tổ ong” và tôi lại có thêm cái tên huý nữa từ đấy.
     
  10. 27/6/12 lúc 12:52 #10
    architecto
    architecto Xe tải
    Biển số:
    OF-34662
    Ngày cấp bằng:
    5/5/09
    Số km:
    477
    Động cơ OF:
    48 mã lực
    Mã lực:
    48
    Trong đội ngũ bay của chúng tôi, có những trường hợp hai bố con cùng là phi công hoặc hai anh em ruột đều là phi công. Trường hợp của anh Cẩn và anh Trì là hai anh em ruột, bay ở hai loại máy bay khác nhau. Anh Phan Như Cẩn ( sinh 1933, quê ở Quang Lộc, Can Lộc, Hà Tĩnh ), đi học bay ở Liên-xô từ năm 1956 đến 1959. Từ 1959 đến 1968 anh là phi công bay trên máy bay vận tải An-2. Anh đã đánh chìm 2 tàu và bắn cháy 1 tàu biệt kích địch. Ngày 12 tháng 1 năm 1968, anh đã anh dũng hy sinh trong trận đánh của biên đội 4 chiếc An-2 phá hủy căn cứ ra-đa của Mỹ ở Pa-thí - Bắc Lào. Ngày 25 tháng 8 năm 1970, anh đã được Nhà nước phong tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân.
    Anh Phan Như Trì ( sinh năm 1952 ) đi học bay ở Liên-xô từ năm 1972 đến 1976. Từ 1976 đến 1978, anh Phan Như Trì là phi công lái máy bay MiG-21.Ngày 20 tháng 10 năm 1978, anh hy sinh trong chuyến bay huấn luyện ở vùng trời Yên Bái.
    Hầu như tất cả các trận đánh, các trận không chiến đạt kết quả cao đều được dẫn dắt tốt. Dẫn đường có thể dẫn trên màn hình IKO, có thể dẫn trên bàn tròn trong SCH ..., có thể dẫn khi thấy ta địch rõ ràng mà cũng có thể "dẫn mò". Để cho một máy bay cất cánh lên trời được thì có rất nhiều thành phần phục vụ, bảo đảm cho chuyến bay ấy, đặc biệt là các chuyến bay xuất kích chiến đấu. Các thành phần đảm bảo cho chuyến bay đều có những chiến công thầm lặng nhưng to lớn. Thiếu một thành phần là trận đánh không thể thành công. Chúng tôi, những phi công cũng chỉ là thành phần làm nốt "khâu cuối cùng" của trận đánh mà thôi. Thật thiếu sót quá lớn nếu như ai đó "bỏ quên" những thành phần ấy.
    Trong những năm tháng chiến tranh, phi công ta chưa có ai trong một trận bắn rơi 3 máy bay cả, mà chỉ có biên đội bắn rơi 3 chiếc. Trận không chiến mà biên đội bắn rơi 3 chiếc được xem như là "kinh điển", được đưa vào làm tài liệu giảng dạy ở các học viện là trận của biên đội Nguyễn Nhật Chiêu (số 1), Nguyễn Văn Cốc (số 2). Đấy là trận đánh vào ngày 23 tháng 8 năm 1967. Hai anh Nguyễn Nhật Chiêu và Nguyễn Văn Cốc đều trở thành Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân. Sau này cũng có những trận đánh hay nữa, tôi sẽ kể sau. Kết quả của nhiều trận không chiến giữa ta và không quân Mỹ theo tôi cần phải có những nghiên cứu hoặc hội thảo nhìn từ hai phía thì mới có thể sáng tỏ được (sự kiện Vịnh Bắc Bộ lớn như vậy mà mãi gần đây phía Mỹ mới công nhận mà).

