Cụ phán cảm tính thôi. Nó có các mô hình để tính. Còn nếu nói cảm tính thì tôi đánh giá có 2 bài sau cụ nên đọc để giải ảo, của bác Giang Lê (tôi đọc từ 2009 hồi còn đại học, ngày đó blogkinhtetaichinh của bác ý là hiếm hoi blog tử tế của ngành này).
Bài 1 là 15 năm trước, lúc FS lần 1:
https://kinhtetaichinh.blogspot.com/2010/05/high-speed-train-ii.html?fbclid=IwY2xjawKqb_dleHRuA2FlbQIxMQBicmlkETFWTElWVm90dGRXNmJrWnpOAR4HYDxx2oq_Zjoebvv8PQns53jWKocTWUdc-8D8KhaMF9DkUimhN_bTvLu78A_aem_c9Nois93j2I5R8c0UKA7ag
Vài đoạn hay:
Với một dự án lớn ở tầm quốc gia như dự án này, trước hết các nhà hoạch định chính sách cần cân nhắc có nên làm một tuyến đường sắt vĩ đại như thế vào lúc này hay không, nếu đồng ý làm thì hãy xem xét đến các khía cạnh khả thi như vốn, nợ, đầu tư, môi trường...
Ở tầm thảo luận "siêu vĩ mô" như thế những vấn đề cần cân nhắc phải là chiến lược phát triển kinh tế, xã hội, an ninh quốc phòng cho vài chục năm tới. Điều này cần phải xem xét và phân tích trong bối cảnh địa chính trị thế giới, khu vực, đặc thù địa lý, xã hội, kinh tế của VN, môi trường toàn cầu... Ví dụ nếu căng thẳng trên biển Đông gia tăng thì sao, hay nếu nước biển dâng lên vì global warming thì tuyến đường sắt này có bị ảnh hưởng gì không. Tôi không đủ tầm để bàn về những vấn đề cao siêu như vậy, xin lắng nghe ý kiến các chuyên gia và các vị lãnh đạo.
>> Tôi thích và đồng ý với quan điểm đây phải tính trên siêu vĩ mô (chứ không thuần túy kinh tế vĩ mô, chứ đừng nói là cái FS)
Nhưng ngược lại:
Phản bác lại lập luận này (cân bằng tỷ lệ đường sắt/đường bộ), một số nhà kinh tế chỉ ra rằng thực ra Mỹ có hệ thống vận tải đường sắt rất phát triển trong thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20. Nhưng đường sắt đã không thể cạnh tranh được với đường bộ và đường không vì đặc thù địa lý của Mỹ và sự hình thành các distribution chains (eg. siêu thị) đã làm thay đổi nhu cầu và cách thức vận tải hàng hóa. Sự phát triển của công nghệ hàng không cũng làm chi phí vận tải bằng kênh này trở nên cạnh tranh hơn và đường sắt đã bị đào thải. Tình trạng đường sắt ở Úc cũng tương tự: nhiều tuyết đường sắt vang bóng một thời trước đây bây giờ chỉ phục vụ du lịch hoài cổ (cho những người thích đi trên những toa tầu cổ). Đường sắt không thể cạnh tranh với hàng không cho vận chuyển hành khách và đường biển cho vận tải hàng hóa.
VN có địa thế dài dọc biển (đa số dân sống dọc bờ biển), do đó sẽ có nhiều điểm tương đồng với Mỹ và Úc trong vấn đề cạnh tranh giữa đường sắt và đường không/đường biển.
>> Đúng là Mỹ và Úc (nơi bác Giang làm tiến sĩ giảng viên) là đường sắt lụi tàn dần, chỉ chở hàng.
Bài viết 2, sau 15 năm:
Tuy nhiên lý do chính các báo cáo đó đưa ra cho kết luận này vẫn không có gì thay đổi sau 15 năm, vẫn là cơ cấu vận tải của VN bị mất cân bằng, tỷ lệ vận tải đường sắt quá thấp. Về điểm này tôi vẫn giữ quan điểm như trước đây, cơ cấu vận tải của một quốc gia không nhất thiết phải đồng đều nếu chỉ xét khía cạnh kinh tế/thương mại.
Mỹ và Úc có tỷ lệ vận tải đường sắt thấp chủ yếu vì loại hình vận tải này không cạnh tranh được trong một nền kinh tế thị trường. Tôi cho rằng ngành đường sắt của VN đã/đang mất dần thị phần vận tải cũng chủ yếu vì "bàn tay vô hình". Đường thủy vận tải hàng hóa rẻ hơn, hàng không vận chuyển hành khách ở khoảng cách xa nhanh hơn, đường bộ tiện hơn ở khoảng cách gần. Đường sắt còn một bất lợi quan trọng nữa là scalability (cả up lẫn down) khó và chậm hơn các loại hình vận tải khác.
Một bằng chứng rất rõ của bàn tay vô hình là hàng không tư nhân đã phát triển rất mạnh trong những năm gần đây trong khi đường sắt tư nhân không phát triển được. Sân bay, cảng biển, đường cao tốc vẫn có thể được tư nhân đầu tư (BOT, PPP) trong khi đường sắt phải có những ưu đãi cực lớn như VinSpeed đề nghị. Một số quốc gia thực hiện hình thức PPP nhưng không thành công, sau đó chính phủ phải giải cứu nhà đầu tư tư nhân vì dự án thua lỗ.
>> Đoạn không cạnh tranh được về chở hàng cũng được bác Thắng bộ trưởng nêu làm lý do làm 350 chứ không làm 250.
Các đoạn về hàng không tư (VJC, BAB, Sun) , sân bay tư (Vân đồn), cảng tư (lạch huyện mấy bến của Hateco) đều là fact như bác Giang nói. Các ví dụ của bác rachfan về đường sắt Hàn, Nhật, Đài đều phải bù lỗ, giải cứu cũng đúng như đoạn tôi gạch. >> Tội nghĩ bàn tay vô hình đúng trong trường hợp này: Chủ nghĩa tư bản luôn luôn đơn giản hơn và luôn luôn hiệu quả hơn.
Lỗi lo của bác coolpix cũng được gút trong câu cuối đó, cũng là cái tôi lo.
Nên lạc quan là tốt, nhưng lạc quan quá thì thành tếu, nguy hiểm ạ. Tôi thích 2 câu đối nhau ở nhà tay Jeff Bezos, chủ AMZ, 1 là Dreamers, 2 là Builders.
Thế giới cần cả hai, dreamers như bác, tôi và bác rachfan, ít nhiều. Nhưng cũng cần builder như bác coolpix. Có điều tranh luận cái gì cũng phải có số liệu căn cứ khoa học, và để có cái mà cãi thì làm ơn, ai đó có thẩm quyền, năng lực dựng lại cái FS tử tế hộ.
Về cân bằng phương thức e nói còm trên rồi. Mỹ và Úc là điển hình sai lầm khi ko phát triển đường sắt
