[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 2

[hoviethung]

Hay là, ta không thèm làm vụ Cao tốc cao nữa bác ạ.

Ta làm ĐSCT thấp, cho nó đúng quy trình.
Nhà nước làm.
Có đội vốn 4 lần như bên anh Chum, cũng chỉ đến mức 67 đồng thôi.

Hoan hô Hoà Phát.
"Chưa đầy 1 tháng nữa, Hoà Phát sẽ khởi công nhà máy sản xuất ray thép tàu, phục vụ dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam" https://markettimes.vn/chua-day-1-thang-nua-hoa-phat-se-khoi-cong-nha-may-san-xuat-ray-thep-tau-phuc-vu-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-86899.html

 

[danleduc]

Cụ giải thích giúp em sao chủ nợ lại là 100 tr dân ạ?

Cụ ý hằn học, đố kỵ...nói vớ vẩn. Trong 100 tr dân VN có phải ai cũng nộp thuế TNCN hay TNDN / TN Hộ gia đình KD đâu ??? Ít nhất phải trừ ra 30 tr thanh thiếu niên / trẻ em, trừ ra 10 triệu người già, trừ ra nhiều người kinh doanh tự do vốn cả đời không nộp thuế TNCN hoặc cố tình trốn thuế ....

Phàm những người hay to mồm nói câu "dân phải gánh nợ" ...lại là người không nộp thuế TNCN ( hoặc trốn nộp thuế TNCN ).

 

[rachfan]

Cảm giác mấy offer phản đối chưa ra khỏi luỹ tre làng; chưa xem thế giới họ làm ntn.
Chưa hiểu dự án nào là kinh doanh; dự án nào là nhà nc phải bỏ tiền ra làm.
Nếu muốn tư nhân tham gia, phải có ưu đãi, chứ ko kéo sao đc họ tham gia.
DNTN chứ có phải máy in tiền đâu mà cái gì cũng làm đc.
Ngay mấy dự án đường bộ, suất đầu tư thấp mà vừa rồi tuyến cao tốc BN chẳng mời đc DN nào tham gia.
Cuối cùng NN phải thực hiện toàn bộ, thì với ĐSCT chưa có công nghệ, chưa có vốn, ycau họ làm kiểu gì.

Nhiều người VN không hiểu cách vận hành kinh tế-xã hội của các nước tư bản, cho rằng đã tư nhân là phải tự bỏ tiền lời ăn lỗ chịu, khôn sống mống chết, kể cả khi tham gia các dự án nhà nước/quốc phòng.

Để Vin chủ trì dự án ĐSCT Bắc Nam không phải là tối ưu, nhưng trong hoàn cảnh VN hiện tại thì là khả dĩ nhất có thể chấp nhận được. Vấn đề chính của NN ở đây sẽ là thống nhất với Vin phương án tài chính hợp lý (đề nghị của Vin chưa hợp lý) và giám sát để dự án đúng hẹn và đúng tinh thần phục vụ toàn dân.

 

[obi]

Cụ ý hằn học, đố kỵ...nói vớ vẩn. Trong 100 tr dân VN có phải ai cũng nộp thuế TNCN hay TNDN / TN Hộ gia đình KD đâu ??? Ít nhất phải trừ ra 30 tr thanh thiếu niên / trẻ em, trừ ra 10 triệu người già, trừ ra nhiều người kinh doanh tự do vốn cả đời không nộp thuế TNCN hoặc cố tình trốn thuế ....

Phàm những người hay to mồm nói câu "dân phải gánh nợ" ...lại là người không nộp thuế TNCN ( hoặc trốn nộp thuế TNCN ).

Nói như cụ chưa chuẩn đâu, Trẻ em người già cũng đều phải nộp thuế hết cụ nhé, Từ nhà hộ sinh đến đài hỏa táng còn cần chi tiêu gì cho cuộc sống là đều có thuế cả.

 

[danleduc]

Nói như cụ chưa chuẩn đâu, Trẻ em người già cũng đều phải nộp thuế hết cụ nhé, Từ nhà hộ sinh đến đài hỏa táng còn cần chi tiêu gì cho cuộc sống là đều có thuế cả.