    Tháng 3 năm 1972, đoàn tôi chịu tổn thất vô cùng vô lý với lực lượng ở miền Trung và ngoài Bắc. Máy bay Li-2 chở toàn bộ bộ khung của Trung đoàn tiền phương vào sân bay Gát thì bị tên lửa đất đối không SAM-2 của ta bắn rơi ở khu vực Vinh - Nghệ An. Tất cả số người đi trên máy bay đó hy sinh hết. Đoàn bay của chúng tôi có anh Phạm Văn Mạo và một số thợ máy cùng bay trên chuyến đó. Anh Mạo lấy vợ đến hơn 10 năm, trước đó vài tháng mới sinh được cháu gái, chẳng rõ khi anh mất, anh có kịp về thăm vợ con anh được hay không nữa.
    Những năm gần đây, chúng tôi mới có điều kiện về thăm được con anh (ở Thái Bình). Cháu giống anh như tạc, đã xây dựng gia đình. Gia đình của chồng cháu cũng là gia đình Liệt sỹ nên thông cảm và thương quý cháu lắm. Anh Mạo chẳng có tấm ảnh nào để lại, tìm mãi mới tách được anh ở trong ảnh chụp chung cả đoàn hồi còn học viên để trên bài vị thờ anh.
    Chuyến bay của Li-2 vào Nghệ An trước đó có hạ cánh ở Sân bay Thọ Xuân - Thanh Hoá. Hôm ấy, tôi đang trực chiến ở sân bay, còn kịp bắt tay, chúc tụng các anh trước lúc lên đường (chúng tôi không kiêng như các đồng đội bên bộ binh phải không?). Vậy mà ai ngờ, khi kíp trực của tôi đang được giao nhiệm vụ đánh B.52 thì nhận được điện thoại báo về sự cố kia. Tôi nhớ, thủ trưởng Trần Mạnh sau là Tư lệnh Quân chủng PK - KQ và từng giữ chức Cục trưởng cục HK dân dụng Việt Nam nghe điện xong, lặng người đi mấy phút, rồi lại quay lại sở chỉ huy hỏi máy bay bay vào hay bay ra? Nếu máy bay bay ra thì chỉ chở có mình anh Đinh Tôn thôi, còn bay vào thì... thế đấy! Chúng tôi sững sờ và câm lặng trong nỗi buồn thương, uất ức. Nghe rõ cả tiếng rơi của những giọt nước mắt tiếc thương đồng đội mình.
    Tôi chẳng rõ kíp trực của trận địa tên lửa kia có bị kỷ luật không, bị ra sao và họ rút kinh nghiệm như thế nào. Nhưng có lẽ từ giây phút ấy trở đi, tôi rất hoài nghi về công tác hiệp đồng và luôn phải đề phòng “mấy ông” này. Về sau, chính sự đề phòng ấy đã cứu tôi ra khỏi bàn tay của tử thần mà suýt nữa thì “mấy ông tên lửa” nộp không tôi vào lưỡi hái của thần chết.
    Cùng ngày 3/3 ấy, ở sân bay Đa Phúc, Bùi Văn Long sau khi xuất kích về, khi hạ cánh chỉ thả được 2 càng, chiếc càng chính bên phải không ra, không rõ vì nguyên nhân gì. Chỉ huy bay không giúp được Long. Máy bay sau khi tiếp đất, chạy xoay đâm vào ụ pháo và báo hại thay, khi hạ cánh, Long lại không ghì chặt dây dù bảo hiểm người vào ghế, chính vì vậy, khi máy bay đâm vào ụ, Long bị lao người về phía trước, đầu đập vào kính ngắm, kính ngắm bị vỡ, một mảnh thuỷ tinh đâm thủng hộp sọ. Lôi được Long ra khỏi buồng lái thì thấy trán có một lỗ bằng ngón tay sâu hoắm vào trong, óc từ đó rỉ ra. Thôi! thế là thôi rồi! Cái chết sao mà rõ nhanh, sao mà rõ vô lý! Ai đời, tung hoành mãi trong chiến tranh chẳng sao, lại bị trong trường hợp rất ngớ ngẩn. Long được chôn cất ở nghĩa trang Trần Hưng Đạo trên Hương Canh. Hàng năm, cứ ngày 27/07 và trước Tết, thế nào tôi cũng đến đấy thắp nhang tưởng niệm anh em. Cùng nằm với Bùi Văn Long ở đó còn có anh hùng Đặng Ngọc Ngự, anh Tiếp phi công Mig-19, Út Hải (út trong đám anh em kết nghĩa với tôi) bay trên L-29... và mấy anh em khác nữa...
    Cũng đầu năm 1972 này, do nhu cầu phát triển lực lượng, Không quân được biên chế thêm một trung đoàn nữa - Trung đoàn 927 (gọi là Trung đoàn Lam Sơn) ra đời ngày 3/02/1972. Đoàn bay của tôi san ra như ong chia đàn. Người đi, kẻ ở, cũng lắm ý kiến lắm. Trung đoàn trưởng 927 là anh hùng Nguyễn Hồng Nhị. Trung đoàn trưởng Trung đoàn 921 là anh hùng Nguyễn Ngọc Độ. Các anh Đạo, Sâm, Soát, Nghĩa... thì sang 927. Tôi, Việt, Thái... và số đánh đêm thì ở lại với Trung đoàn 921. Vậy là từ đây, chúng tôi phải xa nhau, mỗi người mỗi nhiệm vụ, cùng ở trên trời đấy, nhưng mỗi người ở một rãnh sóng khác nhau, chẳng nghe được tiếng của nhau nữa, nói chi thấy mặt. Và cũng là từ đây, chúng tôi ngầm ganh đua nhau xuất kích, ganh đua nhau bắn rơi máy bay trong các trận không chiến, ganh đua nhau nhận các nhiệm vụ… Cả hai trung đoàn chúng tôi về sau đều được tuyên dương anh hùng và ở cả hai trung đoàn, một số anh trong đoàn bay của tôi cũng được tuyên dương anh hùng các lực lượng vũ trang.
    Càng về sau này thì địch càng tích cực thay đổi thủ đoạn chiến thuật để đánh phá. Cũng bởi lực lượng phòng không của ta lớn mạnh hơn, cũng bởi lực lượng không quân dù là non trẻ nhưng chúng không thể coi thường như thời gian đầu coi là những con muỗi mắt nữa. Cũng bởi vũ khí sử dụng trong chiến tranh Việt Nam ngày càng được cải tiến hơn. Cũng bởi cách đánh của chúng tôi cũng đa dạng hơn v.v... Nếu như mấy năm trước đây, lực lượng cường kích (đeo bom) trong đội hình của chúng nhiều, tiêm kích (đánh chặn) ít hơn thì nay thay đổi ngược lại. Trong đội hình 32 chiếc vào đánh phá mục tiêu, có khi chỉ 4 hoặc 8 chiếc đeo bom laze, 2 chiếc chiếu lade, còn đâu là tiêm kích đơn thuần làm nhiệm vụ quét sạch bầu trời, yểm hộ trực tiếp, yểm hộ khu vực cho số ném bom kia. Phải công nhận rằng, sự ra đời của vũ khí laze quả là lợi hại. Có cây cầu hàng bao nhiêu năm trời, đánh phá tốn hàng ngàn tấn bom đạn, bị rơi hàng trăm máy bay nhưng cầu vẫn đứng trơ trơ, nhưng khi xuất hiện bom lade thì 4 chiếc của chúng đeo bom với 2 chiếc chiếu tia laze đã đánh sập cây cầu.
