[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 2

[.Bo My]

Kể ra thì đường mới là cái quan trọng không sửa được chứ tàu thì nay 320 đang khuyến mại thì mua cũng được, mai kia 350 đến lượt có khuyến mại thì mua sau

Các cải tiến vận hành sau nay cũng ở phần trên như cải tiến tàu, điều khiển, ... hoàn toàn có thể thay đổi được.

Ai bảo cụ 350 không có khuyến mại! Các tướng nói ít thì mình phải hiểu nhiều.

 

[.Bo My]

họ đã làm như điều 2

đã kịp phanh con tàu gánh nợ của thế hệ sau

Thái, Indo và nhiều nước nữa đều có thành phần phá đám. Tin chính thức cách đây 5 tuần là nghiên cứu khả thi mở rộng đường 350 của Indo sẽ có vào cuối năm nay

Feasibility study for Jakarta-Surabaya HSR targeted for completion by year-end

The Ministry of Transportation aims to complete the feasibility study for the extension of the Jakarta-Bandung high-speed rail (HSR) to Surabaya by the end of this year. This extension could pave the way for construction to begin under the upcoming administration of President Prabowo Subianto...

indonesiabusinesspost.com

À có bản nghiên cứu khả thì đoạn Indo đã làm xong trước đây, mời các cụ nghiên cứu và so sánh. Có người nói 1 lý do đội vốn là báo cáo khả thi này sơ sài, thiếu sót.

https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12235404_01.pdf

 

[firefox_6996]

Nghe cụ chê từ giảng viên đến giáo sư tiến sỹ trường ĐHGTVT, hôm nay chê luôn cả TGĐ Cty tư vấn lớn nhất VN là TEDI. Cả VN này chắc có mỗi cụ biết về cầu đường và thông tin tín hiệu, đường sắt, cụ cái gì cũng giỏi nhất .
Tôi hỏi khí không phải, thế cụ học chuyên ngành gì? Trường nào ra? Học ở Bển được bao lâu?
Mà cụ cũng đừng lôi tên trường cụ học ra, trình của cụ tôi còn lạ gì... xấu hổ thay cái trường dạy ra cụ.
Gúc được dăm ba chữ, ăn nói bố láo bố xiên .

Cụ Leu leu nói không dễ chịu, cái đấy tôi cũng công nhận. Tuy nhiên, vấn đề kỹ thuật cụ ấy nêu cũng đúng. Anh em trong nghành đều nhận ra điều đó, có điều họ không nói vì ngại va chạm với Tedi mà thôi, nhất là trong các gói đsđt sắp tới. Vậy nên gạn đục khơi trong, cụ thử phân tích kỹ thuật xem có sai khác không?

 

[firefox_6996]

Bộ GTVT sao cứ nằng nặng phải chạy 320 mà không chạy hẳn 350 như thiết kế nhỉ? Hay do không nỡ loại đối tác Nhật thân quen?

Cụ có thể tham khảo câu trả lời ở bài này - tuy cũ nhưng giá trị thông tin vẫn còn nguyên.

