[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 2

[victory_1980]

Đọc thì thấy CP vẫn nghiêng về tìm nhà đầu tư tư nhân, CP chạy trước GPMB

Xác định giải phóng mặt bằng là khâu then chốt quyết định tiến độ khởi công, Bộ trưởng Trần Hồng Minh yêu cầu phải hoàn thành việc bàn giao toàn bộ tim tuyến, mốc giới và phạm vi giải phóng mặt bằng cho các địa phương khi có đủ cơ sở pháp lý. Đặc biệt lưu ý chủ động phối hợp xử lý sớm việc di dời các công trình hạ tầng kỹ thuật (điện, nước...) để tránh tình trạng gây đình trệ toàn bộ dự án.

Bộ trưởng yêu cầu Vụ Kế hoạch - Tài chính khẩn trương hoàn thành báo cáo của Bộ Xây dựng về cơ chế đặc thù, phương thức đầu tư và tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư.

Dự án này ko offer nào giờ khen THACO khôn lỏi nhỉ? VS rút là thread cũng trầm hẳn.

 

[losedow]

Bọn Tàu nó bảo 2035 chưa chắc đã khởi xông được. Láo thật:

Giấc mơ cao tốc đường sắt được “quy hoạch quá sớm”
Giấc mơ đường sắt cao tốc của Việt Nam bắt đầu từ năm 2001, chỉ chậm hơn quy hoạch “bốn trục dọc – bốn trục ngang” của Trung Quốc có ba năm. Quốc gia vốn quen học theo Trung Quốc này, riêng trong lĩnh vực cao tốc đường sắt lại đi theo một quỹ đạo hoàn toàn khác.
Ai cũng biết đường sắt cao tốc quan trọng thế nào với phát triển quốc gia. Với Việt Nam, tuyến cao tốc Bắc–Nam luôn là nỗi trăn trở: nếu hoàn thành sẽ nâng cao mạnh hiệu quả giao thông, giảm chi phí logistics, tối ưu chuỗi công nghiệp, thúc đẩy xây dựng, chế tạo, du lịch, tạo nhiều việc làm và đóng góp đáng kể cho tăng trưởng kinh tế.
Nhưng từ lúc mơ mộng đến nay đã 24 năm, giấc mơ ấy không những không tiến gần hiện thực mà ngày càng giống… mơ tưởng.
Phiên bản “hai đào giết ba sĩ” của Trung Quốc
Năm 2004, Trung Quốc khởi động chương trình đấu thầu quy mô lớn để nhập khẩu công nghệ tàu cao tốc từ nước ngoài, nhằm đẩy nhanh tiến độ xây dựng mạng lưới trong nước.
Mục tiêu của Trung Quốc không phải đơn giản là “mua cho xong”. Đi kèm việc mua là điều khoản chuyển giao công nghệ: phía nước ngoài buộc phải liên doanh với doanh nghiệp Trung Quốc và chia sẻ bản vẽ thiết kế cốt lõi.
Thời điểm đó, Trung Quốc đàm phán song song với Đức, Nhật Bản, Pháp và Canada – bốn quốc gia có công nghệ cao tốc tiên tiến nhất thế giới lúc bấy giờ.
Ở vòng đầu, Siemens của Đức bị loại vì giữ giá cao và không chịu nhượng bộ công nghệ. Sau này, khi chấp nhận yêu cầu của Trung Quốc và giảm giá mạnh, Siemens quay lại và đạt được hợp tác vào năm 2005.