    “Vỏ quýt dày cũng có móng tay nhọn”. Các mục tiêu mặt đất của mình khi cần bảo vệ khỏi sự đánh phá bởi loại vũ khí laze này là đốt khói để khói trùm kín mục tiêu. Tia laze mất tác dụng, bom rơi chệch mục tiêu hết. Cũng sang năm 1972, địch hầu như chỉ sử dụng độc một loại máy bay là F.4 (con Ma) có cải tiến thành F.4E - mang vũ khí nhiều hơn, bắn được khi đang bay đối đầu, góc bắn lớn, tính năng tốt hơn, và như vậy, chúng tôi càng vất vả, chật vật hơn khi phải không chiến với chúng.
     
  11. 27/6/12 lúc 12:53 #11
    architecto
    architecto Xe tải
    Biển số:
    OF-34662
    Ngày cấp bằng:
    5/5/09
    Số km:
    477
    Động cơ OF:
    48 mã lực
    Mã lực:
    48
    Sau cái vụ xảy ra với chuyến Li-2 ngày 3 tháng 3 thì quả thực, tôi bắt đầu cảnh giác với cả tên lửa PK của mình. Có lẽ công tác hiệp đồng tác chiến vẫn có điều gì đó chưa chuẩn, mặc dù chúng tôi cũng đã tham gia những cuộc hiệp đồng tác chiến: phân chia theo độ cao, theo dẻ quạt tác chiến, theo thời gian, theo nhiệm vụ chiến đấu ... rồi có cả KOD phân biệt, nhận dạng nữa. Trên các máy bay ta và tên lửa PK đều có trang bị "máy phân biệt địch/ta", hàng ngày được thay đổi theo mật mã quy định (gọi là "cốt" - COD). Các phi công khi tiếp thu máy bay trực chiến đều được nhắc nhở phải đặt theo đúng "cốt" quy định theo từng ngày, nhưng không phải cứ đặt "cốt" là hoàn toàn yên tâm, là không bị ta bắn mình. Lần ấy tôi bay với anh Lê Hoàn (tôi số 1, Lê Hoàn số 2 ) khi bay một hồi mà chưa thấy thông báo địch, tôi ngó xuống mặt đất thì bỗng thấy một vầng khói màu cam, tôi hô cho số 2 : "Cảnh giới bên trái phía dưới" và tiếp tục quan sát, thoáng sau đã thấy một chấm đen từ cái vầng khói kia lao thẳng vào đội hình bọn tôi. Tôi hô : "Cơ động trái gấp!" và lật trái kéo úp xuống. Quả tên lửa PK lướt qua chúng tôi, hơi tên lửa làm máy bay tôi rùng mạnh một cái nhưng không bị sao. Chúng tôi về hạ cánh, thoát chết, la hét ầm ĩ một lúc ngoài tuyến trực.
    Trong trận chiến, máy bay ta, máy bay địch hỗn chiến trong một khu vực với tốc độ cơ động không nhỏ nên việc bắn nhầm, tôi cho rằng cũng không tránh khỏi dù không ai muốn, mà trong chiến tranh thì cái gì cũng có thể xảy ra cả. Bộ binh còn "tương" nhau chí chát ra huống hồ ở trên trời qua màn hình IKO máy bay chỉ là một chấm sáng bé như hạt tấm. Hoặc giả như trên sân bóng, số lượng cầu thủ đâu có nhiều mà vẫn có trường hợp đá phản lưới nhà đấy thôi. Đúng không, đồng đội quocan?
    Tôi rất cám ơn đồng đội huyphongssi đã giúp tôi nhiều trong việc giải trình trước các thắc mắc của các đồng đội !. Huyphong à, trong quá trình chiến đấu, đặc biệt là ở chiến trường khu Bốn vào năm 1972, để ngụy trang cho máy bay ta đang nấp dưới đất khỏi máy bay địch ở trên không, ta phải sơn loang lổ (rằn ri). Từ trên nhìn xuống, máy bay lẫn màu vào màu sắc của cỏ cây. Bụng máy bay vẫn để trắng để ở dưới nhìn lên máy bay lẫn vào nền mây. Đợt máy bay phiên hiệu 5201 trở đi được trang bị cho cả 2 trung đoàn không quân Sao Đỏ và Lam Sơn. Số máy bay này còn lại hiện ta vẫn đang sử dụng thuộc trung đoàn không quân ở Yên Bái.
    Nhân đây xin chia sẻ với các đồng đội bài thơ "Mồng Một ! Em ơi ! Đừng so thêm đũa nữa !". Bài thơ này tôi làm đầu xuân năm 1972, đó là mùa xuân vô cùng ác liệt của cuộc chiến trên không. Nhưng Xuân đến, tâm hồn ai cũng thấy rạo rực, vạn vật cũng cựa mình, đổi sắc ... cho dù bom đạn vẫn nổ, cuộc chiến vẫn ngày càng cam go. Đất trời vẫn rực sắc khi Tết đến, Xuân về. Những cây, những cành bị mảnh bom, mảnh đạn phạt cụt vẫn đâm chồi nẩy lộc, vẫn đơm hoa, hé nụ. Nắng vẫn mơn man và mưa Xuân vẫn lất phất bay lẫn trong những làn khói bom lởn vởn. Nhà nhà vẫn gói bánh chưng, vẫn nghe thấy tiếng lợn kêu eng-éc trong ngõ xóm và đâu đó vẫn vang lên những tiếng pháo nổ đì đùng. Cứ đánh giặc, cứ đón Xuân .., phong thái người Việt vẫn cứ đĩnh đạc, ung dung... Với chúng tôi, từng ấy năm sống cuộc đời học viên bay là từng ấy năm đón cái Tết xa nhà. Khi trở về nước là bước vào cuộc chiến ngay, hầu như cũng chẳng ai được về đón Tết với gia đình. Biết bao nhiêu cảm xúc xáo trộn trong những ngày Xuân. Ai đó trực ở căn cứ chính, ai đó trực ở sân bay cơ động, ai đó sẽ xuất kích chiến đấu và rồi biết đâu cũng có ai đó không về trong mùa Xuân này. Những ngày Tết là những ngày xum vầy của tất cả các người thân trong gia đình, nhưng chiến tranh đã làm gián đoạn, đã ngăn cách những cuộc gặp gỡ ấy. Biết bao người thân ở hậu phương lo lắng, chờ đợi, ngóng trông ... Nhưng rồi ta vẫn tin rằng sẽ có mùa Xuân gần đây thôi, rất gần đây thôi sẽ là mùa Xuân đoàn tụ, mùa Xuân ngập tràn niềm vui.
    “Bữa cỗ đầu năm
    Em ngồi vào mâm
    Lẳng lặng so thêm đôi đũa
    Ngóng nhìn ra cửa
    Tiếng bước chân đâu cũng ngỡ anh về !