Vietnam Business Insider - TẠI SAO BỘ GTVT KIÊN TRÌ ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH SHINKANSEN CHO VIỆT NAM? Rất lo lắng khi Bộ GTVT kiên trì trình phương án đường sắt cao tốc (ĐSCT) chở khách, không chở hàng, giá rất đắt (58,72 tỷ USD) theo mô hình Shinkansen 1964 của Nhật Bản để Bộ Chính trị (BCT) phê duyệt. I. SỰ KHÁC BIỆT CỦA VIỆT NAM Hiện nay trên thế giới có tất cả 28 nước có ĐSCT đã đưa vào sử dụng. Châu Âu (18 quốc gia): 1. Tây Ban Nha (4,327 km) 2. Pháp (3977 km)) 3. Đức (3 456 km), 4. Italy (2017 km) 5. Vương quốc Anh (1927 km) 6. Phần Lan (1120 km) 7. Thuỵ Điển (860 km) 8. Hy Lạp (700 km) 9. Nga (650 km) 10. Áo (254 km) 11. Bồ Đào Nha (227 km) 12. Ba Lan (224 km) 13. Bỉ (209 km) 14. Thuỵ Sĩ (178 km) 15. Na Uy (139 km) 16. Hà Lan (90 km) 17. Serbia (75 km) 18. Đan Mạch (56 km) Châu Á (8 quốc gia): - 19. Trung Quốc (40 267 km) 20. Nhật Bản (3 041 km) 21. Hàn Quốc (1 263 km) 22. Thổ Nhỹ Kỳ (826 km) 23. Ả Rập Saudia (449 km) 24. Uzbekistan (426 km) 25. Đài Loan, (332 km) 26. Hongkong (26 km) Châu Mỹ (1 quốc gia) 27. Hoa Kỳ (735 km) Châu Phi (1 quốc gia) 28. Moroco (186 km) Đa số các nước có ĐSCT thuộc về châu Âu. Nhưng nước có ĐSCT phát triển nhanh nhất và dài nhất thế giới là Trung Quốc. Mạng lưới đường sắt Trung Quốc dài 146 000 km, trong đó có 40 267 km ĐSCT đã đưa vào sử dụng. Mỹ chỉ có 735 km đã đưa vào sử dụng (và 1 789 km trong kế hoạch xây dựng) trên tổng số 250 000 km đường sắt. Các nước phát triển như Australia, Canada hiện chưa có ĐSCT. Nhật Bản dù đã có ĐSCT Shinkansen sớm nhất vào năm 1964, nhưng chỉ có 9 tuyến với tổng chiều dài 3 041 km - trên tổng số 19 122 km (năm 2018), chiếm 16%. Tuyệt đại đa số các tuyến đường Shinkansen Nhật Bản chạy trong khoảng tốc độ 230 -250 km/h. Hệ thống Shinkansen của Nhật Bản chạy trên hệ thống đường sắt riêng biệt, không chở được hàng. Trong khi tàu cao tốc TGV của Pháp và ICE của Đức chạy trên cùng hệ thống đường sắt thông thường. Viện dẫn ra các nước sở hữu ĐSCT trên đây để nhìn thấy sự khác biệt của Việt Nam. Có 2 lưu ý quan trọng sau đây nói lên sự khác biệt của Việt Nam so với các nước khác: - Ngoại trừ Việt Nam, tất cả các nước ở trên đều có đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) 120 km-150 km/h trước khi có ĐSCT. - Các nước có ĐSCT đều sở hữu công nghệ ĐSCT hay công nghệ ĐSTĐC. Duy nhất chỉ Việt Nam không sở hữu bất cứ thứ gì. Từ công nghệ cho đến thiết bị thi công Việt Nam đều phải mua của nước ngoài. II.BỐN LỖ HỔNG KHÔNG BÙ ĐẮP CỦA TÀU DẠNG SHINKANSEN CHO ĐƯỜNG SẮT HÀ NỘI – TP HCM 1. KHÔNG CHỞ ĐƯỢC HÀNG HOÁ Phát triển kinh tế là phải phát triển giao thông để vận chuyển hàng hoá. Vận chuyển đường sắt phải là một vận chuyển trụ cột. Không chỉ cho kinh tế , mà cho cả quốc phòng. Đây là một khiếm khuyết không thể chấp nhận. Lý do cải tạo đường sắt hiện hành thành đường sắt chở hàng hoá không khả thi. Vì không thể nâng lên được tốc độ 120 km/h. Vì không có tiền. Vì rất tốn kém. Vì kéo dài thời gian. 2. KHÔNG PHỤC VỤ SỐ ĐÔNG NHÂN DÂN Thể hiện ở 2 mặt. Thứ nhất là vé đắt, nên chỉ phục vụ cho một nhóm nhỏ hành khách có thu nhập cao. Thứ 2, tàu chỉ dừng ở các thành phố lớn, mỗi tỉnh 1 ga, bỏ sót toàn bộ nhân dân giữa 2 ga lớn. Lấy thí dụ cụ thể. Từ ga Thanh hoá – đi Vinh dài 143,79 km. Theo thiết kế của Pháp có 14 ga (Thanh Hoá, Yên Thái, Minh Khôi, Thị Long, Văn trai, Khoa trường, Trường Lâm, Hoàng Mai, Cầu Giát, Yên Lý, Chợ Si, Mỹ Lý, Quán Hành, Vinh). Khoảng cách trung bình giữa các ga là 11,06 km. Nay chỉ có 2 ga Thanh Hoá và Vinh cách nhau hơn 140 km. Hệ quả là: - Cả tỉnh thanh Hoá với gần 4 triệu dân phải đến Thanh Hoá mới đi được tàu cao tốc, không khác gì phải đến phi trường Thanh Hoá mới đi được máy bay. - Cả tỉnh Nghệ An rộng 16 400 km2 với 3,5 triệu dân nhưng chỉ có ai ở Vinh mới có cơ hội đi tầu hoả cao tốc. Hoặc muốn đi thì phải đến Vinh, giống như đi máy bay. - Trên thực tế, toàn bộ dân giữa 2 ga Thanh Hoá – Vinh không có cơ hội đi tàu đường sắt. Trong khi đó, đường sắt chở khách và chở hàng của các nước phục vụ cho toàn dân. Họ có nhiều loại tàu dừng ở các ga khác nhau, trải dài theo tuyến đường sắt. Chẳng hạn như Nhật Bản có các loại tàu sau đây. - Tàu Shinkansen dừng ở các ga chính. - Tàu Express limited, dừng thêm ở một số ga, ngoài các ga của tàu Shinkansen. - Tàu Express, dừng thêm ở một số ga, ngoài các ga của tàu Express limited. - Tàu nhanh, dừng nhiều ga hơn tàu Express. - Tàu địa phương, dừng ở tất cả các ga. Như vậy, 5 loại tàu trên bao phủ hết mọi đối tượng cần đi tàu. Hoàn toàn khác hẳn với trường hợp tàu cao tốc Bắc – Nam của Việt Nam mà Bộ GTVT đệ trình hiện nay chỉ dành cho có 23 ga trên suốt chiều dài từ Hà Nội đi TP HCM bao gồm 20 tỉnh thành. Với đề xuất của Bô GTVT, đại đa số nhân dân Việt Nam không có cơ hội dùng đường sắt. Khả năng bao quát không gian khách hàng của đường sắt còn thấp hơn thời Pháp thuộc. 