Tôi nói rõ là "Thuế Thu nhập cá nhân" ... Còn thuế chung chung, như thuế VAT, thuế trước bạ...vv...balabolo...thì trẻ con hay người già, bất cứ ai, cứ mua hàng là nộp thuế ( gián tiếp ) cho Nhà nước nhé.

 

[BMW X10]

Cụ ý hằn học, đố kỵ...nói vớ vẩn. Trong 100 tr dân VN có phải ai cũng nộp thuế TNCN hay TNDN / TN Hộ gia đình KD đâu ??? Ít nhất phải trừ ra 30 tr thanh thiếu niên / trẻ em, trừ ra 10 triệu người già, trừ ra nhiều người kinh doanh tự do vốn cả đời không nộp thuế TNCN hoặc cố tình trốn thuế ....

Phàm những người hay to mồm nói câu "dân phải gánh nợ" ...lại là người không nộp thuế TNCN ( hoặc trốn nộp thuế TNCN ).

Ê, êm đang nộp thuế đây.
Và dân vẫn đang phải gánh nợ, bác ạ, gồm những người đang nộp thuế TNCN + TNDN và các ứng viên nộp thuế tiềm năng.

Trốn thì vẫn phải kiên quyết trốn rồi, cả TNCN và TNDN - nhất là thuế TNDN. Êm được trả lương + thưởng để giảm bớt cái thuế TNDN này.
Bonus cũng hậu hĩnh, tội dì.

Vì thế, càng phải nên giảm bớt cái khoản tiền đầu tư cho cái anh Sắt này.
Tốt nhất là làm thấp tốc thôi.

 

[alceste]

Nói như cụ chưa chuẩn đâu, Trẻ em người già cũng đều phải nộp thuế hết cụ nhé, Từ nhà hộ sinh đến đài hỏa táng còn cần chi tiêu gì cho cuộc sống là đều có thuế cả.

Suy nghĩ của cụ thật là quái dị, nói như cụ ở bất kì nước nào, đối tượng nào cũng phải chi tiêu, phải nộp thuế, và cả GMT hay PIT hay VAT của họ đều cao hơn VN rất nhiều đấy.

 

[danleduc]

Ê, êm đang nộp thuế đây.
Và dân vẫn đang phải gánh nợ, bác ạ, gồm những người đang nộp thuế TNCN + TNDN và các ứng viên nộp thuế tiềm năng.

Trốn thì vẫn phải kiên quyết trốn rồi, cả TNCN và TNDN - nhất là thuế TNDN. Êm được trả lương + thưởng để giảm bớt cái thuế TNDN này.
Bonus cũng hậu hĩnh, tội dì.

Vì thế, càng phải nên giảm bớt cái khoản tiền đầu tư cho cái anh Sắt này.
Tốt nhất là làm thấp tốc thôi.

Khồng....cứ phải làm cao tốc, và phải 350km/h trở lên.

 

[Ku Tre]

Giá vé đường sắt hiện giờ ngang ngửa giá vé máy bay, liệu giá vé DSCT mới có rẻ hơn vé máy bay không cccm nhỉ?

 

[hd-vt]

Thớt này xôm vì liên quan đến mn, con cháu chắt sau này.
Hôm qua, em vào dutub tìm xem có clip nào về vụ đắm tàu. Em vốn không xem trong dutup về 9chi, tin giật gân giật thót đâu. Nhưng cái tựa xe xăng dầu điện, tự dưng đập vào mắt (cũng hót) nên thử mở xem kênh này chém gì, và hơi ngạc nhiên nên hỏi cc.
Kênh của Blv Đoàn Chình bđs, chém về xe xăng điện, có cả cao tốc như thớt này.
Giọng trung tính (tỉnh táo), giọng người HN, thiên về phân tích logic, không chửi bới, lập luận lớp lang và hóm hỉnh hài hước y như cccmof.
Có một số ý, y như một số cụ ở đây chém, em tự hỏi, không biết cụ này vay từ cc, hay cc vay từ cụ này.
Em thì thấy cụ này trình ghê gớm, còn cc ạ?