    Em chạy ra hè
    Mắt đăm đăm ngó phương trời xa vợi
    Năm nào cũng đợi
    Năm nào cũng trông
    Mà không !

    Em ơi, đừng khóc nữa
    Anh hẹn em Xuân mai
    Khi đào nở tươi
    Anh sẽ về cùng Xuân đoàn tụ
    Anh sẽ về trong thương yêu ấp ủ
    Anh sẽ về, mãi chẳng cách xa
    Xuân năm nay
    Thêm năm nữa xa nhà
    Thêm năm nữa, miền Nam đổ máu
    Thêm năm nữa
    Anh còn chiến đấu
    Thêm năm nữa
    Em còn so thêm đũa đợi chờ

    Em ơi ! Tin yên anh cứ đợi
    Năm sau sẽ tàn lửa khói
    Năm ấy cỗ mừng Xuân mới
    Hẳn có anh cầm đôi đũa em so
    Nâng lên
    Như nâng trái cam mới bói đầu mùa
    Như nâng tay em ngày cưới
    Nhớ không em ?
    Ngày ấy - cũng mùa Xuân !”

    Đêm 13/4/1972 tôi “hưởng” trận bom B.52 của Mỹ rải đầu tiên là ở Thanh Hóa. Đêm đó tôi trực chỉ huy bay, anh Bùi Doãn Độ trực chiến. Báo động vào cấp, rồi lại xuống cấp, rồi lại báo động sơ tán. Chưa kịp chui vào hầm thì suốt dọc đường băng của sân bay Thọ Xuân đã nháng lửa, chớp lóa mắt, liên hồi và tiếng bom rền như xay lúa, mãi không dứt. Hơi bom nện tức ngực, mặt đất như trên cái sàng gạo, sàng qua sàng lại thỉnh thoảng lải xóc mạnh lên vậy. Có lúc chúng tôi vẫn cố liên lạc với đồng đội, mọi đường liên lạc hữu tuyến về sở chỉ huy bị đứt hết, đối không cũng chẳng nghe được, lại rất nhiễu (sau mới phát hiện là các cột ăng ten bị gạt gãy hết, các đường dây bị bom băm nát cả). Tôi rất sốt ruột không biết tình hình ra sao nữa. Đài chỉ huy nằm ở phía Bắc đường băng. Lực lượng trực chính lại ở phía Nam đường băng. Thật như ngồi trên đống lửa. Vừa bò lên khỏi hầm để xem tình hình thì lại bị anh Vũ Trọng Tân (trực Quân báo) lôi xuống, không cho lên, anh lo tôi “vướng” mảnh thì xong đời. Đợt đánh này khá dài. Tiếng máy bay nghe rất nặng và rền. Dứt đợt đánh, tôi vọt lên khỏi hầm, hét gọi phía bên trực xem tình hình bên đó thế nào thì thấy một bóng đen chạy phía đường băng lên nói với tôi là đường băng bị đánh hỏng hết rồi, lại đưa cho tôi hai chú gà gô nói là bắt được ở bên lề bảo hiểm đường băng. Hai chú chim bị sóng kích của bom làm cho nghễnh ngãng, quay quay như người bị động kinh. Tôi cũng chẳng còn bụng dạ nào nghĩ cách xử lý chúng nữa, lại thả ra rồi cùng với đồng chí công binh kia đi kiểm tra đường băng.
    Đêm cuối tháng tối mịt mờ, đen đặc khói và bụi không nhìn thấy gì cả. Không khí hầm hập, nặng trịch, khét lẹt, đắng ngắt. Trong ánh sáng mờ mờ của trời đêm, tôi cúi sát mặt đất nhìn thì thấy mọi tấm ghi lát trên đường cất hạ cánh đều bị đánh cong, bật lên khỏi mặt đất tựa như những dẻ xương sườn của một con vật nào cực kỳ khổng lồ được dóc hết thịt giành cho đám nhậu rồi vứt hỗn độn ra đấy. Bãi chiến trường ngổn ngang. Thôi thế này thì bao giờ mới sửa được, mới lại bay, lại trực được? Tôi vừa ức, vừa ngao ngán quay về hầm trực để thông báo cho số phi công và thợ máy trực chiến biết tình hình. Khu chúng tôi sơ tán và sở chỉ huy thì nghĩ rằng chúng tôi bị “làm cỏ” không còn một mống nào rồi nên cũng đợi sáng hôm sau mới sang giải quyết hậu quả. Gần sáng thì chúng tôi mò được về nhà. Cả khu vực ấy bỗng vỡ òa, hân hoan náo nhiệt hẳn lên. Đúng là chúng tôi từ cõi chết trở về thật, không một ai nghĩ là chúng tôi còn đầy đủ như thế sau những đợt rải thảm hàng mấy trăm tấn bom của B.52 xuống khu trực. Sự may rủi, sống chết trong chiến tranh đúng là lạ lùng, không ai lường được.
    Sau đó chúng tôi phải đi đường bộ ngược ra sân bay Đa Phúc. Một tuần sau, sân bay sửa xong, tôi lại bay vào trực. Từ trên trời nhìn xuống thì ôi trời ôi: một vệt bom chiều ngang khoảng hơn 2km, chiều dài khoảng chục cây số chi chít hố bom,chỉ thấy hố bom là hố bom trong cái diện tích ấy, tưởng tượng như mình nhìn vào tổ ong bỏ không vậy. Hôm ấy, nếu bọn lái đi lệch chỉ cần 01 độ sang phía đầu Tây sân bay thôi thì chắc số anh em chúng tôi trực chiến hôm ấy xương thịt, đất cát sẽ được băm nhừ nhào vào nhau thành một hỗn hợp mà chẳng hề tìm được tên gọi của cái hỗn hợp ấy trong từ điển của loài người.
    Thời kỳ ấy cuộc sống, nề nếp sinh hoạt của đội ngũ phi công cũng bị xáo trộn theo những cuộc cơ động hết sân bay này đến sân bay khác. Bom đạn Mỹ không để cho bất kỳ sân bay nào của ta được yên ổn quá lâu. Chúng đánh liên tục, ban ngày đánh rồi, ban đêm lại đánh tiếp, đánh không theo quy luật nào cả. Chuyện phải cất cánh ở đường băng ngắn hẹp, cất hạ cánh ở cả đường lăn, xung quanh còn đầy hố bam, hố đạn đều là chuyện bình thường đối với tất cả các lực lượng phi công. Rất nhiều sân bay dã chiến, ngắn hẹp, mà chỉ nói ra thôi chắc bây giờ không ai tưởng tượng nổi đấy lại gọi là sân bay, càng không dám nghĩ rằng chúng tôi đã trực chiến ở những nơi ấy. Chúng tôi cất hạ cánh cả trên đường lăn (không phải là đường băng), có lệnh cất cánh là xuất kích, đánh nhau không tìm được nơi hạ cánh nữa thì chấp nhận nhảy dù, chỉ tâm niệm một điều duy nhất: phải đánh, phải chiến thắng.
    Những năm tháng chiến tranh, đời tôi gắn chặt với cuộc sống cơ động. Sáng cất cánh từ sân bay Đa Phúc, đánh một trận, về Yên Bái hạ cánh, ăn trưa ở đó, lại xuất kích, có khi lại hạ cánh tại Thọ Xuân - Thanh Hoá hoặc Kép, hoặc Kiến An. Ngoài khẩu súng ngắn đeo theo người , tôi còn nhét trong túi áo một chiếc quần đùi, một khăn mặt, một dao dù, bút và quyển sổ nhật ký. Gia tài của phi công chiến đấu có vậy thôi. Các mái nhà trực chiến ở các sân bay đều giắt đầy bàn chải đánh răng, bay đến đâu trực thì sử dụng đến đấy. Cuộc sống đơn giản là thế. Có một điều chúng tôi rất cần là nước. Suốt một ngày trực căng thẳng, vất vả, quần áo kháng áp bó chặt lấy người, mồ hôi nhễ nhại bao nhiêu tiếng đồng hồ, nhất là giai đoạn gặp gió Lào khi trực ở các sân bay miền Trung thì khổ cực vô cùng mà phải ngồi cố định trong buồng lái.Vậy mà đâu có được tắm rửa thoải mái. Chắc khó có người tin nổi tiêu chuẩn mỗi người đi trực về chỉ được một chậu thau nước (nhiều khi còn toàn mùi bùn vì phải gạn nước ở hố bom), mà chúng tôi gội đầu, tắm và cả giặt nữa. Đầu tiên múc một ca nước, thấm cho ướt hết đầu, hứng nước ấy vào một chậu thau khác, xát xà phòng, gội đầu chỉ được phép hai ca nước là cùng. Số nước hứng được khi gội đầu, té cho ướt khắp người, kỳ cọ bằng xà phòng, chỉ được dùng khoảng 3 đến 4 ca nước. Vẫn hứng nước ấy để giặt sơ bộ quần lót. Tráng nước sạch khoảng 3 ca, còn lại vài ca cuối là giặt khăn mặt và quần. Xong cuộc tắm! Cũng may anh em tôi suốt giai đoạn chiến tranh không ai bị hắc lào hay bệnh ngoài da khác (lạ nhỉ sau này cuộc sống đầy đủ hơn thì lại mắc đủ các bệnh).
    Khổ nhất là mấy “vị” trực trong sở chỉ huy, suốt cả ngày không ra khỏi vị trí trực, phát minh ra sáng kiến: tắm khô! Có lần thấy mấy viên ghét to tướng mà mấy vị ấy thi nhau nặn, Tôi đùa với các vị ấy rằng mấy viên thuốc tễ ấy cho vào lọ nút kín, sau này có khi dùng làm thuốc chữa được ối bệnh hiểm nghèo cũng nên!.
     