3. THI CÔNG KÉO DÀI KHÔNG THÚC ĐẨY ĐƯỢC PHÁT TRIỂN KINH TẾ Thi công kéo dài đến năm 2050 hoặc lâu hơn nữa, nên không hỗ trợ được cho phát triển kinh tế. Trong khi phương án tàu 160 km/h chở khách, 120 km/h chở hàng chỉ cần khoảng 20 tỷ USD và xây dựng trong 10 năm. 4. ĐẮT ĐỎ VÀ NỢ NẦN Rất đắt. Làm lâm vào tình trạng nợ lớn, nợ dài hạn, nợ triền miên. Khó thu xếp vốn. Khó thu hồi vốn. Chỉ với 13 km đường sắt Cát Linh – Hà Đông mà đội vốn gần gấp đôi kéo dài xây dựng đến 15 năm, thì 1545 km ĐSCT Bắc – Nam sẽ kéo dài ngoài kế hoạch thêm hàng thập kỷ, và tổng dự toán không phải là con số 58.72 tỷ USD mà phải cộng thêm nhiều tỷ USD nữa. III. TẠI SAO BỘ GTVT KIÊN TRÌ ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH SHINKANSEN CHO VIỆT NAM? Đó là vì Nhóm làm việc về đường sắt của Bộ GTVT đã “kết” với tư vấn Nhật Bản từ nhiều năm. Nhật Bản là nước có hệ thống đường sắt cao tốc Shinkansen từ năm 1964. Nhưng từ đó Nhật Bản chưa xuất khẩu được công nghệ Shinkansen sang nước ngoài nào. Ngay trong nội quốc thì cũng chỉ có 3 041 km đường cao tốc trên tổng số 19 122 km đường sắt. Gần 60 năm rồi nhưng Nhật Bản đang dự kiến xây dựng thêm có 657 km. Để thấy mô hình Shinkansen chở khách, không chở hàng là không phổ dụng sang nước khác. Nhưng tư vấn Nhật bản về đường sắt cao tốc Bắc –Nam đã làm việc nhiều năm với Bộ GTVT. Cho nên mới hiểu rõ lý do tại sao Bộ GTVT kiên trì đề xuất mô hình Shinkansen của Nhật Bản cho Việt Nam. IV. ĐỀ XUẤT XEM XÉT CÁC PHƯƠNG ÁN KHÁC Trung Quốc tự phát triển công nghệ đường sắt cao tốc cho riêng mình. Trung Quốc đã tự chủ toàn bộ từ thiết kế cho đến thi công. Với tiềm lực kinh tế, công nghiệp, khoa học hùng mạnh và giá thành lao động rẻ, Trung Quốc có giá thành đường sắt cao tốc thấp nhất thế giới, không nước nào sánh kịp - tất nhiên không so sánh về chất lượng và an toàn với các hãng khác. Nhờ giá thành thấp, tự chủ toàn bộ, Trung Quốc đã có hệ thống đường sắt cao tốc phát triển nhanh và lớn nhất thế giới. Nhưng xin lưu ý, trước khi phát triển đường sắt cao tốc, Trung Quốc đã có mạng đường sắt tốc độ 100- 150 km/h vừa chở hàng vừa chở khách rất phát triển, bao phủ cho nhu cầu toàn Trung Quốc với chiều dài trên 100 000 km. Việt Nam là nước - khác hẳn với tất cả các nước đã có ĐSCT – không sở hữu bất cứ thứ công nghệ gì của ĐSCT và đường sắt thông thường. Mọi thứ đều phải nhập ngoại. Các thiết bị thi công xây dựng đường sắt cũng phải nhập ngoại. Đội ngũ chuyên gia hầu như bằng không. Tư vấn phụ thuộc hoàn toàn vào nước ngoài. Bởi vậy, Việt Nam nhất thiết phải xem phương án ĐSCT của các nhà sản xuất khác. Cụ thể, cần thiết phải mời tập đoàn Siemen của Đức và tập đoàn Alstom của Pháp để xem xét phương án đề xuất của họ. Chắc chắn các tập đoàn của Đức và Pháp sẽ không đề xuất công nghệ Shinkansen chỉ chở khách mà không chở hàng. Cuộc chiến tranh Nga – Ukraine cho thấy giữa quảng cáo và thực tế thể hiện của vũ khí khác biệt như thế nào. Cuộc chiến tranh Nga – Ukraine càng cho thấy, phụ thuộc vào chỉ một nguồn cung cấp sẽ là thảm hoạ. Tiếc gì mà không mời thêm các nhà cung cấp khác? Công nghệ Shinkansen thì chỉ Nhật Bản sở hữu. Phải có chào thầu cạnh tranh mới đưa đến các quyết định có lợi. Vấn đề liên quan đến đời sống của cả 100 triệu dân kéo dài trong cả một thế kỷ chứ không phải của nhóm người trong vài chục năm. Còn về tài chính, nó liên quan đến con số nhiều chục tỷ USD chứ không phải vài tỷ đồng. Phụ thuộc mỗi nhà tư vấn Nhật thì chỉ có công nghệ Nhật. Với đề xuất của Bộ GTVT lúc này, tuyến đường Hà Nội – Vinh và TP HCM – Nha Trang chỉ dài 665 km nhưng cần đến 24, 72 tỷ USD, dự kiến xây dựng xong vào các năm 2032-2033 cho tàu chở khách, không chở được hàng, tốc độ tối đa 320 km/h, tốc độ thực tế khoảng 250 km/h. Đó là khoản tiền và khoảng thời gian đủ để xây xong toàn tuyến Hà Nội – TP HCM – Cần Thơ dài khoảng 1 665 km, tốc độ chở khách 160 km/h, tốc độ chở hàng 120 km/h. V. QUYẾT ĐỊNH CUỐI CÙNG Ở BỘ CHÍNH TRỊ Nếu có một ban lãnh đạo khác của Bộ GTVT, thì chắc chắn sẽ có một đề xuất khác về ĐSCT Hà Nội – TP HCM. Nếu để cho các tập đoàn tư nhân quyết định, chi từ túi tiền của họ, họ sẽ không bao giờ chọn phương án 58,72 tỷ USD cho 1545 km ĐSCT Hà Nội – TP HCM. Ở đất nước chúng ta, mấy thập niên qua, mọi điều trọng đại đều do Bộ Chính trị (BCT) quyết. May mắn thì có các thành viên BCT trị sáng suốt. ĐSCT Bắc – Nam liên quan đến sự phát triển của đất nước và đời sống của cả 100 triệu dân trong hàng trăm năm. Không chỉ là số tiền cực lớn, không chỉ là phát triển kinh tế, mà còn là vận chuyển vũ khí, lương thực, quân đội để bảo vệ tổ quốc. Không thể giải quyết vấn đề ĐSCT Bắc- Nam chỉ dựa vào ý kiến của một nhóm tư vấn “theo đúng quy trình”. Để quyết định vấn đề trọng đại này phải nghe được ý kiến của toàn dân. Tác giả: Nguyen Ngoc Chu Ảnh: Vietnam Business Insider Xem thêm: https://vietnambusinessinsider.vn/nhung-quoc-gia-nao-dang-so-huu-tuyen-duong-sat-cao-toc-xin-nhat-the-gioi-hien-nay-a27443.html ----- 👉👉 Like page #VIETNAMBUSINESSINSIDER - TIN TỨC HẬU TRƯỜNG DOANH NGHIỆP! | Facebook