Trong quá trình nhập khẩu, Trung Quốc vừa học hỏi vừa tiêu hóa, từ đó tiến hành đổi mới độc lập, hình thành nên hệ thống công nghệ cao tốc như ngày nay.
Nói không quá lời: công nghệ đường sắt cao tốc, Trung Quốc hiện đứng số một thế giới.
Phiên bản “hai quả đào giết ba tráng sĩ” của Việt Nam
Không nghi ngờ gì, Việt Nam cũng muốn lặp lại “bài cũ” của Trung Quốc.
Kế hoạch ban đầu là dùng dự án cao tốc để kéo Đức, Nhật, Hàn Quốc vào cạnh tranh với Trung Quốc, từ đó ép Trung Quốc phải cho vay giá rẻ và chuyển giao miễn phí công nghệ lõi.
Trong thiết kế dự án, Việt Nam còn chia nhỏ hạng mục để giao cho doanh nghiệp trong nước, hy vọng “tay không bắt giặc”, vừa lấy công nghệ vừa thu lợi phát triển.
Nhưng Trung Quốc – “khán giả chính” của ván cờ này – từ đầu đến cuối không hề động lòng. Sau khi Trung Quốc từ chối trên cơ sở nguyên tắc thương mại và đối đẳng, Việt Nam buộc phải tung ra “lá bài chủ” là Siemens của Đức.
Thế nhưng, mơ thì đẹp, còn thực tế thì rất phũ phàng.
Ngày 17/12/2025, tập đoàn Vingroup của tỷ phú Phạm Nhật Vượng tuyên bố rầm rộ đã ký biên bản ghi nhớ hợp tác với Siemens.
Chỉ 8 ngày sau, tức 25/12/2025, Vingroup bất ngờ tuyên bố rút khỏi dự án cao tốc Bắc–Nam. Nguyên nhân bị lộ: chính phủ Việt Nam từ chối bảo lãnh toàn bộ khoản vay 49 tỷ USD và trợ cấp lãi suất trong 30 năm, khiến mô hình tài chính của dự án sụp đổ.
Thực tế, kể cả nếu chính phủ Việt Nam chấp nhận bảo lãnh, dự án này vẫn rất có khả năng thất bại.
Siemens chỉ đồng ý mở mã nguồn hệ thống điều khiển tàu ở mức hạn chế; mọi sửa đổi phải trả thêm 1,5% phí bản quyền, mã lõi bị mã hóa, kỹ sư Việt Nam chỉ tiếp cận được thao tác cơ bản.
Điều này khác xa với tính toán ban đầu của phía Việt Nam – nơi từng kỳ vọng Trung Quốc chuyển giao công nghệ miễn phí. Trong con mắt họ, đây rõ ràng là một thương vụ… lỗ nặng.
Mưu lược và thực lực
Cùng là “đổi thị trường lấy công nghệ”, vì sao Trung Quốc thành công còn Việt Nam thì thất bại?
Cốt lõi nằm ở chỗ: mưu lược phải tương xứng với thực lực.
Việt Nam, với tư cách một quốc gia nhỏ ở Đông Nam Á, muốn dùng chiến lược “lấy nước ngoài chế Trung Quốc”, ép Trung Quốc nhượng bộ để đạt giấc mơ “một mũi tên trúng hai đích”.
Kết quả cho thấy: khi không có thực lực, mọi mưu kế tưởng như cao siêu cuối cùng chỉ trở thành trò cười đáng thương.
Với cách “vừa muốn thế này vừa muốn thế kia” hiện nay, tuyến cao tốc vốn dự kiến khai thông vào năm 2035, đến lúc đó liệu có thể khởi công hay không vẫn là dấu hỏi.
Kết cục của cao tốc đường sắt Việt Nam ra sao, hãy cùng chờ xem.