 

[m4s]

Dựa trên thông tin từ các nguồn hiện có, biên lợi nhuận của đường sắt cao tốc (ĐSCT) trên thế giới rất đa dạng, phụ thuộc vào tuyến cụ thể, quốc gia, mật độ dân cư, và cách thức vận hành. Một số tuyến ĐSCT có lợi nhuận cao, trong khi nhiều tuyến khác, đặc biệt ở giai đoạn đầu hoặc tại khu vực thưa dân cư, thường chịu lỗ. Dưới đây là phân tích chi tiết về biên lợi nhuận và tình trạng lỗ của ĐSCT ở một số quốc gia, dựa trên dữ liệu từ các nguồn được cung cấp:

1. Trung Quốc

• Tổng quan: Trung Quốc sở hữu mạng lưới ĐSCT lớn nhất thế giới với hơn 45.000 km vào năm 2023. Trong số 15 tuyến tốc độ 350 km/h, chỉ 6 tuyến có thể tự trang trải chi phí vận hành và vốn, chủ yếu nằm ở các khu vực đông dân cư và kinh tế phát triển.
• Các tuyến có lãi:
  • Bắc Kinh - Thượng Hải (1.318 km, tốc độ 350 km/h):
    • Lợi nhuận ròng năm 2019: 1,86 tỷ USD.
    • Lợi nhuận ròng năm 2023: 1,5 tỷ USD (sau đại dịch Covid-19).
    • Doanh thu năm 2023: 25 tỷ nhân dân tệ (~3,6 tỷ USD).
    • Biên lợi nhuận ròng: Ước tính khoảng 6% (1,5 tỷ USD/25 tỷ nhân dân tệ).
    • Lý do thành công: Kết nối hai trung tâm kinh tế lớn (Bắc Kinh và Thượng Hải), mật độ dân cư cao, tần suất 200 cặp tàu/ngày, thời gian xuất phát cách nhau 4 phút vào giờ cao điểm.
  • Bắc Kinh - Thiên Tân (120 km):
    • Lợi nhuận ròng năm 2019: 1,8 tỷ USD.
    • Biên lợi nhuận: Không có số liệu chính xác, nhưng tuyến này có lãi từ năm thứ 5 (2012) sau khi lỗ 3 năm đầu (2008-2011).
  • Các tuyến khác có lãi: Thượng Hải - Hàng Châu, Thượng Hải - Nam Kinh, Nam Kinh - Hàng Châu, Quảng Châu - Thâm Quyến - Hồng Kông. Những tuyến này có lợi nhuận nhờ vị trí gần cảng biển và các thành phố lớn, nhưng không có số liệu cụ thể về biên lợi nhuận.
  • Tổng hệ thống ĐSCT Trung Quốc:
    • Doanh thu năm 2023: 178 tỷ USD.
    • Lợi nhuận ròng: 3,3 tỷ nhân dân tệ (~465 triệu USD).
    • Biên lợi nhuận ròng: Rất thấp, khoảng 0,26% (465 triệu USD/178 tỷ USD), do nhiều tuyến mới và tuyến ở khu vực thưa dân cư vẫn lỗ.
• Các tuyến lỗ:
  • Nhiều tuyến ĐSCT ở khu vực phía Tây Trung Quốc hoặc mới vận hành bị lỗ do lượng hành khách thấp và chi phí đầu tư cao. Trung bình, mỗi năm Trung Quốc đưa vào sử dụng khoảng 3.000 km ĐSCT mới, dẫn đến hàng chục nghìn km ở giai đoạn đầu chịu lỗ.
  • Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc có tỷ lệ nợ/tài sản cao, đạt 65,6% vào cuối năm 2019 (nợ 787 tỷ USD). Các tuyến lỗ được bù đắp bởi doanh thu từ các tuyến có lợi nhuận cao và vận tải hàng hóa.
• Ghi chú: Tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải chỉ mất 3 năm để có lãi và 10 năm để thu hồi vốn đầu tư, cho thấy tiềm năng sinh lời của các tuyến đông dân cư. Tuy nhiên, hệ thống ĐSCT Trung Quốc nói chung vẫn đối mặt với gánh nặng nợ lớn do tốc độ mở rộng nhanh.