TẠI SAO BỘ GTVT KIÊN TRÌ ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH SHINKANSEN CHO VIỆT NAM? Rất lo lắng khi Bộ GTVT kiên trì trình phương án đường sắt cao tốc (ĐSCT) chở khách, không chở hàng, giá rất đắt (58,72 tỷ USD) theo...

www.facebook.com

 

[Leu leu]

Cụ Leu leu nói không dễ chịu, cái đấy tôi cũng công nhận. Tuy nhiên, vấn đề kỹ thuật cụ ấy nêu cũng đúng. Anh em trong nghành đều nhận ra điều đó, có điều họ không nói vì ngại va chạm với Tedi mà thôi, nhất là trong các gói đsđt sắp tới. Vậy nên gạn đục khơi trong, cụ thử phân tích kỹ thuật xem có sai khác không?

Cảm ơn cụ đã nhắc đến em và Bỏ qua nick này đi cụ ơi.

Khi em nêu cái yếu kém của tư vấn đều kèm theo dẫn chứng về pháp lý (tiêu chuẩn, quy định,...), về thực tiễn (ví dụ thực tế). Tức là sẽ mang lại chút thông tin nào đó cho người đọc, không spam rác lên diễn đàn.

Còn chỉ trích cá nhân mà không chỉ ra lỗi sai của người khác (có dẫn chứng), không cung cấp thông tin nào giá trị lên diễn đàn thì bỏ qua đi. Mất thời gian của mình, lại tốn tài nguyên diễn đàn.

Ở đây có rất nhiều nick khác, đóng góp cung cấp các thông tin hữu ích để bàn cách thực hiện dự án này hiệu quả. Em sẽ quote các bài viết đó, còn bài nào spam thì em bỏ qua luôn. Mục đích của mình là đóng góp xây dựng dự án, chứ không phải hơn thua, spam làm loãng thớt.

 

[Kiên Khùng]

Nghe cụ chê từ giảng viên đến giáo sư tiến sỹ trường ĐHGTVT, hôm nay chê luôn cả TGĐ Cty tư vấn lớn nhất VN là TEDI. Cả VN này chắc có mỗi cụ biết về cầu đường và thông tin tín hiệu, đường sắt, cụ cái gì cũng giỏi nhất .
Tôi hỏi khí không phải, thế cụ học chuyên ngành gì? Trường nào ra? Học ở Bển được bao lâu?
Mà cụ cũng đừng lôi tên trường cụ học ra, trình của cụ tôi còn lạ gì... xấu hổ thay cái trường dạy ra cụ.
Gúc được dăm ba chữ, ăn nói bố láo bố xiên .

Cụ ấy lập luận logic hay không? Đó mới là điều quan trọng.
Ai biết đâu đàng sau nick là ai? Có khi là một ông chuyên trêu chọc (lêu lêu), nhưng biết đâu là người trình độ cao hơn hẳn mấy vị kia cũng nên.
Cụ đi hỏi nốt 99.999.999 người còn lại của nước ta đc không?
Kiểu bỏ bóng (logic của lập luận) đá người (vặn hỏi thân thế người đối thoại là ai mà dám phản bác GSTS GTVT...) là khuyết tật lớn trong tranh luận.

 

[newmanhn]

Trình độ thực và văn hóa nó lộ ra ở một số còm ở nhiều thớt khác nhau, không chỉ riêng cái còm ở trên. Không hề giỏi như cụ ý tự sướng và có tư cách để chê đồng nghiệp.
Thực tế mà ở cơ quan mà cụ ý dám ăn nói kiểu đấy thì chắc đang thất nghiệp ở nhà.
Sai đúng về mặt kỹ thuật thì nó rõ ràng như 1+2, nhưng coi thường tất cả đồng nghiệp lẫn cả các thấy cô giáo thì không chấp nhận được. Nhìn ngứa măt.

 

[xe đạp Japan]

Trình độ thực và văn hóa nó lộ ra ở một số còm ở nhiều thớt khác nhau, không chỉ riêng cái còm ở trên. Không hề giỏi như cụ ý tự sướng và có tư cách để chê đồng nghiệp.
Thực tế mà ở cơ quan mà cụ ý dám ăn nói kiểu đấy thì chắc đang thất nghiệp ở nhà.
Sai đúng về mặt kỹ thuật thì nó rõ ràng như 1+2, nhưng coi thường tất cả đồng nghiệp lẫn cả các thấy cô giáo thì không chấp nhận được. Nhìn ngứa măt.

Dù sao thì khi siêu dự án này đi vào hoạt động, mọi hoài nghi sẽ chỉ còn là quá khứ. Nó sẽ tạo ra rất nhiều việc làm và thay đổi khoa học công nghệ đường sắt nói riêng và bộ mặt giao thông nói chung.

 

[isak]

Nghe cụ chê từ giảng viên đến giáo sư tiến sỹ trường ĐHGTVT, hôm nay chê luôn cả TGĐ Cty tư vấn lớn nhất VN là TEDI. Cả VN này chắc có mỗi cụ biết về cầu đường và thông tin tín hiệu, đường sắt, cụ cái gì cũng giỏi nhất .
Tôi hỏi khí không phải, thế cụ học chuyên ngành gì? Trường nào ra? Học ở Bển được bao lâu?
Mà cụ cũng đừng lôi tên trường cụ học ra, trình của cụ tôi còn lạ gì... xấu hổ thay cái trường dạy ra cụ.
Gúc được dăm ba chữ, ăn nói bố láo bố xiên .

Tôi mới thấy cụ là người toàn đi chọc cá nhân mà không đưa ra được các lý lẽ lập luận nào ra hồn, đúng kiểu Ngụy biện Công kích Cá nhân - Ad hominem

 

[fundraiser]

Bộ GT sắp nhập vào bộ XD. Lúc khởi công là bộ khác rồi

 

[Opel Astra]

Cụ có thể tham khảo câu trả lời ở bài này - tuy cũ nhưng giá trị thông tin vẫn còn nguyên.