  12. 27/6/12 lúc 12:55 #12
    architecto
    architecto Xe tải
    Biển số:
    OF-34662
    Ngày cấp bằng:
    5/5/09
    Số km:
    477
    Động cơ OF:
    48 mã lực
    Mã lực:
    48
    Đến thời điểm đó, MiG-21 chỉ đeo được 2 quả tên lửa thôi. Khoảng giữa năm 1972, khi địch đang đánh phá ra miền Bắc ác liệt, phía Liên-Xô có cử đại diện của Tổng công trình sư Mi-côi-ăng sang Việt Nam tiếp thu ý kiến của các phi công đã trực tiếp tham chiến để góp ý cải tiến MiG-21 thế nào. Tôi được mời dự cuộc họp ấy. chúng tôi đã bình luận, đưa ra một số đề xuất cải tiến cho phù hợp với chiến trường của ta. Đồng chí cán bộ người Nga ghi chép rất cẩn thận, đợi chúng tôi phát biểu xong mới hỏi chi tiết từng nội dung. Sau đó các cải tiến được chấp nhận và thực hiện khá nhanh, đến bây giờ vẫn còn có ích lắm, ví dụ nhỏ như lắp thêm gương bảo vệ đuôi chẳng hạn. Ngày trước, khi chưa có gương ấy, muốn nhìn đằng sau mình xem có thằng địch nào bám không là phải ngoái cổ lại, nhưng khi lắp gương rồi, chỉ cần liếc một cái thôi là thấy được khoảng không ở sau đuôi máy bay mình đến 3-4 cây số, cũng tựa như mình lái xe ô-tô mà nhìn gương chiếu hậu vậy. Hoặc như được cải tiến để đeo được 4 quả tên lửa, máy bay chứa được nhiều dầu hơn… qua đó sức mạnh của MIG-21 tăng lên đáng kể.
    Sáng ngày 10/05/1972, tôi và Cao Sơn Khảo (bay số 2 cho tôi) đang trực chiến ở sân bay Đa Phúc thì có lệnh xuất kích, trời nắng nhẹ mây 4 đến 5 phần. Chúng tôi tách đất bay về hướng Tuyên Quang, lấy độ cao đến 6km thì Sở chỉ huy phát hiện được địch. Chúng thả nhiễu rất dày nên các anh phán đoán có thể là B.52 nên đưa chúng tôi đánh thẳng vào vùng nhiễu. Vừa nhận được thông báo có địch thì đã thấy một tốp bay ngược chiều. Ngay lập tức dưới cánh bọn chúng nhấp nháy chớp sáng. Tôi biết là chúng bắn tên lửa đối đầu, hô cho Khảo cơ động. Máy bay chúng tôi chúi xuống dưới. Đã lại thấy một tốp bám đuổi ở phía sau, tôi hô khẩu lệnh vứt thùng dầu phụ, tăng lực cơ động gấp. Nhưng địch dò được tần số sóng đối không của chúng tôi, chúng gây nhiễu liên tục, tôi hô chắc Khảo cũng chẳng nghe thấy, mà Khảo báo cáo tôi cũng chẳng nghe được. Sở chỉ huy cũng chẳng chỉ huy, không giúp được gì chúng tôi nữa, mặc dù mấy lần chuyển sang rãnh sóng dự bị rồi cũng không sao liên lạc được. Ngoặt vài lần là Biên đội chúng tôi mất nhau, chỉ biết vẫn ở trong khu chiến ấy thôi, chứ mọi mối liên lạc đã bị đứt hết. Bọn chúng bắn rất nhiều. Cơ động thấy chúng hơi khuất đằng sau là lại phải kéo tiếp, lại thấy đôi quả tên lửa trượt qua dưới cánh mình. Thằng F.4 chuyên đời phóng 2 quả một. Có lúc không thấy máy bay, nhưng linh tính mách bảo phải cơ động, vừa kéo cần lái thì đã thấy tên lửa chúng bắn mình vèo qua. Tôi vừa cơ động vừa nghĩ, sao chúng nó bắn lắm thế nhỉ?. Khi về rút kinh nghiệm trận đánh thì mới biết rằng chúng tôi đã xông vào ổ tiêm kích với đội hình 24 chiếc F.4 mà anh em tôi chỉ có 2 người, nên mới bị vây đánh hội đồng như vậy.
    Bỗng nhiên lao vút qua tít trên đầu tôi là đường tên lửa bay, phía trước đó là một máy bay. Vì ở xa, tôi không trông rõ đấy là Mig-21 hay F.4 (bởi hai loại máy bay này đều cánh tam giác, trông xa thì đều như vỉ ruồi cả). Chưa kịp hô “cơ động gấp” thì tên lửa đã đâm thẳng vào máy bay, bốc cháy đùng đùng. Lại hô “nhảy dù” thì thấy chiếc vừa bắn chiếc kia xong bị bắn cháy ngay tắp lự. Tôi lại hô nhảy dù tiếp. Hô đến khản cổ chẳng thấy chiếc dù nào ra hết. Lúc ấy tôi đoán chắc rằng Khảo đã bắn một chiếc và chiếc khác bắn Khảo - sau đúng như thế thật.
    Bây giờ thì còn mỗi một mình tôi thôi bọn chúng quây vào như ruồi bâu. Tôi phải cơ động liên tục. Rẹt, một thằng vượt qua mặt, tôi ghé đầu vào máy ngắm, ngắm sơ bộ là phóng luôn một quả tên lửa, xong cơ động luôn. Lại thấy thằng đằng sau bắn tới, lại phải cơ động tránh ngay. Đánh quẩn một lúc, dầu sắp cạn, tôi quyết định thoát ly khỏi cuộc chiến. Lật úp máy bay xuống và kéo cho bay sát ngọn cây trên rừng Tam Đảo, lấy dãy Tam Đảo che một phía, tôi chỉ còn phải cảnh giới một phía thôi. Đến khoảng hồ Đại Lải thì nối được liên lạc với Sở chỉ huy, được thông báo có một tốp địch đang bay từ Hoà Lạc sang.
    Bọn chúng về sau này hay sử dụng cái bài phong toả sân bay, săn lùng các máy bay đi chiến đấu về hoặc mới cất cánh lên để bắn và cũng đã có vài lần thành công trong chiến thuật ấy. Những thằng phi công bay ở những tốp này là bọn rất kỳ cựu trong nghề bay, chúng tôi gọi là “những thằng du mục”, chúng cứ lang thang gặp thuận lợi mới công kích, rất nguy hiểm khi gặp chúng. Bấy giờ, tôi bắt buộc phải cắt lấy hướng về sân bay Kép. Dầu liệu thì sắp cạn, lại bay thấp nên càng tốn dầu. Phát hiện thấy sân bay Kép, tôi thông qua thật thấp, thấy yên ổn thì làm hàng tuyến hẹp vào hạ cánh luôn. Đến trước Đài gần thì thấy một chiếc Mig-17 ở đâu cũng bay tạt vào hạ cánh mà mình đang ở độ cao kéo bằng rồi. Máy bay tôi thì tốc độ lớn, Mig-17 thì tốc độ nhỏ, đâm vào nhau như chơi, nhưng không còn đủ dầu để bay lại nữa. Thôi đành hạ cánh ở một bên mép đường băng, đến gần chiếc Mig-17 là tôi đạp phanh ngay, ngoặt máy bay ra cỏ, tắt máy.
    Nhào ra khỏi máy bay, tháo mũ đã thấy mấy anh thợ máy chạy đến. Mấy anh thợ máy kéo máy bay tôi vào trong ụ mà anh nào anh ấy đều trố mắt kinh ngạc vì máy bay tôi bị mấy chục lỗ đạn suốt từ đuôi máy bay lên hai cánh, đến cả thân, chóp nón cũng bị, chỉ chừa có mỗi buồng lái tôi ngồi là vô sự. Lỗ to nhất là bằng ấm pha trà. Lỗ vừa thì bằng quả trứng gà, còn các lỗ nhỏ như hạt ngô. Tổng cộng hơn 30 lỗ cả thảy. Anh em phán đoán tôi bị súng Vuncal 6 nòng của F.4 bắn, nhưng có thằng nào tiếp cận được gần tôi đâu mà bắn súng. Kiểm tra lại là các mảnh nổ của tên lửa. Máy bay phải thay cánh, thay bánh lái lên xuống... Máy bay tôi sơn màu nguỵ trang vằn vện, phần mới thay lại màu trắng (không sơn kịp) nên trông như quần áo anh hề trong rạp xiếc vậy. Sau trận này Tôi có thêm tên gọi “thợ tránh tên lửa”.
    Lại nói về Cao Sơn Khảo. Sau khi Khảo bắn rơi một chiếc thì Khảo cũng bị bắn. Khảo rơi ở chân dãy Tam Đảo đằng mạn Tuyên Quang, nhiều đoàn của Quân chủng tổ chức tìm kiếm mà không được. Mấy năm sau người dân đi rừng vô tình phát hiện, báo lại, chúng tôi mới tìm thấy anh. Dù có mở, tức là có nhảy dù, nhưng sao lại hy sinh thì đến giờ cũng vẫn còn lại câu hỏi với những sự phán đoán mà thôi. Mộ của Cao Sơn Khảo ở nghĩa trang liệt sỹ huyện Yên Bình - Yên Bái. Chàng trai Ý Yên - Nam Định đánh bóng bàn bằng vợt dọc đã gửi lại xương cốt mình nơi rừng núi. Buồn lắm, tôi cắt trọc đầu mình, chắc các đồng đội đồng cảm với tôi vì thực ra mỗi đơn vị của chúng tôi chỉ có 2 anh em thôi mà. thề với trời đất rằng tôi sẽ không bao giờ để mất thêm một số 2 nào nữa, và lời thề ấy chừng cũng linh nghiệm. Suốt chiến tranh, nhiều đồng đội bay số 2 cho tôi như Đỗ Văn Lanh, Lê Văn Hoàn, Bùi Thanh Liêm, Trần Sang... chúng tôi chỉ có thể tạm lạc nhau trong chiến trận thôi chứ không mất như Khảo nữa. Cũng chính từ ngày ấy, năm nào đến tháng 5, tôi cũng cắt trọc đầu mình. Mấy cô chị nuôi cho tới giờ gặp tôi vẫn gọi tôi là ông sư! Tôi giữ lệ này đến tận khi tôi làm cán bộ đại đội bay mới thôi.