2. Nhật Bản

• Tổng quan: Nhật Bản là quốc gia đầu tiên vận hành ĐSCT với tuyến Tokaido Shinkansen (Tokyo - Osaka, 515 km) từ năm 1964. Hệ thống Shinkansen nổi tiếng với độ an toàn, hiệu quả, và lợi nhuận cao.
• Tuyến Tokyo - Osaka:
  • Lợi nhuận ròng: Khoảng 2,5 tỷ USD/năm.
  • Doanh thu: Không có số liệu cụ thể, nhưng tuyến này phục vụ hơn 420.000 hành khách/ngày với tỷ lệ lấp đầy ghế trên 80%.
  • Biên lợi nhuận: Ước tính cao, khoảng 20-30%, nhờ tự động hóa (giảm 20-30% chi phí bảo trì) và lượng hành khách lớn.
• Tình trạng lỗ: Các tuyến Shinkansen đi qua khu vực thưa dân cư hoặc mới xây dựng có thể lỗ trong giai đoạn đầu, nhưng không có số liệu chi tiết về mức lỗ. Hệ thống Shinkansen nói chung được xem là có lãi, đặc biệt nhờ tuyến Tokyo - Osaka bù đắp cho các tuyến khác.

3. Pháp

• Tổng quan: Hệ thống TGV của Pháp, vận hành bởi SNCF, là một trong những hệ thống ĐSCT thành công nhất, phục vụ khoảng 90 triệu hành khách/năm (tính đến 2003).
• Tuyến Paris - Lyon (417 km, tốc độ 320 km/h):
  • Lợi nhuận: Không có số liệu cụ thể về lợi nhuận ròng, nhưng tuyến này được ghi nhận là một trong số ít tuyến ĐSCT trên thế giới có hiệu quả tài chính cao.
  • Biên lợi nhuận: Không có dữ liệu chính xác, nhưng SNCF báo cáo lợi nhuận hàng năm từ hệ thống TGV, với biên lợi nhuận gộp ước tính khoảng 10-15% nhờ giá vé cạnh tranh (3.886 đồng/km) và lượng hành khách lớn.
• Tình trạng lỗ: Một số tuyến TGV ở khu vực ít dân cư hơn hoặc mới khai thác có thể không đạt điểm hòa vốn trong vài năm đầu, nhưng không có số liệu chi tiết về mức lỗ. Hệ thống TGV tổng thể có lãi nhờ các tuyến chính như Paris - Lyon.

4. Đức, Áo, Bỉ, Ý

• Tổng quan: Các quốc gia này cũng có hệ thống ĐSCT sinh lời, nhưng không hạch toán riêng lẻ nên dữ liệu về biên lợi nhuận cụ thể rất hạn chế.
• Tình trạng lỗ: Không có số liệu chi tiết về các tuyến lỗ, nhưng các tuyến đi qua khu vực đông dân cư như ở Đức (ICE) hoặc Ý thường có lãi. Một số tuyến mới hoặc ở khu vực thưa dân cư có thể lỗ trong giai đoạn đầu, tương tự Trung Quốc.

5. Mỹ

• Dự án California HSR (Los Angeles - San Francisco):
  • Tình trạng lỗ: Dự án này được dự báo sẽ lỗ trong ít nhất 10-15 năm đầu do chi phí xây dựng đội vốn từ 25 tỷ USD lên 100 tỷ USD và lượng hành khách dự kiến chỉ 20-30 triệu lượt/năm, thấp hơn nhiều so với các tuyến thành công ở Trung Quốc hay Nhật Bản.
  • Biên lợi nhuận: Không có lãi, dự kiến cần trợ cấp liên bang để vận hành.
• Ghi chú: Mỹ chưa có hệ thống ĐSCT hoàn thiện, và dự án California là ví dụ điển hình về khó khăn tài chính khi đầu tư ĐSCT ở khu vực mật độ dân cư thấp.

6. Anh

• Dự án HS2:
  • Tình trạng lỗ: Dự án bị chỉ trích vì chi phí tăng từ 32,7 tỷ bảng (2010) lên 106 tỷ bảng (2020). Ước tính lỗ trong 10-15 năm đầu do lượng hành khách dưới 40 triệu lượt/năm và chi phí xây dựng cao (50 triệu USD/km, gấp đôi trung bình quốc tế).
  • Biên lợi nhuận: Không có lãi, dự kiến cần trợ cấp nhà nước.
• Ghi chú: HS2 vẫn đang trong giai đoạn xây dựng, chưa vận hành thương mại, nên không có dữ liệu về lợi nhuận.