Vietnam Business Insider - TẠI SAO BỘ GTVT KIÊN TRÌ ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH SHINKANSEN CHO VIỆT NAM? Rất lo lắng khi Bộ GTVT kiên trì trình phương án đường sắt cao tốc (ĐSCT) chở khách, không chở hàng, giá rất đắt (58,72 tỷ USD) theo mô hình Shinkansen 1964 của Nhật Bản để Bộ Chính trị (BCT) phê duyệt. I. SỰ KHÁC BIỆT CỦA VIỆT NAM Hiện nay trên thế giới có tất cả 28 nước có ĐSCT đã đưa vào sử dụng. Châu Âu (18 quốc gia): 1. Tây Ban Nha (4,327 km) 2. Pháp (3977 km)) 3. Đức (3 456 km), 4. Italy (2017 km) 5. Vương quốc Anh (1927 km) 6. Phần Lan (1120 km) 7. Thuỵ Điển (860 km) 8. Hy Lạp (700 km) 9. Nga (650 km) 10. Áo (254 km) 11. Bồ Đào Nha (227 km) 12. Ba Lan (224 km) 13. Bỉ (209 km) 14. Thuỵ Sĩ (178 km) 15. Na Uy (139 km) 16. Hà Lan (90 km) 17. Serbia (75 km) 18. Đan Mạch (56 km) Châu Á (8 quốc gia): - 19. Trung Quốc (40 267 km) 20. Nhật Bản (3 041 km) 21. Hàn Quốc (1 263 km) 22. Thổ Nhỹ Kỳ (826 km) 23. Ả Rập Saudia (449 km) 24. Uzbekistan (426 km) 25. Đài Loan, (332 km) 26. Hongkong (26 km) Châu Mỹ (1 quốc gia) 27. Hoa Kỳ (735 km) Châu Phi (1 quốc gia) 28. Moroco (186 km) Đa số các nước có ĐSCT thuộc về châu Âu. Nhưng nước có ĐSCT phát triển nhanh nhất và dài nhất thế giới là Trung Quốc. Mạng lưới đường sắt Trung Quốc dài 146 000 km, trong đó có 40 267 km ĐSCT đã đưa vào sử dụng. Mỹ chỉ có 735 km đã đưa vào sử dụng (và 1 789 km trong kế hoạch xây dựng) trên tổng số 250 000 km đường sắt. Các nước phát triển như Australia, Canada hiện chưa có ĐSCT. Nhật Bản dù đã có ĐSCT Shinkansen sớm nhất vào năm 1964, nhưng chỉ có 9 tuyến với tổng chiều dài 3 041 km - trên tổng số 19 122 km (năm 2018), chiếm 16%. Tuyệt đại đa số các tuyến đường Shinkansen Nhật Bản chạy trong khoảng tốc độ 230 -250 km/h. Hệ thống Shinkansen của Nhật Bản chạy trên hệ thống đường sắt riêng biệt, không chở được hàng. Trong khi tàu cao tốc TGV của Pháp và ICE của Đức chạy trên cùng hệ thống đường sắt thông thường. Viện dẫn ra các nước sở hữu ĐSCT trên đây để nhìn thấy sự khác biệt của Việt Nam. Có 2 lưu ý quan trọng sau đây nói lên sự khác biệt của Việt Nam so với các nước khác: - Ngoại trừ Việt Nam, tất cả các nước ở trên đều có đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) 120 km-150 km/h trước khi có ĐSCT. - Các nước có ĐSCT đều sở hữu công nghệ ĐSCT hay công nghệ ĐSTĐC. Duy nhất chỉ Việt Nam không sở hữu bất cứ thứ gì. Từ công nghệ cho đến thiết bị thi công Việt Nam đều phải mua của nước ngoài. II.BỐN LỖ HỔNG KHÔNG BÙ ĐẮP CỦA TÀU DẠNG SHINKANSEN CHO ĐƯỜNG SẮT HÀ NỘI – TP HCM 1. KHÔNG CHỞ ĐƯỢC HÀNG HOÁ Phát triển kinh tế là phải phát triển giao thông để vận chuyển hàng hoá. Vận chuyển đường sắt phải là một vận chuyển trụ cột. Không chỉ cho kinh tế , mà cho cả quốc phòng. Đây là một khiếm khuyết không thể chấp nhận. Lý do cải tạo đường sắt hiện hành thành đường sắt chở hàng hoá không khả thi. Vì không thể nâng lên được tốc độ 120 km/h. Vì không có tiền. Vì rất tốn kém. Vì kéo dài thời gian. 2. KHÔNG PHỤC VỤ SỐ ĐÔNG NHÂN DÂN Thể hiện ở 2 mặt. Thứ nhất là vé đắt, nên chỉ phục vụ cho một nhóm nhỏ hành khách có thu nhập cao. Thứ 2, tàu chỉ dừng ở các thành phố lớn, mỗi tỉnh 1 ga, bỏ sót toàn bộ nhân dân giữa 2 ga lớn. Lấy thí dụ cụ thể. Từ ga Thanh hoá – đi Vinh dài 143,79 km. Theo thiết kế của Pháp có 14 ga (Thanh Hoá, Yên Thái, Minh Khôi, Thị Long, Văn trai, Khoa trường, Trường Lâm, Hoàng Mai, Cầu Giát, Yên Lý, Chợ Si, Mỹ Lý, Quán Hành, Vinh). Khoảng cách trung bình giữa các ga là 11,06 km. Nay chỉ có 2 ga Thanh Hoá và Vinh cách nhau hơn 140 km. Hệ quả là: - Cả tỉnh thanh Hoá với gần 4 triệu dân phải đến Thanh Hoá mới đi được tàu cao tốc, không khác gì phải đến phi trường Thanh Hoá mới đi được máy bay. - Cả tỉnh Nghệ An rộng 16 400 km2 với 3,5 triệu dân nhưng chỉ có ai ở Vinh mới có cơ hội đi tầu hoả cao tốc. Hoặc muốn đi thì phải đến Vinh, giống như đi máy bay. - Trên thực tế, toàn bộ dân giữa 2 ga Thanh Hoá – Vinh không có cơ hội đi tàu đường sắt. Trong khi đó, đường sắt chở khách và chở hàng của các nước phục vụ cho toàn dân. Họ có nhiều loại tàu dừng ở các ga khác nhau, trải dài theo tuyến đường sắt. Chẳng hạn như Nhật Bản có các loại tàu sau đây. - Tàu Shinkansen dừng ở các ga chính. - Tàu Express limited, dừng thêm ở một số ga, ngoài các ga của tàu Shinkansen. - Tàu Express, dừng thêm ở một số ga, ngoài các ga của tàu Express limited. - Tàu nhanh, dừng nhiều ga hơn tàu Express. - Tàu địa phương, dừng ở tất cả các ga. Như vậy, 5 loại tàu trên bao phủ hết mọi đối tượng cần đi tàu. Hoàn toàn khác hẳn với trường hợp tàu cao tốc Bắc – Nam của Việt Nam mà Bộ GTVT đệ trình hiện nay chỉ dành cho có 23 ga trên suốt chiều dài từ Hà Nội đi TP HCM bao gồm 20 tỉnh thành. Với đề xuất của Bô GTVT, đại đa số nhân dân Việt Nam không có cơ hội dùng đường sắt. Khả năng bao quát không gian khách hàng của đường sắt còn thấp hơn thời Pháp thuộc. 