 

[victory_1980]

Bọn Tàu nó bảo 2035 chưa chắc đã khởi xông được. Láo thật:

Giấc mơ cao tốc đường sắt được “quy hoạch quá sớm”
Giấc mơ đường sắt cao tốc của Việt Nam bắt đầu từ năm 2001, chỉ chậm hơn quy hoạch “bốn trục dọc – bốn trục ngang” của Trung Quốc có ba năm. Quốc gia vốn quen học theo Trung Quốc này, riêng trong lĩnh vực cao tốc đường sắt lại đi theo một quỹ đạo hoàn toàn khác.
Ai cũng biết đường sắt cao tốc quan trọng thế nào với phát triển quốc gia. Với Việt Nam, tuyến cao tốc Bắc–Nam luôn là nỗi trăn trở: nếu hoàn thành sẽ nâng cao mạnh hiệu quả giao thông, giảm chi phí logistics, tối ưu chuỗi công nghiệp, thúc đẩy xây dựng, chế tạo, du lịch, tạo nhiều việc làm và đóng góp đáng kể cho tăng trưởng kinh tế.
Nhưng từ lúc mơ mộng đến nay đã 24 năm, giấc mơ ấy không những không tiến gần hiện thực mà ngày càng giống… mơ tưởng.
Phiên bản “hai đào giết ba sĩ” của Trung Quốc
Năm 2004, Trung Quốc khởi động chương trình đấu thầu quy mô lớn để nhập khẩu công nghệ tàu cao tốc từ nước ngoài, nhằm đẩy nhanh tiến độ xây dựng mạng lưới trong nước.
Mục tiêu của Trung Quốc không phải đơn giản là “mua cho xong”. Đi kèm việc mua là điều khoản chuyển giao công nghệ: phía nước ngoài buộc phải liên doanh với doanh nghiệp Trung Quốc và chia sẻ bản vẽ thiết kế cốt lõi.
Thời điểm đó, Trung Quốc đàm phán song song với Đức, Nhật Bản, Pháp và Canada – bốn quốc gia có công nghệ cao tốc tiên tiến nhất thế giới lúc bấy giờ.
Ở vòng đầu, Siemens của Đức bị loại vì giữ giá cao và không chịu nhượng bộ công nghệ. Sau này, khi chấp nhận yêu cầu của Trung Quốc và giảm giá mạnh, Siemens quay lại và đạt được hợp tác vào năm 2005.
Trong quá trình nhập khẩu, Trung Quốc vừa học hỏi vừa tiêu hóa, từ đó tiến hành đổi mới độc lập, hình thành nên hệ thống công nghệ cao tốc như ngày nay.
Nói không quá lời: công nghệ đường sắt cao tốc, Trung Quốc hiện đứng số một thế giới.
Phiên bản “hai quả đào giết ba tráng sĩ” của Việt Nam
Không nghi ngờ gì, Việt Nam cũng muốn lặp lại “bài cũ” của Trung Quốc.
Kế hoạch ban đầu là dùng dự án cao tốc để kéo Đức, Nhật, Hàn Quốc vào cạnh tranh với Trung Quốc, từ đó ép Trung Quốc phải cho vay giá rẻ và chuyển giao miễn phí công nghệ lõi.
Trong thiết kế dự án, Việt Nam còn chia nhỏ hạng mục để giao cho doanh nghiệp trong nước, hy vọng “tay không bắt giặc”, vừa lấy công nghệ vừa thu lợi phát triển.
Nhưng Trung Quốc – “khán giả chính” của ván cờ này – từ đầu đến cuối không hề động lòng. Sau khi Trung Quốc từ chối trên cơ sở nguyên tắc thương mại và đối đẳng, Việt Nam buộc phải tung ra “lá bài chủ” là Siemens của Đức.
Thế nhưng, mơ thì đẹp, còn thực tế thì rất phũ phàng.
Ngày 17/12/2025, tập đoàn Vingroup của tỷ phú Phạm Nhật Vượng tuyên bố rầm rộ đã ký biên bản ghi nhớ hợp tác với Siemens.
Chỉ 8 ngày sau, tức 25/12/2025, Vingroup bất ngờ tuyên bố rút khỏi dự án cao tốc Bắc–Nam. Nguyên nhân bị lộ: chính phủ Việt Nam từ chối bảo lãnh toàn bộ khoản vay 49 tỷ USD và trợ cấp lãi suất trong 30 năm, khiến mô hình tài chính của dự án sụp đổ.
Thực tế, kể cả nếu chính phủ Việt Nam chấp nhận bảo lãnh, dự án này vẫn rất có khả năng thất bại.
Siemens chỉ đồng ý mở mã nguồn hệ thống điều khiển tàu ở mức hạn chế; mọi sửa đổi phải trả thêm 1,5% phí bản quyền, mã lõi bị mã hóa, kỹ sư Việt Nam chỉ tiếp cận được thao tác cơ bản.
Điều này khác xa với tính toán ban đầu của phía Việt Nam – nơi từng kỳ vọng Trung Quốc chuyển giao công nghệ miễn phí. Trong con mắt họ, đây rõ ràng là một thương vụ… lỗ nặng.
Mưu lược và thực lực
Cùng là “đổi thị trường lấy công nghệ”, vì sao Trung Quốc thành công còn Việt Nam thì thất bại?
Cốt lõi nằm ở chỗ: mưu lược phải tương xứng với thực lực.
Việt Nam, với tư cách một quốc gia nhỏ ở Đông Nam Á, muốn dùng chiến lược “lấy nước ngoài chế Trung Quốc”, ép Trung Quốc nhượng bộ để đạt giấc mơ “một mũi tên trúng hai đích”.
Kết quả cho thấy: khi không có thực lực, mọi mưu kế tưởng như cao siêu cuối cùng chỉ trở thành trò cười đáng thương.
Với cách “vừa muốn thế này vừa muốn thế kia” hiện nay, tuyến cao tốc vốn dự kiến khai thông vào năm 2035, đến lúc đó liệu có thể khởi công hay không vẫn là dấu hỏi.
Kết cục của cao tốc đường sắt Việt Nam ra sao, hãy cùng chờ xem.

Quan tâm gì cụ, kệ họ suy luận đi, diễn đàn mà. Việt Nam làm chậm nhưng chắc. Xét cho cùng thì cả khu vực châu Á này có mấy nước có ĐSCT đâu, trừ: Nhật, Hàn, Đài, TQ. Toàn nước phát triển cả, nên VN cũng không vội.

 

[X_axe]

Bọn Tàu nó bảo 2035 chưa chắc đã khởi xông được. Láo thật:

Giấc mơ cao tốc đường sắt được “quy hoạch quá sớm”
Giấc mơ đường sắt cao tốc của Việt Nam bắt đầu từ năm 2001, chỉ chậm hơn quy hoạch “bốn trục dọc – bốn trục ngang” của Trung Quốc có ba năm. Quốc gia vốn quen học theo Trung Quốc này, riêng trong lĩnh vực cao tốc đường sắt lại đi theo một quỹ đạo hoàn toàn khác.
Ai cũng biết đường sắt cao tốc quan trọng thế nào với phát triển quốc gia. Với Việt Nam, tuyến cao tốc Bắc–Nam luôn là nỗi trăn trở: nếu hoàn thành sẽ nâng cao mạnh hiệu quả giao thông, giảm chi phí logistics, tối ưu chuỗi công nghiệp, thúc đẩy xây dựng, chế tạo, du lịch, tạo nhiều việc làm và đóng góp đáng kể cho tăng trưởng kinh tế.
Nhưng từ lúc mơ mộng đến nay đã 24 năm, giấc mơ ấy không những không tiến gần hiện thực mà ngày càng giống… mơ tưởng.
Phiên bản “hai đào giết ba sĩ” của Trung Quốc
Năm 2004, Trung Quốc khởi động chương trình đấu thầu quy mô lớn để nhập khẩu công nghệ tàu cao tốc từ nước ngoài, nhằm đẩy nhanh tiến độ xây dựng mạng lưới trong nước.
Mục tiêu của Trung Quốc không phải đơn giản là “mua cho xong”. Đi kèm việc mua là điều khoản chuyển giao công nghệ: phía nước ngoài buộc phải liên doanh với doanh nghiệp Trung Quốc và chia sẻ bản vẽ thiết kế cốt lõi.
Thời điểm đó, Trung Quốc đàm phán song song với Đức, Nhật Bản, Pháp và Canada – bốn quốc gia có công nghệ cao tốc tiên tiến nhất thế giới lúc bấy giờ.
Ở vòng đầu, Siemens của Đức bị loại vì giữ giá cao và không chịu nhượng bộ công nghệ. Sau này, khi chấp nhận yêu cầu của Trung Quốc và giảm giá mạnh, Siemens quay lại và đạt được hợp tác vào năm 2005.
Trong quá trình nhập khẩu, Trung Quốc vừa học hỏi vừa tiêu hóa, từ đó tiến hành đổi mới độc lập, hình thành nên hệ thống công nghệ cao tốc như ngày nay.
Nói không quá lời: công nghệ đường sắt cao tốc, Trung Quốc hiện đứng số một thế giới.
Phiên bản “hai quả đào giết ba tráng sĩ” của Việt Nam
Không nghi ngờ gì, Việt Nam cũng muốn lặp lại “bài cũ” của Trung Quốc.
Kế hoạch ban đầu là dùng dự án cao tốc để kéo Đức, Nhật, Hàn Quốc vào cạnh tranh với Trung Quốc, từ đó ép Trung Quốc phải cho vay giá rẻ và chuyển giao miễn phí công nghệ lõi.
Trong thiết kế dự án, Việt Nam còn chia nhỏ hạng mục để giao cho doanh nghiệp trong nước, hy vọng “tay không bắt giặc”, vừa lấy công nghệ vừa thu lợi phát triển.
Nhưng Trung Quốc – “khán giả chính” của ván cờ này – từ đầu đến cuối không hề động lòng. Sau khi Trung Quốc từ chối trên cơ sở nguyên tắc thương mại và đối đẳng, Việt Nam buộc phải tung ra “lá bài chủ” là Siemens của Đức.
Thế nhưng, mơ thì đẹp, còn thực tế thì rất phũ phàng.
Ngày 17/12/2025, tập đoàn Vingroup của tỷ phú Phạm Nhật Vượng tuyên bố rầm rộ đã ký biên bản ghi nhớ hợp tác với Siemens.
Chỉ 8 ngày sau, tức 25/12/2025, Vingroup bất ngờ tuyên bố rút khỏi dự án cao tốc Bắc–Nam. Nguyên nhân bị lộ: chính phủ Việt Nam từ chối bảo lãnh toàn bộ khoản vay 49 tỷ USD và trợ cấp lãi suất trong 30 năm, khiến mô hình tài chính của dự án sụp đổ.
Thực tế, kể cả nếu chính phủ Việt Nam chấp nhận bảo lãnh, dự án này vẫn rất có khả năng thất bại.
Siemens chỉ đồng ý mở mã nguồn hệ thống điều khiển tàu ở mức hạn chế; mọi sửa đổi phải trả thêm 1,5% phí bản quyền, mã lõi bị mã hóa, kỹ sư Việt Nam chỉ tiếp cận được thao tác cơ bản.
Điều này khác xa với tính toán ban đầu của phía Việt Nam – nơi từng kỳ vọng Trung Quốc chuyển giao công nghệ miễn phí. Trong con mắt họ, đây rõ ràng là một thương vụ… lỗ nặng.
Mưu lược và thực lực
Cùng là “đổi thị trường lấy công nghệ”, vì sao Trung Quốc thành công còn Việt Nam thì thất bại?
Cốt lõi nằm ở chỗ: mưu lược phải tương xứng với thực lực.
Việt Nam, với tư cách một quốc gia nhỏ ở Đông Nam Á, muốn dùng chiến lược “lấy nước ngoài chế Trung Quốc”, ép Trung Quốc nhượng bộ để đạt giấc mơ “một mũi tên trúng hai đích”.
Kết quả cho thấy: khi không có thực lực, mọi mưu kế tưởng như cao siêu cuối cùng chỉ trở thành trò cười đáng thương.
Với cách “vừa muốn thế này vừa muốn thế kia” hiện nay, tuyến cao tốc vốn dự kiến khai thông vào năm 2035, đến lúc đó liệu có thể khởi công hay không vẫn là dấu hỏi.
Kết cục của cao tốc đường sắt Việt Nam ra sao, hãy cùng chờ xem.

Họ viết đúng đấy. Với cấu trúc tài chính dự án hiện nay TQ không cho vay đâu, không cho vay thì không đơn vị TQ nào nhận làm, chứ chưa nói đến chuyển giao công nghệ.

Phải chuyển sang PPP nhà nước và nội địa đầu tư hạ tầng đã. Phần còn lại vay mua tàu chạy mới thơm, lúc đó mới có vị thế leverage để đàm phán vay & chuyển giao công nghệ.