Tóm tắt và nhận xét

• Biên lợi nhuận:
  • Các tuyến ĐSCT thành công (như Bắc Kinh - Thượng Hải, Tokyo - Osaka, Paris - Lyon) có biên lợi nhuận ròng từ 6% đến 20-30%, phụ thuộc vào lượng hành khách và hiệu quả vận hành. Tuyến Tokyo - Osaka có biên lợi nhuận cao nhất nhờ tự động hóa và tỷ lệ lấp đầy ghế lý tưởng.
  • Hệ thống ĐSCT tổng thể ở các quốc gia như Trung Quốc thường có biên lợi nhuận thấp (0,26% năm 2023) do nhiều tuyến mới hoặc ở khu vực thưa dân cư bị lỗ.
• Tình trạng lỗ:
  • Các tuyến lỗ thường nằm ở khu vực thưa dân cư hoặc mới vận hành (như nhiều tuyến ở Trung Quốc, Mỹ, Anh). Mức lỗ cụ thể hiếm khi được công bố, nhưng ví dụ ở Trung Quốc cho thấy các tuyến mới cần 3-5 năm để đạt điểm hòa vốn.
  • Ở Mỹ và Anh, các dự án như California HSR và HS2 dự kiến lỗ nặng trong 10-15 năm đầu do chi phí đầu tư cao và lượng hành khách thấp.
• Lý do thành công hoặc thất bại:
  • Thành công: Tuyến đi qua khu vực đông dân cư, kết nối các trung tâm kinh tế lớn, giá vé hợp lý, và vận hành hiệu quả (tự động hóa, tần suất cao).
  • Thất bại: Chi phí xây dựng cao, lượng hành khách thấp, hoặc thiếu hỗ trợ tài chính từ nhà nước.

Hạn chế

• Dữ liệu chi tiết về biên lợi nhuận và mức lỗ của từng tuyến ở nhiều quốc gia (như Đức, Ý, Áo, Bỉ) không được công bố rộng rãi hoặc không hạch toán riêng lẻ, khiến việc thống kê chính xác gặp khó khăn.
• Thông tin cập nhật đến tháng 7/2025 về biên lợi nhuận hoặc mức lỗ cụ thể của các tuyến ĐSCT trên thế giới không đầy đủ, đặc biệt với các quốc gia ngoài Trung Quốc, Nhật Bản, và Pháp.

 

[m4s]

Dựa trên thông tin có sẵn và các nguồn tham khảo mới nhất tính đến tháng 7/2025, dưới đây là câu trả lời chi tiết về nguồn điện, công nghệ, tiêu chuẩn điện phục vụ đường sắt cao tốc (ĐSCT), và mức tiêu thụ năng lượng trung bình của các hệ thống ĐSCT trên thế giới.



1. Nguồn điện và công nghệ phục vụ đường sắt cao tốc

Nguồn điện

ĐSCT trên thế giới phụ thuộc hoàn toàn vào điện năng để vận hành, khác với ô tô hay máy bay sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Hệ thống cung cấp điện bao gồm hai phần chính:

• Nguồn điện: Bao gồm lưới điện quốc gia, máy phát điện, hoặc trong một số trường hợp hiếm hoi sử dụng pin (cho các hệ thống thử nghiệm hoặc đoạn ngắn). Hầu hết các hệ thống ĐSCT lấy điện từ lưới điện quốc gia thông qua các trạm biến áp.
• Thiết bị cấp nguồn: Điện được truyền đến tàu qua hệ thống dây tiếp xúc trên cao (catenary system) hoặc trong một số trường hợp hiếm hơn là đường ray thứ ba (third rail). Dòng điện được truyền qua cần lấy điện (pantograph) trên tàu, sau đó được chuyển đổi và phân phối đến động cơ.