    Trong cuộc chiến Trung Đông và qua nhiều kênh khác, không quân Mỹ nắm khá chắc điểm mạnh, yếu của MIG-21. Từ đó họ đưa ra nhiều phương án đối phó với ta. Còn chúng ta để tìm hiểu địch chủ yếu là dựa vào cọ xát trên chiến trường, để chống lại các chiến thuật của địch là đúc rút kinh nghiệm sau từng trận đánh. Các thầy Liên Xô, Trung Quốc dạy ta nhiều về chiến thuật không chiến, nhưng chiến thuật của bạn đều dựa trên lực lượng hùng hậu, cân bằng với đối phương, thậm chí là áp đảo đối phương. Ta cũng đưa vào áp dụng nhưng không cứng nhắc bởi lực lượng không quân non trẻ chắc chỉ ra quân được vài lần như vậy sẽ bị xóa sổ, chúng ta đã điều chỉnh cho phù hợp chiến trường của ta. 8 năm chiến tranh trên không ở miền Bắc là 8 năm đấu trí và lực giữa không quân ta và không quân Mỹ. Đó là quá trình vừa đánh vừa rút kinh nghiệm, vừa điều chỉnh chiến thuật liên tục của cả 2 bên. Có giai đoạn các bạn Bắc Triều Tiên sang Việt Nam tham chiến lấy kinh nghiệm chiến trường, lúc đầu áp dụng chiến thuật máy móc đã dẫn đến tổn thất, sau khi nghe ta tư vấn, rút kinh nghiệm bạn chuyển đổi chiến thuật tác chiến giống ta và đã dành thắng lợi ở một số trận.
    Sau khi phát hiện địch theo dõi chúng tôi qua liên lạc bằng đối không, thì bọn tôi đã phải chọn cách đánh hoàn toàn khác: đấy là đi trong im lặng như lực lượng đặc công của ta "đi không dấu, nấu không khói, nói không to, ho không tiếng !". Chúng tôi "người ngựa ngậm tăm", lẳng lặng nhận phương án qua khẩu lệnh của tác chiến ở phòng trực, từ lúc đó đến khi mở máy, cất cánh, lấy độ cao, bay theo hướng của phương án đánh là các số im lặng tuyệt đối, chỉ bay theo tín hiệu lắc cánh của số 1 mà thôi. Hết thời gian quy định, số 1 bấm vào nút đối không một hoặc là hai tiếng "cạch" theo quy định, sau đó vứt thùng dầu phụ, tăng lực kéo lên, sau rồi mới tiến hành liên lạc. Nếu bị nhiễu thì nhanh chóng chuyển sang rãnh phụ. Điều ấy cũng đã tạo khá nhiều thuận lợi cho cách dẫn dắt và cách thức lâm trận của chúng tôi.
    Trong chiến tranh ta đã dùng máy bay trực thăng Mi-6 cẩu các máy bay MiG-21 đi sơ tán, rồi lại bất ngờ đưa trở lại các vị trí trực ban chiến đấu đạt hiệu quả rất lớn. Riêng điều ấy thôi đã tạo ra sự kinh ngạc cho các bạn Liên Xô rồi.
    Mỗi phi công chúng tôi được trang bị một khẩu súng ngắn K-59 ( về sau này thì là K-27) với băng đạn 6 viên, cộng một băng 6 viên dự phòng nữa ở bao súng. Trong túi NAZ-7 ở dưới ghế dù (túi cấp cứu khi nhảy dù khẩn cấp chứa thuốc men, lương khô, dao, dây câu, mồi câu tẩm hóa chất, diêm có thể bật cháy bình thường ngay trong mưa bão, cồn khô, thuốc chống vắt, chống cá mập, pháo sáng ... và một hộp có 16 viên đạn của súng K-59 nữa). Tất cả là giúp cho phi công tự bảo vệ mình trong các trường hợp cần thiết. Phi công Mỹ cũng được trang bị súng ngắn nhưng họ không bao giờ sử dụng vì họ biết đối thủ không có chủ trương bắn chết hoặc hành hạ tù binh. Phi công Mỹ còn có "lá cờ xin ăn" và họ còn hy vọng chúng mạnh hơn cả những viên đạn của súng ngắn nhiều !. Riêng việc chiến đấu của các anh Tạ Đông Trung và Nguyễn Thế Hùng khi tham gia mặt trận Tây Nam sau khi máy bay rơi diễn biến như thế nào thì tôi không nắm rõ (thời gian này đơn vị tôi tham gia phòng thủ tại biên giới phía Bắc). Chỉ biết rằng, các anh chiến đấu rất dũng cảm và hy sinh anh dũng, quyết không để cho bọn Pôn-Pôt bắt làm tù binh. Anh Tạ Đông Trung được nhà nước truy tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân vào ngày 20 tháng 12 năm 1979 và anh Nguyễn Thế Hùng được truy tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân vào ngày 28 tháng 4 năm 2000, đồng đội Giang NH ạ!.
    Việc các phi công và các dẫn đường có quen nhau hay không là chuyện đương nhiên như việc "thường ngày ở huyện", bởi chúng tôi gắn bó với nhau lắm, chỉ cần nghe tiếng thôi là đã nhận ra đấy là ải, là ai rồi. Trong "làng dẫn đường" tôi chỉ thấy có Bùi Hạnh và Thân Đức Hạnh thôi còn người thân Lê Sỹ Hạnh của Spirou thì tôi không biết.