 

[X_axe]

Dự án này ko offer nào giờ khen THACO khôn lỏi nhỉ? VS rút là thread cũng trầm hẳn.

Mình khen Tha khôn, các bước đi lừ lừ mà triển vọng hơn, chứ không phải "khôn lỏi"

Vin thì cũng không có gì khôn lỏi mà thực chất là Vin chưa đủ giỏi - chưa giải được bài toán dự án này thôi. Với tàu Siemens và chi phí cao mức độ chuyển giao thấp tình hình tc Vinfast thì phương án Vin không khả thi

Với các điểm đó thì kể cả nhà nước cho Vin vay 0% cũng không khả thi

Không khả thi, không làm được thì đứng sang một bên thôi có gì lăn tăn đâu (sau này có thể quay lại với vai trò khác)

 

[Leanh65]

Bọn Tàu nó bảo 2035 chưa chắc đã khởi xông được. Láo thật:

Giấc mơ cao tốc đường sắt được “quy hoạch quá sớm”
Giấc mơ đường sắt cao tốc của Việt Nam bắt đầu từ năm 2001, chỉ chậm hơn quy hoạch “bốn trục dọc – bốn trục ngang” của Trung Quốc có ba năm. Quốc gia vốn quen học theo Trung Quốc này, riêng trong lĩnh vực cao tốc đường sắt lại đi theo một quỹ đạo hoàn toàn khác.
Ai cũng biết đường sắt cao tốc quan trọng thế nào với phát triển quốc gia. Với Việt Nam, tuyến cao tốc Bắc–Nam luôn là nỗi trăn trở: nếu hoàn thành sẽ nâng cao mạnh hiệu quả giao thông, giảm chi phí logistics, tối ưu chuỗi công nghiệp, thúc đẩy xây dựng, chế tạo, du lịch, tạo nhiều việc làm và đóng góp đáng kể cho tăng trưởng kinh tế.
Nhưng từ lúc mơ mộng đến nay đã 24 năm, giấc mơ ấy không những không tiến gần hiện thực mà ngày càng giống… mơ tưởng.
Phiên bản “hai đào giết ba sĩ” của Trung Quốc
Năm 2004, Trung Quốc khởi động chương trình đấu thầu quy mô lớn để nhập khẩu công nghệ tàu cao tốc từ nước ngoài, nhằm đẩy nhanh tiến độ xây dựng mạng lưới trong nước.
Mục tiêu của Trung Quốc không phải đơn giản là “mua cho xong”. Đi kèm việc mua là điều khoản chuyển giao công nghệ: phía nước ngoài buộc phải liên doanh với doanh nghiệp Trung Quốc và chia sẻ bản vẽ thiết kế cốt lõi.
Thời điểm đó, Trung Quốc đàm phán song song với Đức, Nhật Bản, Pháp và Canada – bốn quốc gia có công nghệ cao tốc tiên tiến nhất thế giới lúc bấy giờ.
Ở vòng đầu, Siemens của Đức bị loại vì giữ giá cao và không chịu nhượng bộ công nghệ. Sau này, khi chấp nhận yêu cầu của Trung Quốc và giảm giá mạnh, Siemens quay lại và đạt được hợp tác vào năm 2005.
Trong quá trình nhập khẩu, Trung Quốc vừa học hỏi vừa tiêu hóa, từ đó tiến hành đổi mới độc lập, hình thành nên hệ thống công nghệ cao tốc như ngày nay.
Nói không quá lời: công nghệ đường sắt cao tốc, Trung Quốc hiện đứng số một thế giới.
Phiên bản “hai quả đào giết ba tráng sĩ” của Việt Nam
Không nghi ngờ gì, Việt Nam cũng muốn lặp lại “bài cũ” của Trung Quốc.
Kế hoạch ban đầu là dùng dự án cao tốc để kéo Đức, Nhật, Hàn Quốc vào cạnh tranh với Trung Quốc, từ đó ép Trung Quốc phải cho vay giá rẻ và chuyển giao miễn phí công nghệ lõi.
Trong thiết kế dự án, Việt Nam còn chia nhỏ hạng mục để giao cho doanh nghiệp trong nước, hy vọng “tay không bắt giặc”, vừa lấy công nghệ vừa thu lợi phát triển.
Nhưng Trung Quốc – “khán giả chính” của ván cờ này – từ đầu đến cuối không hề động lòng. Sau khi Trung Quốc từ chối trên cơ sở nguyên tắc thương mại và đối đẳng, Việt Nam buộc phải tung ra “lá bài chủ” là Siemens của Đức.
Thế nhưng, mơ thì đẹp, còn thực tế thì rất phũ phàng.
Ngày 17/12/2025, tập đoàn Vingroup của tỷ phú Phạm Nhật Vượng tuyên bố rầm rộ đã ký biên bản ghi nhớ hợp tác với Siemens.
Chỉ 8 ngày sau, tức 25/12/2025, Vingroup bất ngờ tuyên bố rút khỏi dự án cao tốc Bắc–Nam. Nguyên nhân bị lộ: chính phủ Việt Nam từ chối bảo lãnh toàn bộ khoản vay 49 tỷ USD và trợ cấp lãi suất trong 30 năm, khiến mô hình tài chính của dự án sụp đổ.
Thực tế, kể cả nếu chính phủ Việt Nam chấp nhận bảo lãnh, dự án này vẫn rất có khả năng thất bại.
Siemens chỉ đồng ý mở mã nguồn hệ thống điều khiển tàu ở mức hạn chế; mọi sửa đổi phải trả thêm 1,5% phí bản quyền, mã lõi bị mã hóa, kỹ sư Việt Nam chỉ tiếp cận được thao tác cơ bản.
Điều này khác xa với tính toán ban đầu của phía Việt Nam – nơi từng kỳ vọng Trung Quốc chuyển giao công nghệ miễn phí. Trong con mắt họ, đây rõ ràng là một thương vụ… lỗ nặng.
Mưu lược và thực lực
Cùng là “đổi thị trường lấy công nghệ”, vì sao Trung Quốc thành công còn Việt Nam thì thất bại?
Cốt lõi nằm ở chỗ: mưu lược phải tương xứng với thực lực.
Việt Nam, với tư cách một quốc gia nhỏ ở Đông Nam Á, muốn dùng chiến lược “lấy nước ngoài chế Trung Quốc”, ép Trung Quốc nhượng bộ để đạt giấc mơ “một mũi tên trúng hai đích”.
Kết quả cho thấy: khi không có thực lực, mọi mưu kế tưởng như cao siêu cuối cùng chỉ trở thành trò cười đáng thương.
Với cách “vừa muốn thế này vừa muốn thế kia” hiện nay, tuyến cao tốc vốn dự kiến khai thông vào năm 2035, đến lúc đó liệu có thể khởi công hay không vẫn là dấu hỏi.
Kết cục của cao tốc đường sắt Việt Nam ra sao, hãy cùng chờ xem.