Công nghệ điện

• Dòng điện xoay chiều (AC):
  • Là loại điện phổ biến nhất cho ĐSCT do hiệu suất truyền tải cao và khả năng điều khiển tốt hơn. Điện áp tiêu chuẩn thường là 25 kV AC, tần số 50 Hz (phổ biến ở châu Âu, Trung Quốc, Nhật Bản) hoặc 15 kV AC, tần số 16.7 Hz (ở Đức, Áo, Thụy Sĩ).
  • Ưu điểm: Truyền tải điện áp cao giảm tổn hao năng lượng trên đường dây dài, phù hợp với các tuyến ĐSCT liên tỉnh hoặc liên quốc gia.
  • Ví dụ: Hệ thống Shinkansen (Nhật Bản), TGV (Pháp), và ĐSCT Trung Quốc sử dụng 25 kV AC.
• Dòng điện một chiều (DC):
  • Ít phổ biến hơn, thường sử dụng ở các hệ thống cũ hoặc ĐSCT đô thị với điện áp thấp hơn (ví dụ: 1.5 kV DC hoặc 3 kV DC).
  • Nhược điểm: Hiệu suất truyền tải thấp hơn, tổn hao năng lượng lớn hơn trên các tuyến dài.
  • Ví dụ: Một số tuyến cũ ở Ý hoặc Hà Lan sử dụng 3 kV DC.
• Công nghệ phân tán động lực (Distributed Power):
  • Thay vì sử dụng một đầu máy kéo toàn bộ đoàn tàu, nhiều hệ thống ĐSCT hiện đại (như Shinkansen N700, TGV Duplex) sử dụng thiết kế phi tập trung, với động cơ điện được phân bố ở nhiều toa xe. Điều này giúp tối ưu hóa công suất, giảm trọng lượng đầu máy, và tăng hiệu suất sử dụng năng lượng.
  • Tuy nhiên, nhược điểm là mỗi toa cần hệ thống điện riêng, làm tăng tiêu thụ năng lượng tổng thể do tổn hao tích lũy.

Tiêu chuẩn kỹ thuật điện

• Tiêu chuẩn châu Âu (EN 50163): Quy định điện áp và tần số cho hệ thống cung cấp điện ĐSCT, thường là 25 kV AC, 50 Hz hoặc 15 kV AC, 16.7 Hz. Hệ thống tín hiệu và điều khiển (như ETCS - European Train Control System) cũng được chuẩn hóa để đảm bảo an toàn và tương thích.
• Tiêu chuẩn Nhật Bản: Shinkansen sử dụng 25 kV AC, 50 Hz hoặc 60 Hz (tùy khu vực). Hệ thống điều khiển tự động (ATC - Automatic Train Control) được tích hợp để giám sát tốc độ và lịch trình, đảm bảo tàu chạy đúng giờ với độ trễ dưới 1 phút.
• Tiêu chuẩn Trung Quốc: Dựa trên tiêu chuẩn châu Âu nhưng được điều chỉnh cho phù hợp với mạng lưới ĐSCT lớn nhất thế giới. Điện áp 25 kV AC, 50 Hz là tiêu chuẩn chính, với hệ thống tín hiệu CTCS (Chinese Train Control System) tương tự ETCS.
• Tiêu chuẩn Việt Nam (dự thảo): Theo các nguồn từ Bộ Xây dựng và Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), Việt Nam đang xây dựng tiêu chuẩn ĐSCT dựa trên tiêu chuẩn châu Âu (EN) và một số tiêu chuẩn quốc tế khác, với khổ ray 1.435 mm, điện khí hóa 25 kV AC, 50 Hz, và tốc độ thiết kế 350 km/h. Quy chuẩn này sẽ được hoàn thiện trước tháng 8/2025 để phục vụ các dự án như ĐSCT Bắc - Nam và Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Công nghệ đặc trưng

• Hệ thống điều khiển tự động (ATC/ETCS): Đảm bảo an toàn bằng cách giám sát vị trí, tốc độ, và can thiệp khi cần (ví dụ: giảm tốc hoặc dừng tàu trong trường hợp khẩn cấp). Đức sử dụng ETCS, Nhật sử dụng ATC, Trung Quốc sử dụng CTCS.
• Tối ưu khí động học: Các tàu ĐSCT (như Shinkansen, ICE, TGV) có thiết kế mũi tàu hình viên đạn để giảm lực cản gió và tiêu thụ năng lượng. Hệ thống che phủ các bộ phận như cần lấy điện, nối toa, và giá chuyển hướng cũng giảm sức cản không khí.
• Công nghệ tàu nghiêng (Tilting Train): Một số đoàn tàu được trang bị hệ thống tự nghiêng để giảm lực ly tâm khi vào cua, cho phép duy trì tốc độ cao trên các đoạn đường cong (ví dụ: Shinkansen E5, Pendolino ở Ý).
• Tái tạo năng lượng (Regenerative Braking): Khi tàu phanh, động cơ điện hoạt động như máy phát, trả lại một phần năng lượng về lưới điện, giúp giảm tiêu thụ năng lượng tổng thể (phổ biến ở Nhật Bản và châu Âu).