3. THI CÔNG KÉO DÀI KHÔNG THÚC ĐẨY ĐƯỢC PHÁT TRIỂN KINH TẾ Thi công kéo dài đến năm 2050 hoặc lâu hơn nữa, nên không hỗ trợ được cho phát triển kinh tế. Trong khi phương án tàu 160 km/h chở khách, 120 km/h chở hàng chỉ cần khoảng 20 tỷ USD và xây dựng trong 10 năm. 4. ĐẮT ĐỎ VÀ NỢ NẦN Rất đắt. Làm lâm vào tình trạng nợ lớn, nợ dài hạn, nợ triền miên. Khó thu xếp vốn. Khó thu hồi vốn. Chỉ với 13 km đường sắt Cát Linh – Hà Đông mà đội vốn gần gấp đôi kéo dài xây dựng đến 15 năm, thì 1545 km ĐSCT Bắc – Nam sẽ kéo dài ngoài kế hoạch thêm hàng thập kỷ, và tổng dự toán không phải là con số 58.72 tỷ USD mà phải cộng thêm nhiều tỷ USD nữa. III. TẠI SAO BỘ GTVT KIÊN TRÌ ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH SHINKANSEN CHO VIỆT NAM? Đó là vì Nhóm làm việc về đường sắt của Bộ GTVT đã “kết” với tư vấn Nhật Bản từ nhiều năm. Nhật Bản là nước có hệ thống đường sắt cao tốc Shinkansen từ năm 1964. Nhưng từ đó Nhật Bản chưa xuất khẩu được công nghệ Shinkansen sang nước ngoài nào. Ngay trong nội quốc thì cũng chỉ có 3 041 km đường cao tốc trên tổng số 19 122 km đường sắt. Gần 60 năm rồi nhưng Nhật Bản đang dự kiến xây dựng thêm có 657 km. Để thấy mô hình Shinkansen chở khách, không chở hàng là không phổ dụng sang nước khác. Nhưng tư vấn Nhật bản về đường sắt cao tốc Bắc –Nam đã làm việc nhiều năm với Bộ GTVT. Cho nên mới hiểu rõ lý do tại sao Bộ GTVT kiên trì đề xuất mô hình Shinkansen của Nhật Bản cho Việt Nam. IV. ĐỀ XUẤT XEM XÉT CÁC PHƯƠNG ÁN KHÁC Trung Quốc tự phát triển công nghệ đường sắt cao tốc cho riêng mình. Trung Quốc đã tự chủ toàn bộ từ thiết kế cho đến thi công. Với tiềm lực kinh tế, công nghiệp, khoa học hùng mạnh và giá thành lao động rẻ, Trung Quốc có giá thành đường sắt cao tốc thấp nhất thế giới, không nước nào sánh kịp - tất nhiên không so sánh về chất lượng và an toàn với các hãng khác. Nhờ giá thành thấp, tự chủ toàn bộ, Trung Quốc đã có hệ thống đường sắt cao tốc phát triển nhanh và lớn nhất thế giới. Nhưng xin lưu ý, trước khi phát triển đường sắt cao tốc, Trung Quốc đã có mạng đường sắt tốc độ 100- 150 km/h vừa chở hàng vừa chở khách rất phát triển, bao phủ cho nhu cầu toàn Trung Quốc với chiều dài trên 100 000 km. Việt Nam là nước - khác hẳn với tất cả các nước đã có ĐSCT – không sở hữu bất cứ thứ công nghệ gì của ĐSCT và đường sắt thông thường. Mọi thứ đều phải nhập ngoại. Các thiết bị thi công xây dựng đường sắt cũng phải nhập ngoại. Đội ngũ chuyên gia hầu như bằng không. Tư vấn phụ thuộc hoàn toàn vào nước ngoài. Bởi vậy, Việt Nam nhất thiết phải xem phương án ĐSCT của các nhà sản xuất khác. Cụ thể, cần thiết phải mời tập đoàn Siemen của Đức và tập đoàn Alstom của Pháp để xem xét phương án đề xuất của họ. Chắc chắn các tập đoàn của Đức và Pháp sẽ không đề xuất công nghệ Shinkansen chỉ chở khách mà không chở hàng. Cuộc chiến tranh Nga – Ukraine cho thấy giữa quảng cáo và thực tế thể hiện của vũ khí khác biệt như thế nào. Cuộc chiến tranh Nga – Ukraine càng cho thấy, phụ thuộc vào chỉ một nguồn cung cấp sẽ là thảm hoạ. Tiếc gì mà không mời thêm các nhà cung cấp khác? Công nghệ Shinkansen thì chỉ Nhật Bản sở hữu. Phải có chào thầu cạnh tranh mới đưa đến các quyết định có lợi. Vấn đề liên quan đến đời sống của cả 100 triệu dân kéo dài trong cả một thế kỷ chứ không phải của nhóm người trong vài chục năm. Còn về tài chính, nó liên quan đến con số nhiều chục tỷ USD chứ không phải vài tỷ đồng. Phụ thuộc mỗi nhà tư vấn Nhật thì chỉ có công nghệ Nhật. Với đề xuất của Bộ GTVT lúc này, tuyến đường Hà Nội – Vinh và TP HCM – Nha Trang chỉ dài 665 km nhưng cần đến 24, 72 tỷ USD, dự kiến xây dựng xong vào các năm 2032-2033 cho tàu chở khách, không chở được hàng, tốc độ tối đa 320 km/h, tốc độ thực tế khoảng 250 km/h. Đó là khoản tiền và khoảng thời gian đủ để xây xong toàn tuyến Hà Nội – TP HCM – Cần Thơ dài khoảng 1 665 km, tốc độ chở khách 160 km/h, tốc độ chở hàng 120 km/h. V. QUYẾT ĐỊNH CUỐI CÙNG Ở BỘ CHÍNH TRỊ Nếu có một ban lãnh đạo khác của Bộ GTVT, thì chắc chắn sẽ có một đề xuất khác về ĐSCT Hà Nội – TP HCM. Nếu để cho các tập đoàn tư nhân quyết định, chi từ túi tiền của họ, họ sẽ không bao giờ chọn phương án 58,72 tỷ USD cho 1545 km ĐSCT Hà Nội – TP HCM. Ở đất nước chúng ta, mấy thập niên qua, mọi điều trọng đại đều do Bộ Chính trị (BCT) quyết. May mắn thì có các thành viên BCT trị sáng suốt. ĐSCT Bắc – Nam liên quan đến sự phát triển của đất nước và đời sống của cả 100 triệu dân trong hàng trăm năm. Không chỉ là số tiền cực lớn, không chỉ là phát triển kinh tế, mà còn là vận chuyển vũ khí, lương thực, quân đội để bảo vệ tổ quốc. Không thể giải quyết vấn đề ĐSCT Bắc- Nam chỉ dựa vào ý kiến của một nhóm tư vấn “theo đúng quy trình”. Để quyết định vấn đề trọng đại này phải nghe được ý kiến của toàn dân. Tác giả: Nguyen Ngoc Chu Ảnh: Vietnam Business Insider Xem thêm: https://vietnambusinessinsider.vn/nhung-quoc-gia-nao-dang-so-huu-tuyen-duong-sat-cao-toc-xin-nhat-the-gioi-hien-nay-a27443.html ----- 👉👉 Like page #VIETNAMBUSINESSINSIDER - TIN TỨC HẬU TRƯỜNG DOANH NGHIỆP! | Facebook