Nó thấu tim gan ta chuẩn nhỉ, có khi nào có spy chui sâu leo cao không ta?

 

[BMW X11]

Ai cũng biết đường sắt cao tốc quan trọng thế nào với phát triển quốc gia. Với Việt Nam, tuyến cao tốc Bắc–Nam luôn là nỗi trăn trở: nếu hoàn thành sẽ nâng cao mạnh hiệu quả giao thông, giảm chi phí logistics, tối ưu chuỗi công nghiệp, thúc đẩy xây dựng, chế tạo, du lịch, tạo nhiều việc làm và đóng góp đáng kể cho tăng trưởng kinh tế.

ĐSCT quan trọng thì rõ rồi bác.
ĐSCT chở gì thì quan trọng hơn: Ưu tiên hàng hóa hay Ưu tiên hành khách ạ??

 

[antidau]

Ra đề bài mới 200kmh chở khách, 120kmh chở hàng thì mới có thằng chịu chuyển giao công nghệ
Hướng đến Hà Nội - Thanh Hóa vé 300k, Hà Nội - Vinh 500k, Sài Gòn - Phan Thiết 300k, Sài Gòn - Nha Trang 500k cạnh tranh cực kỳ với xe khách

 

[Leanh65]

Họ viết đúng đấy. Với cấu trúc tài chính dự án hiện nay TQ không cho vay đâu, không cho vay thì không đơn vị TQ nào nhận làm, chứ chưa nói đến chuyển giao công nghệ.

Phải chuyển sang PPP nhà nước và nội địa đầu tư hạ tầng đã. Phần còn lại vay mua tàu chạy mới thơm, lúc đó mới có vị thế leverage để đàm phán vay & chuyển giao công nghệ.

Nhưng đầu tư hạ tầng đsct thì phải xác định được tàu chạy trên nó là gì cụ ơi. Quy mô thị trường nhỏ thì khó hy vọng. Nó nói đúng ở chỗ: mưu cầu phải tương xứng với thực lực. Công nghệ chuyển giao phải tương xứng với lợi nhuận thu về. Giả sử ta đầu tư 3-5 tuyến như đsct bắc nam thì may ra nó mới xem xét đánh đổi tý công nghệ cũ, chứ chưa nói đến mới và rất mới.

 

[Leanh65]

ĐSCT quan trọng thì rõ rồi bác.
ĐSCT chở gì thì quan trọng hơn: Ưu tiên hàng hóa hay Ưu tiên hành khách ạ??

Logistic mà chỉ chở người thì làm ăn gì mà đòi giảm giá vc hàng tối ưu chuỗi sx...với lại nọ kia cụ nhỉ.

 

[X_axe]

Nhưng đầu tư hạ tầng đsct thì phải xác định được tàu chạy trên nó là gì cụ ơi. Quy mô thị trường nhỏ thì khó hy vọng. Nó nói đúng ở chỗ: mưu cầu phải tương xứng với thực lực. Công nghệ chuyển giao phải tương xứng với lợi nhuận thu về. Giả sử ta đầu tư 3-5 tuyến như đsct bắc nam thì may ra nó mới xem xét đánh đổi tý công nghệ cũ, chứ chưa nói đến mới và rất mới.