    Khoảng đầu tháng 6/1972 anh Phạm Phú Thái và tôi bay tuần tiễu về khu vực Tuyên Quang (sau khi anh Thái mất số 2 là Võ Sỹ Giáp, tôi mất Cao Sơn Khảo, thì hai chúng tôi cũng hay đi với nhau, cũng “sáng tác” được một số động tác riêng cho biên đội như “cắt chéo” “cơ động phản kích đối đầu”... rất có tác dụng đối với chúng tôi trong không chiến). Mây ở khu vực ấy khoảng 5 đến 6 phần. Tôi quan sát quanh quẩn, nhìn xuống dưới bụng máy bay mình thì chợt thấy 4 thằng đang bay thấp cắt từ phải qua trái. Tôi hô cho anh Thái biết: “Bốn thằng “du mục” đi từ phải sang, ngay dưới bụng mình đấy!” Anh Thái cũng phát hiện và lập tức chúng tôi vứt thùng dầu phụ, lật úp máy bay để chiếm vị công kích. Anh Thái lao vào bắn một quả tên lửa, một thằng bùng cháy giữa trời. Tôi lao theo 3 thằng thì bọn chúng quay gập vào bụng tôi tháo chạy. Máy bay của anh Thái không hiểu sao bị gẫy ống không tốc (trông nó tựa như mũi giáo ở đầu máy bay vậy). Mọi đồng hồ trong buồng lái không làm việc nữa vì hỏng hết cả hai hệ thống khí áp tĩnh và động. Anh ấy la như cháy nhà. Tôi phải bỏ mục tiêu, nhào lên bay cạnh anh ấy, khống chế tốc độ cho phù hợp và dẫn về hạ cánh. Dọc đường bay, anh ấy hò la rất nhiều, phần vì phấn khích, phần vì lo lắng cho chuyến bay. Thôi thì đủ cả lời nói vui, nỗi lo âu, câu chửi thề tục tĩu. Không ai có thể xen vào được, chỉ đến lúc hạ cánh xong anh mới chịu lặng im thôi. Tâm trạng khi lập được chiến công của từng người cũng khác nhau. Có anh thì chỉ hô mỗi câu : "Cháy rồi!", có anh thì la hét hò reo sung sướng, có anh thì văng tục, chửi thề ..., chẳng ai giống ai cả. Tôi nghĩ, nó cũng giống như trạng thái say rượu ấy, có anh thì lẳng lặng đi nằm ngủ, có anh thì lại kể chuyện vui, cười rồi hát hò, có người thì lại khóc rưng rức ...Cuộc sống nó là thế !
    Tháng 6 năm 1972 có lẽ là tháng chúng tôi giành thắng lợi ròn rã. Lứa của tôi hầu như ai cũng lập công. Tháng 6 là tháng chúng tôi bị tổn thất ít nhất. Tôi cũng lập chiến công vào những ngày cuối tháng 6 này trên vùng trời Hoà Bình.
    Ngày 26/6/1972 tôi với Trần Sang (bay số 2 cho tôi) xuất kích từ Sân bay Đa Phúc. Mây dầy đặc, nhiều tầng, nhiều lớp. Xuyên lên khỏi mây thì Sang không thấy tôi, còn tôi đã lấy hướng vào khu vực chiến đấu và tình hình rõ ràng là khá khẩn trương (qua giọng thông báo của trạm dẫn đường mặt đất). Tôi đề nghị dẫn Sang về hạ cánh, còn mình tôi tham chiến. Sở chỉ huy đồng ý, cho Sang về và dẫn tôi đi. Đến vùng trời Hoà Bình, tôi phát hiện thấy một tốp 24 chiếc, xin vào công kích, được phép và tôi “đơn thương, độc mã” xông vào cái đám ấy. Đội hình của chúng rối loạn. Chúng áp dụng chiến thuật “đan chéo” kiểu cắt kéo để tránh bị công kích, tôi đợi đúng lúc một thằng F.4E vừa làm động tác đảo lại, thời điểm quá tải nhỏ nhất là tôi phóng tên lửa và thoát ly.
    Đến giai đoạn này thì đúng là bọn giặc trời gờm chúng tôi một cách thực sự. Nếu như chúng không nắm được chủ động về thế chiến thuật thì đội hình chúng chủ yếu xé lẻ, tan tác để tháo chạy, tránh bị công kích là chính. Số lượng máy bay Mỹ rơi quá nhiều, số giặc lái bị bắt, bị đưa vào nhà giam mà bọn chúng thường gọi là “khách sạn Hintơn” cũng quá đông. Thằng nào cũng sợ, cũng nằm trong tâm trọng nơm nớp khi bay vào không phận Bắc Việt. Còn đối với chúng tôi thì chúng tiêu diệt mãi sao mà không thấy hết, vẫn thấy chúng tôi hoạt động khắp nơi, đánh nhau liên tục cả ngày lẫn đêm... thì có lẽ chúng không sao hiểu nổi.
    Tôi còn có trận đi cùng anh Thái, gặp địch ở vùng trời Hoà Bình lần nữa. Cả hai anh em cùng bắn, nhưng chúng cơ động ghê quá, chúng tôi để lỡ mất cơ may, về cứ tiếc mãi.
    Lại nói về bọn “du mục” mà tôi từng đề cập đến ở phần trước. Chúng là những tên lái giàu kinh nghiệm, sành sỏi trong chiến tranh, dày dạn trong không chiến, kỹ thuật bay. Chúng cũng áp dụng kinh nghiệm của các lực lượng không quân trong chiến tranh thế giới thứ hai. Chúng thường bay thấp, với đội hình 4 chiếc, lập các không vực tự tìm kiếm để tiêu diệt mục tiêu trên không, chủ yếu ở hai đầu loa cất hạ cánh, “rình” những máy bay cất cánh lên hoặc về giảm tốc độ vào hạ cánh. Đấy là thời điểm dễ “làm ăn” nhất của bọn chúng vì máy bay ta lúc đó tốc độ thường nhỏ, cơ động kém, lại sơ hở vì gần ngay căn cứ mình rồi, ít tăng cường quan sát. Đã mấy lần chúng tôi bị chúng “vồ” trong những trường hợp như vậy và chúng tôi cũng đã bị tổn thất. Qua những lần như vậy, chúng tôi phải cảnh giác hơn rất nhiều. Cũng từ đó mà chúng tôi sinh ra chiến thuật lập hàng tuyến thật hẹp để vào hạ cánh, độ cao chỉ 20 đến 30m. Kéo lập xong vòng 4 là đến độ cao kéo bằng. Thời gian ở trên không rất ngắn, bọn chúng đành bó tay.
    Hầu như những tháng cuối năm 1972, bọn tôi xuất kích rất “âm thầm”. “người ngựa ngậm tăm” lủi theo độ cao thấp đi đến một điểm nào đấy mới tăng lực kéo cao, mới liên lạc, bởi nếu không như thế, thì bọn tôi bị gây nhiễu đối không ngay lập tức và không ai chỉ huy được ai hết. Tôi còn nhớ, dễ có đến gần 20 phương án. Khi nhận lệnh báo động vào cấp là nhận phương án luôn, đi đứng ra sao, bọn tôi phải thuộc như lòng bàn tay mình, ấy thế mà bọn Mỹ dò ra sóng đối không rất nhanh, phá sóng rất dữ, gây không ít khó khăn cho chúng tôi trong chiến trận.
    Mặc dù những ngày chiến đấu căng thẳng, ác liệt diễn ra như vậy, nhưng “máu học trò” của tôi lựa có thời điểm nào có đất hoạt động là lại sống lại. Chúng tôi đi trực chiến thường rất sớm, khoảng 3 giờ sáng là phải dậy rồi. Có một lầnkhi xuống xe trực, qua nhà bếp, vì còn sớm quá, lái xe chưa ra, chị nuôi thì ngồi ngủ gục tại bếp, tôi liếc thấy bên cạnh có bộ áo mưa, liền xâu que, treo lên xà bếp, kiếm được đôi giày hỏng buộc ở dưới áo, trông tựa người treo cổ. Xong rồi, tôi đến ngồi cạnh chị nuôi hừ một tiếng. Cô chị nuôi giật mình choàng dậy, mắt nhắm mắt mở, chống tay vào đúng cái đầu trọc lốc của tôi, rú lên, chạy nhào ra cửa, chưa định thần được thì lại thấy người treo cổ ở trước mặt. Rú tiếp một tiếng nữa và không thể chạy nổi, khuỵu xuống, vừa bò vừa la. Tôi lỉnh cửa sau, đi ngược đường coi như chẳng có chuyện gì xảy ra hết. Toàn bộ khu bếp báo động, súng ống lên đạn lách cách. Cô chị nuôi nói hụt hơi là bếp có ma. Mọi người chạy xuống bếp thì thấy áo mưa treo, oà lên cười. Bấy giờ thì cô chị nuôi mới lấy lại tinh thần oà lên khóc... Nhưng sau lại cứ làm tôi ân hận mãi tới tận bây giờ vì những trò nghịch ngợm không đâu của mình.
    Để động viên kịp thời những anh bắn rơi máy bay Mỹ, chúng tôi hay bày trò tạo một cái gì đó bất ngờ. Hôm anh Đỗ Văn Lanh (sau này được phong danh hiệu anh hùng các lực lượng vũ trang) bắn rơi một chiếc F.4, tôi ở nhà (ở trong hầm thì đúng hơn) hì hụi lôi một chiếc bảng đen ra, vẽ một phi công mắm môi mắm lợi bóp cò súng, phía trước, một thằng F.4 cháy cắm đầu xuống, cánh vỡ ra từng mảnh, cạnh bảng là dòng chữ to: “Hoan hô thằng Lanh”. Xong, tôi đem bảng ra treo trước hầm, cốt khi Lanh về thấy để mừng. Ai dè, tôi bị vạ vì cái trò này. Số là Lanh chưa về thì chính uỷ đã đến trước giờ để báo tin, nhìn thấy tấm bảng, ông đứng sững lại, ngắm nghĩa gật gù, mắt nhấp nháy rồi hỏi: “Vẽ đẹp đấy, nhưng ai vẽ?”. Tôi đứng ra nhận thì lại được hỏi một câu tiếp: “Sao lại đề là thằng Lanh, mà không là đồng chí Lanh?”. Tôi trả lời: “Bạn bè vẫn gọi nhau mày tao thì đề bằng thằng cũng có sao đâu ạ!” Thế là tôi được thuyết trình một hồi về nhận thức, về quan điểm. Rồi rốt cục đưa cả ra chi bộ nói về chuyện ấy nữa. Tháng ấy, tôi mất danh hiệu “**** viên 4 tốt”. Tôi còn bị mấy lần mất “4 tốt” nữa vì những chuyện không đâu. Ví như mắng số 2 ở trên trời là “Cú đỉn”. Quả tình, bốn ngàn năm lịch sử yên hàn, bỗng giữa trời vang lên tiếng “cú đỉn” thì nghe cũng không sao lọt tai thật. Rồi những trò đùa vô bổ trong những phút yên lặng giữa những lần xuất kích, những chuyện tào lao, những trò bay nghịch ngợm....tôi đều bị “riềng”. Hồi ấy, người ta quản lý chúng tôi ngặt nghèo đến mức hơi bị thái quá. Có gì cũng nâng lên thành quan điểm hết, sợ thật!
    Tôi là thằng “sáng tác” ra trò bay “báo cơm”. Có nghĩa là đi cơ động ở sân bay khác về, hoặc đi đánh nhau về, sẽ hạ cánh ở Đa Phúc thì thế nào cũng bay kéo dài vòng một một chút, lách qua núi Đôi, ngắm vào mấy cửa hầm chúng tôi ở, bay thật thấp dưới chân đồi có hầm ấy, dưới đó là bếp ăn của bọn tôi. Rẹt qua ở độ cao 5 á 10m thôi, lắc cánh rồi kéo lên, lượn vào vòng 3, thả càng, hạ cánh. Chị nuôi khắc biết bổ sung thêm một xuất cơm ra sân bay. Tai hại là ở chỗ mọi người giật mình, kinh hoảng, may mà chưa có ai bị ngất vì tiếng động và sóng kích của máy bay gây ra. Đã có lần, bay thấp quá, mái bếp suýt sập, vung nồi cơm văng cả xuống bếp, bụi mù lên cơ mà! Thật thà mà nói, đến bọn tôi là những thằng bay, nhưng khi nằm ở trong nhà trực, bị ai đó rẹt qua cũng phải bật ngay dậy, không chịu nổi, chứ nói gì đến người thường! Sau chúng tôi phải ra một “đạo luật” cấm bay thông qua khu trực chiến ở độ cao thấp. Anh nào vi phạm thì lập tức bị trùm chăn và bị đánh luôn. Ấy thế mà khối anh bị đánh đấy. Tôi cũng có lần vô tình quên mất quy định kia, hạ cánh xong rồi, ra khỏi buồng lái, thấy mấy bóng người cầm chăn nấp ở cánh cửa nhà trực, mới sực nhớ ra, không vào nhà nữa, mặc dù khát nước tới muốn chết vẫn đành chịu. Dại gì xông vào để bị chúng nó trùm chăn, nó đánh hội đồng!
     