TẠI SAO BỘ GTVT KIÊN TRÌ ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH SHINKANSEN CHO VIỆT NAM? Rất lo lắng khi Bộ GTVT kiên trì trình phương án đường sắt cao tốc (ĐSCT) chở khách, không chở hàng, giá rất đắt (58,72 tỷ USD) theo...

www.facebook.com

Chẳng cũ đâu bác.
Dù là 2022, nhưng giá trị của Đường sắt từ cả trăm năm nay nó vẫn chưa hề thay đổi.

 

[.Bo My]

Chẳng cũ đâu bác.
Dù là 2022, nhưng giá trị của Đường sắt từ cả trăm năm nay nó vẫn chưa hề thay đổi.

bài đó lạc hậu rồi vì Bộ GTVT bây giờ không định hướng làm Shinkashen, đã thay cả ông trưởng và thứ, chỉ còn mấy ông tư vấn như TEDI.

Các giải pháp để nội địa hóa đường sắt 350 vừa đưa ra là chưa từng thấy trong lịch sử.

 

[Opel Astra]

bài đó lạc hậu rồi vì Bộ GTVT bây giờ không định hướng làm Shinkashen, đã thay cả ông trưởng và thứ, chỉ còn mấy ông tư vấn như TEDI.

Các giải pháp để nội địa hóa đường sắt 350 là chưa từng thấy trong lịch sử.

Thế à bác? Lạc hậu rồi à? Tiếc nhỉ.

Tôi đọc đâu đó, ghi Định nghĩa đường sắt là: Chở hàng do người dân sản xuất ra để tiết kiệm chi phí vận tải; khi nào rảnh thì cho hành khách đi nhờ!!!
Mục đích: Để phát triển kinh tế, và có hàng hóa với Chi phí thấp nhất có thể.

Cái định nghĩa ấy cũng lạc hậu rồi?


Cũng có thể, đất nước ta là đất nước có Chi phí logistics thuộc nhóm thấp nhì thế giới, nên việc Giảm thêm chi phí này chưa phải cần thiết. Bác có chia sẻ quan điểm này?

 

[luu3]

đường sắt 250 chỉ chiếm khoảng 5% sao giảm chi phí được , muốn giảm chi phí thì giảm phí đường bộ cao tốc hợp lý hơn

Thế à bác? Lạc hậu rồi à? Tiếc nhỉ.

Tôi đọc đâu đó, ghi Định nghĩa đường sắt là: Chở hàng do người dân sản xuất ra để tiết kiệm chi phí vận tải; khi nào rảnh thì cho hành khách đi nhờ!!!
Mục đích: Để phát triển kinh tế, và có hàng hóa với Chi phí thấp nhất có thể.

Cái định nghĩa ấy cũng lạc hậu rồi?


Cũng có thể, đất nước ta là đất nước có Chi phí logistics thuộc nhóm thấp nhì thế giới, nên việc Giảm thêm chi phí này chưa phải cần thiết. Bác có chia sẻ quan điểm này?

 

[Opel Astra]

đường sắt 250 chỉ chiếm khoảng 5% sao giảm chi phí được , muốn giảm chi phí thì giảm phí đường bộ cao tốc hợp lý hơn

Về nguyên tắc thì bác đi Đường sắt nó rẻ hơn đường bộ nhiều, bác ạ.
Cho 1 cung đường đủ xa.

Đặc biệt những mặt hàng kiểu Than Sắt thép Quặng, ..., là thế mạnh của anh này.

Khi đó, tỷ trọng vận tải của nó sẽ tăng lên cao hơn 5% - chính là mục đích của đường sắt cao tốc thấp.


Còn Phí đường bộ không phải là miếng to nhất trong Chi phí logistics của trucking.
Phí không tên mới là miếng to nhất.

 

[newmanhn]

Cụ Leu leu nói không dễ chịu, cái đấy tôi cũng công nhận. Tuy nhiên, vấn đề kỹ thuật cụ ấy nêu cũng đúng. Anh em trong nghành đều nhận ra điều đó, có điều họ không nói vì ngại va chạm với Tedi mà thôi, nhất là trong các gói đsđt sắp tới. Vậy nên gạn đục khơi trong, cụ thử phân tích kỹ thuật xem có sai khác không?