Công nghệ 350km/h là cũ rồi cụ ơi. Bây giờ (hoặc 1 thời gian ngắn nữa) là 450km/h rồi

 

[BMW X11]

Ra đề bài mới 200kmh chở khách, 120kmh chở hàng thì mới có thằng chịu chuyển giao công nghệ
Hướng đến Hà Nội - Thanh Hóa vé 300k, Hà Nội - Vinh 500k, Sài Gòn - Phan Thiết 300k, Sài Gòn - Nha Trang 500k cạnh tranh cực kỳ với xe khách

Ah, cái sự Hạ giá thành sản phẩm thì mọi thời điểm đều cần bác ạ. Để Tăng lợi nhuận hoặc Hạ giá bán hoặc cả hai.


Trừ thời điểm ươn người nào đó, thì ta cần Top 7 thôi, cho nó hoành cháng.

 

[Leanh65]

Công nghệ 350km/h là cũ rồi cụ ơi. Bây giờ (hoặc 1 thời gian ngắn nữa) là 450km/h rồi

350 giờ vẫn là mới rồi. Đã có mấy nước chạy thực tế tốc độ này đâu. 450 là rất mới đó.

 

[X_axe]

Nhưng đầu tư hạ tầng đsct thì phải xác định được tàu chạy trên nó là gì cụ ơi. Quy mô thị trường nhỏ thì khó hy vọng. Nó nói đúng ở chỗ: mưu cầu phải tương xứng với thực lực. Công nghệ chuyển giao phải tương xứng với lợi nhuận thu về. Giả sử ta đầu tư 3-5 tuyến như đsct bắc nam thì may ra nó mới xem xét đánh đổi tý công nghệ cũ, chứ chưa nói đến mới và rất mới.

Làm cái đường max speed "thẳng nhất có thể" tải trọng lớn thì tàu gì cũng chạy được hết. Tàu tây tàu gì chạy được tuốt

 

[Leanh65]

Làm cái đường max speed "thẳng nhất có thể" tải trọng lớn thì tàu gì cũng chạy được hết. Tàu tây tàu gì chạy được tuốt

Tiền, tiền cụ ơi.

 

[X_axe]

350 giờ vẫn là mới rồi. Đã có mấy nước chạy thực tế tốc độ này đâu. 450 là rất mới đó.

Khoảng 3 năm nữa mới chọn tàu mà. Lúc đó 350km/h là đồ cổ rồi nói đùa thôi không phải đồ cổ nhưng cũng không có gì ghê gớm nữa

 

[X_axe]

Tiền, tiền cụ ơi.

Chỉ hơn nhau mấy tỏi đô thôi cụ ơi đã xây được cái nhà (40 tỏi đô, phương án chủ yếu đi cầu, hầm) rồi tiếc gì không sắm thêm cái sân, cái cổng. Cả đời người xây nhà có 1 lần

 

[Dream Thai]

Ra đề bài mới 200kmh chở khách, 120kmh chở hàng thì mới có thằng chịu chuyển giao công nghệ
Hướng đến Hà Nội - Thanh Hóa vé 300k, Hà Nội - Vinh 500k, Sài Gòn - Phan Thiết 300k, Sài Gòn - Nha Trang 500k cạnh tranh cực kỳ với xe khách

Thế hóa ra cái Nghị quyết số 172/2024/QH15 của Quốc hội vừa đưa ra đã phải thay đổi à, phải kỷ luật thằng tham mưu cái nghị quyết này chứ

 

[antidau]

Thế hóa ra cái Nghị quyết số 172/2024/QH15 của Quốc hội vừa đưa ra đã phải thay đổi à, phải kỷ luật thằng tham mưu cái nghị quyết này chứ

Nghị quyết thì mong chờ có thắng nào chuyển giao công nghệ chứ China và Đức say nâu rồi.
Không có ai nữa thì sửa lại nghị quyết thôi

 

[nhuataiche]

Bọn Tàu nó bảo 2035 chưa chắc đã khởi xông được. Láo thật:

Giấc mơ cao tốc đường sắt được “quy hoạch quá sớm”
Giấc mơ đường sắt cao tốc của Việt Nam bắt đầu từ năm 2001, chỉ chậm hơn quy hoạch “bốn trục dọc – bốn trục ngang” của Trung Quốc có ba năm. Quốc gia vốn quen học theo Trung Quốc này, riêng trong lĩnh vực cao tốc đường sắt lại đi theo một quỹ đạo hoàn toàn khác.
Ai cũng biết đường sắt cao tốc quan trọng thế nào với phát triển quốc gia. Với Việt Nam, tuyến cao tốc Bắc–Nam luôn là nỗi trăn trở: nếu hoàn thành sẽ nâng cao mạnh hiệu quả giao thông, giảm chi phí logistics, tối ưu chuỗi công nghiệp, thúc đẩy xây dựng, chế tạo, du lịch, tạo nhiều việc làm và đóng góp đáng kể cho tăng trưởng kinh tế.
Nhưng từ lúc mơ mộng đến nay đã 24 năm, giấc mơ ấy không những không tiến gần hiện thực mà ngày càng giống… mơ tưởng.
Phiên bản “hai đào giết ba sĩ” của Trung Quốc
Năm 2004, Trung Quốc khởi động chương trình đấu thầu quy mô lớn để nhập khẩu công nghệ tàu cao tốc từ nước ngoài, nhằm đẩy nhanh tiến độ xây dựng mạng lưới trong nước.
Mục tiêu của Trung Quốc không phải đơn giản là “mua cho xong”. Đi kèm việc mua là điều khoản chuyển giao công nghệ: phía nước ngoài buộc phải liên doanh với doanh nghiệp Trung Quốc và chia sẻ bản vẽ thiết kế cốt lõi.
Thời điểm đó, Trung Quốc đàm phán song song với Đức, Nhật Bản, Pháp và Canada – bốn quốc gia có công nghệ cao tốc tiên tiến nhất thế giới lúc bấy giờ.
Ở vòng đầu, Siemens của Đức bị loại vì giữ giá cao và không chịu nhượng bộ công nghệ. Sau này, khi chấp nhận yêu cầu của Trung Quốc và giảm giá mạnh, Siemens quay lại và đạt được hợp tác vào năm 2005.
Trong quá trình nhập khẩu, Trung Quốc vừa học hỏi vừa tiêu hóa, từ đó tiến hành đổi mới độc lập, hình thành nên hệ thống công nghệ cao tốc như ngày nay.
Nói không quá lời: công nghệ đường sắt cao tốc, Trung Quốc hiện đứng số một thế giới.
Phiên bản “hai quả đào giết ba tráng sĩ” của Việt Nam
Không nghi ngờ gì, Việt Nam cũng muốn lặp lại “bài cũ” của Trung Quốc.
Kế hoạch ban đầu là dùng dự án cao tốc để kéo Đức, Nhật, Hàn Quốc vào cạnh tranh với Trung Quốc, từ đó ép Trung Quốc phải cho vay giá rẻ và chuyển giao miễn phí công nghệ lõi.
Trong thiết kế dự án, Việt Nam còn chia nhỏ hạng mục để giao cho doanh nghiệp trong nước, hy vọng “tay không bắt giặc”, vừa lấy công nghệ vừa thu lợi phát triển.
Nhưng Trung Quốc – “khán giả chính” của ván cờ này – từ đầu đến cuối không hề động lòng. Sau khi Trung Quốc từ chối trên cơ sở nguyên tắc thương mại và đối đẳng, Việt Nam buộc phải tung ra “lá bài chủ” là Siemens của Đức.
Thế nhưng, mơ thì đẹp, còn thực tế thì rất phũ phàng.
Ngày 17/12/2025, tập đoàn Vingroup của tỷ phú Phạm Nhật Vượng tuyên bố rầm rộ đã ký biên bản ghi nhớ hợp tác với Siemens.
Chỉ 8 ngày sau, tức 25/12/2025, Vingroup bất ngờ tuyên bố rút khỏi dự án cao tốc Bắc–Nam. Nguyên nhân bị lộ: chính phủ Việt Nam từ chối bảo lãnh toàn bộ khoản vay 49 tỷ USD và trợ cấp lãi suất trong 30 năm, khiến mô hình tài chính của dự án sụp đổ.
Thực tế, kể cả nếu chính phủ Việt Nam chấp nhận bảo lãnh, dự án này vẫn rất có khả năng thất bại.
Siemens chỉ đồng ý mở mã nguồn hệ thống điều khiển tàu ở mức hạn chế; mọi sửa đổi phải trả thêm 1,5% phí bản quyền, mã lõi bị mã hóa, kỹ sư Việt Nam chỉ tiếp cận được thao tác cơ bản.
Điều này khác xa với tính toán ban đầu của phía Việt Nam – nơi từng kỳ vọng Trung Quốc chuyển giao công nghệ miễn phí. Trong con mắt họ, đây rõ ràng là một thương vụ… lỗ nặng.
Mưu lược và thực lực
Cùng là “đổi thị trường lấy công nghệ”, vì sao Trung Quốc thành công còn Việt Nam thì thất bại?
Cốt lõi nằm ở chỗ: mưu lược phải tương xứng với thực lực.
Việt Nam, với tư cách một quốc gia nhỏ ở Đông Nam Á, muốn dùng chiến lược “lấy nước ngoài chế Trung Quốc”, ép Trung Quốc nhượng bộ để đạt giấc mơ “một mũi tên trúng hai đích”.
Kết quả cho thấy: khi không có thực lực, mọi mưu kế tưởng như cao siêu cuối cùng chỉ trở thành trò cười đáng thương.
Với cách “vừa muốn thế này vừa muốn thế kia” hiện nay, tuyến cao tốc vốn dự kiến khai thông vào năm 2035, đến lúc đó liệu có thể khởi công hay không vẫn là dấu hỏi.
Kết cục của cao tốc đường sắt Việt Nam ra sao, hãy cùng chờ xem.

Tư duy của em là làm ăn nhỏ lẻ thôi cho chắc. Tàu chở khách 300 km/h quý tộc quá, em ủng hộ tàu chở hàng 120 - 150 km/h. Đối với cá nhân em, Vin rút là tin mừng.