  13. 27/6/12 lúc 13:05 #13
    architecto
    architecto Xe tải
    Biển số:
    OF-34662
    Ngày cấp bằng:
    5/5/09
    Số km:
    477
    Động cơ OF:
    48 mã lực
    Mã lực:
    48
    Câu chuyện của phicongtiemkich còn tiếp tục, với tư cách là copy man, em sẽ tiếp tục rình bác mỗi lúc hạ cánh để lượm về hầu các cụ. Để theo dõi câu chuyện đầy đủ hơn mời các cụ xem ở đây.
     
  14. 27/6/12 lúc 15:03 #14
    khottabit
    khottabit Xe container
    Biển số:
    OF-18092
    Ngày cấp bằng:
    1/7/08
    Số km:
    5,066
    Động cơ OF:
    125 mã lực
    Mã lực:
    125
    Hay quá, em xem 1 lèo từ trưa mỏi cả mắt :D
     
  15. 27/6/12 lúc 16:20 #15
    MrBond203
    MrBond203 Xe buýt
    Biển số:
    OF-31451
    Ngày cấp bằng:
    16/3/09
    Nơi ở:
    Cánh gà Nhà Hát lớn - Thành phố Hoa phượng đỏ
    Số km:
    550
    Động cơ OF:
    50 mã lực
    Mã lực:
    50
    HỨc, hnay rảnh rỗi ở cty chả có việc gì, e ngồi mới đọc hết trang 1 thôi ạ. Tuyệt vời quá!
     
  16. 27/6/12 lúc 22:41 #16
    buonduale
    buonduale Xe tăng
    Biển số:
    OF-102288
    Ngày cấp bằng:
    18/6/11
    Số km:
    1,146
    Động cơ OF:
    105 mã lực
    Mã lực:
    105
    eM ĐỌC MỘT LÈO HAY QUÁ RẤT THẬT RẤT ĐỜI , CHỈ TIẾC TÁC GIẢ CHƯA BẮN RỢI CHIẾC B52 NÀO
     
  17. 28/6/12 lúc 00:12 #17
    stinger
    stinger Xe điện
    Biển số:
    OF-569
    Ngày cấp bằng:
    1/7/06
    Số km:
    3,532
    Động cơ OF:
    96 mã lực
    Mã lực:
    96
    Quá hay, đúng chỗ ngứa của em, em đọc 1 lèo từ tối tới giờ :D
    Cảm ơn bác chủ, em lượn sang bên kia xem đây
     
  18. 28/6/12 lúc 09:50 #18
    xegiacmo
    xegiacmo Xe điện
    Biển số:
    OF-124420
    Ngày cấp bằng:
    16/12/11
    Số km:
    2,123
    Động cơ OF:
    447 mã lực
    Mã lực:
    447
    Đọc hay quá , em mò sang cả quân sự đọc he he
     
  19. 28/6/12 lúc 16:13 #19
    idovietnam
    idovietnam Xe đạp
    Biển số:
    OF-2235
    Ngày cấp bằng:
    2/11/06
    Số km:
    27
    Động cơ OF:
    59 mã lực
    Mã lực:
    59
    Hay quá. Em hồi còn bé ở chung với các chú phi công này, nhất là thời 1972 chỉ huy sở KQ đóng ở chỗ chùa Trăm gian. Chỉ nhớ là được ăn ngon và uống cà phê sữa theo tiêu chuẩn phi công, còn chuyện trận mạc của các chú thì chả biết gì, chỉ nhớ có nhiều chú hy sinh, bữa cơm cứ vắng dần
     
  20. 28/6/12 lúc 21:17 #20
    imaXeo
    imaXeo Xe tải
    Biển số:
    OF-50696
    Ngày cấp bằng:
    11/11/09
    Số km:
    479
    Động cơ OF:
    45 mã lực
    Mã lực:
    45
    Đọc đoạn những bà mẹ Nga nói chuyện & khóc cảm động thật. Đúng là một thế hệ Anh hùng
     

Thông tin thớt

Hiện có 0 cụ đang nghía thớt này. (0 lái chính và 0 lái phụ)