Tôi nói thật với cụ là dăm ba cái thông số tốc độ, tải trọng, bán kính cong với siêu cao là những thông số cơ bản nhất khi thiết kế. Mấy thông số này thì chỉ cần biết đúng từ khóa thì ai dùng google cũng có thể biết, chẳng cần phải dân trong ngành. Lôi mấy cái thông số này ra tự sướng như phát hiện ra châu Mỹ thì có gì đáng để khoe trình độ. Lại còn lớn tiếng chê bai các chuyên gia làm báo cáo không biết gì về đường sắt, đường bộ... đúng là ếch ngồi đáy giếng. Đấy là tôi còn ko rảnh để xem toàn bộ cái báo cáo xem là Tư vấn họ cài cắm thông số đầu vào thế nào khi tính toán. Nhưng theo tôi biết thì bộ GTVT đã nhiều lần khẳng định chỉ chở hàng nhẹ và gần đây đã khẳng định chỉ chở khách, nói thế cho nhanh. Nên ko cần nhai đi nhai lại mấy cái số liệu đúng sai tầu hàng nặng và các thông số liên quan.
Làm 350km/h hay 250km/h cái nào kinh tế hơn, cái nào mang tính biểu tượng hơn thì lãnh đạo họ thừa biết và đã cân nhắc khi lựa chọn. Cá nhân lãnh đạo được giao quyền quyết phương án họ thấy là hợp lý, họ có lý do của họ và cũng đưa ra QH xin ý kiến và thông qua. Cụ nào không phục thì cố gắng lên làm lãnh đạo và đại biểu QH. Chém ở đây cũng để cho vui và thêm hiểu biết, tát cả chỉ thế thôi.

 

[luu3]

nói tóm lại 5% thị phần là quá nhỏ , không thể nào giải quyết được giảm giá thành

Về nguyên tắc thì bác đi Đường sắt nó rẻ hơn đường bộ nhiều, bác ạ.
Cho 1 cung đường đủ xa.

Đặc biệt những mặt hàng kiểu Than Sắt thép Quặng, ..., là thế mạnh của anh này.

Khi đó, tỷ trọng vận tải của nó sẽ tăng lên cao hơn 5% - chính là mục đích của đường sắt cao tốc thấp.


Còn Phí đường bộ không phải là miếng to nhất trong Chi phí logistics của trucking.
Phí không tên mới là miếng to nhất.

 

[.Bo My]

nói tóm lại 5% thị phần là quá nhỏ , không thể nào giải quyết được giảm giá thành

trên báo không thấy bất cứ doanh nghiệp nào kêu phí đường sắt đắt cả. Thậm chí có ông xây xong đường sắt mới 100% để chở than nhưng bỏ không dùng vì dùng đường thủy rẻ hơn.

Quảng Ninh: Bất cập từ một tuyến đường sắt chuyên dụng bỏ hoang

Một tuyến đường sắt chuyên dụng ở TX Đông Triều (Quảng Ninh) bị bỏ hoang hàng thập kỷ, nay đã ảnh hưởng đến quy hoạch đô thị, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông.

www.baogiaothong.vn

Nói chung cải tiến chở hàng là điều đang làm hiện tại đây chứ có ai quên đâu, muốn gì thì cứ tìm ông doanh nghiệp cần chở hàng lên tiếng trên báo đầu tiên đã, trên này chỉ quote lại thôi. Chứ lên OF sáng tác nhu cầu giảm phí chở hàng đường sắt để làm gì.

 

[quanghuy_xd]

Trình độ thực và văn hóa nó lộ ra ở một số còm ở nhiều thớt khác nhau, không chỉ riêng cái còm ở trên. Không hề giỏi như cụ ý tự sướng và có tư cách để chê đồng nghiệp.
Thực tế mà ở cơ quan mà cụ ý dám ăn nói kiểu đấy thì chắc đang thất nghiệp ở nhà.
Sai đúng về mặt kỹ thuật thì nó rõ ràng như 1+2, nhưng coi thường tất cả đồng nghiệp lẫn cả các thấy cô giáo thì không chấp nhận được. Nhìn ngứa măt.

Cụ đừng bỏ bóng đá người được không? Cụ ấy phân tích sai chỗ nào thì cụ chỉ ra để mọi người cùng biết. Không chỉ ra được mà cứ đi nói về công việc, học hành của người ta theo tôi cụ là người không đang hoàng.

 

[fundraiser]

Tôi nói thật với cụ là dăm ba cái con số tốc độ, tải trọng, bán kính cong với siêu cao là những con số cơ bản nhất khi thiết kế. Mấy con số này thì chỉ cần biết đúng từ khóa thì ai dùng google cũng có thể biết, chẳng cần phải dân trong ngành. Lôi ra mấy cái con số này ra tự sướng như phát hiện ra châu Mỹ thì có gì đáng để khoe. Đấy là tôi còn ko rảnh để xem toàn bộ cái báo cáo xem là Tư vấn họ cài cắm thông số đầu vào thế nào khi tính toán. Nhưng theo tôi biết thì bộ GTVT đã nhiều lần khẳng định chỉ chở hàng nhẹ và gần đây đã khẳng định chỉ chở khách, nói thế cho nhanh. Nên ko cần nhai đi.nhai lại mấy cái tầu hàng nặng và các thông số liên quan.
Làm 350km/h hay 250km/h cái nào kinh tế hơn, cái nào mang tính biểu tượng hơn thì lãnh đạo họ thừa biết. Cá nhân lãnh đạo có quyền quyết phương án họ muốn, họ có lý do của họ và đưa ra QH xin ý kiến và thông qua. Cụ nào không phục thì cố gắng lên làm lãnh đạo và đại biểu QH. Chém ở đây cũng để cho vui và thêm hiểu biết, tát cả chỉ thế thôi.

Tôi chie thấy lạm dụng các từ ngữ chuyên ngành ở đây nó ko cần thiết như thể lên miền núi khoe trình độ ngoại ngữ hay đang đá ngoại hạng đi về đá phủi ấy. Nên chém những cái gì nó vừa tầm hiểu biết hơn. Nếu thực sự đủ cao siêu giỏi giang về chuyên môn thì nên làm luôn bài tham luận hoàn chỉnh gửi cho câc báo các tạp chí khoa học tranh luận cho sòng phẳng, ở đó có những người chuyên ngành, đủ thời gian và tâm huyết lại được trả tiền làm việc đó để thi đấu với nhau cho đồng cân đồng lạng so bì cao thấp. Chỗ đó mả cụ nảo vẫn nổi bật tìm ra những phát kiến mới ko ai cãi được mình mới là giỏi. Ở đây gật gù cũng chỉ những người cùng quan điểm theo kiểu học mót mỗi thứ 1 tí thì cũng để cho vui thôi.