2. Mức tiêu thụ năng lượng trung bình của hệ thống đường sắt cao tốc

Mức tiêu thụ năng lượng của ĐSCT phụ thuộc vào nhiều yếu tố: tốc độ, thiết kế đoàn tàu, địa hình, tải trọng, và công nghệ sử dụng. Dưới đây là dữ liệu tổng hợp từ các nguồn và ước tính trung bình tính đến tháng 7/2025:

Mức tiêu thụ năng lượng trung bình

• Đơn vị đo: Tiêu thụ năng lượng thường được tính bằng kWh/hành khách/km hoặc kWh/tấn/km (cho hàng hóa). ĐSCT tiêu thụ ít năng lượng hơn máy bay và ô tô trên cùng một quãng đường, theo Liên minh Đường sắt Quốc tế (UIC).
• Dữ liệu cụ thể:
  • Nhật Bản (Shinkansen): Tuyến Tokaido Shinkansen (Tokyo - Osaka, tốc độ 320 km/h) tiêu thụ khoảng 0.03-0.04 kWh/hành khách/km với tỷ lệ lấp đầy ghế 80-90%. Một đoàn tàu Shinkansen (16 toa, 1.300 hành khách) tiêu thụ khoảng 10-15 MW khi chạy ở tốc độ tối đa. Hệ thống tái tạo năng lượng khi phanh giúp giảm khoảng 10-15% tiêu thụ năng lượng.
  • Pháp (TGV): TGV Duplex (tốc độ 320 km/h) tiêu thụ khoảng 0.02-0.03 kWh/hành khách/km, nhờ thiết kế khí động học và hệ thống tái tạo năng lượng. Một đoàn tàu TGV (10-12 toa, ~600 hành khách) tiêu thụ khoảng 8-12 MW.
  • Trung Quốc (CRH): Các đoàn tàu CRH380 (tốc độ 350 km/h) tiêu thụ khoảng 0.04-0.06 kWh/hành khách/km, cao hơn một chút do tốc độ cao hơn và địa hình đa dạng. Một đoàn tàu CRH (8-16 toa, ~600-1.200 hành khách) tiêu thụ khoảng 12-18 MW.
  • Đức (ICE): Hệ thống ICE3 tiêu thụ khoảng 0.03-0.05 kWh/hành khách/km, với công suất tối đa khoảng 8-10 MW cho một đoàn tàu (8 toa, ~400-500 hành khách).
• So sánh với các phương tiện khác:
  • Máy bay: ~0.15-0.20 kWh/hành khách/km.
  • Ô tô: ~0.10-0.15 kWh/hành khách/km (giả sử 1.57 người/xe).
  • ĐSCT có hiệu suất năng lượng cao hơn gấp 3-5 lần so với máy bay và ô tô, đặc biệt trên các tuyến đông hành khách.

Yếu tố ảnh hưởng đến tiêu thụ năng lượng

• Tốc độ: Tiêu thụ năng lượng tăng tỷ lệ thuận với tốc độ. Ví dụ, khi tăng từ 250 km/h lên 350 km/h, tiêu thụ năng lượng có thể tăng 20-30% do lực cản không khí tăng theo cấp số nhân.
• Địa hình: Các tuyến có nhiều đoạn dốc hoặc đường cong tiêu tốn nhiều năng lượng hơn do lực cản và yêu cầu tăng tốc/phanh thường xuyên.
• Tải trọng: Tỷ lệ lấp đầy ghế cao (80-90%) giúp giảm tiêu thụ năng lượng trên mỗi hành khách.
• Công nghệ: Hệ thống tái tạo năng lượng, thiết kế khí động học, và động cơ hiệu suất cao giúp giảm tiêu thụ năng lượng 10-20%.

Hạn chế dữ liệu

• Không có dữ liệu cụ thể cập nhật đến tháng 7/2025 về tiêu thụ năng lượng trung bình của toàn bộ hệ thống ĐSCT trên thế giới, do các quốc gia không công bố báo cáo chi tiết hàng năm. Các số liệu trên dựa trên nghiên cứu từ UIC, các báo cáo của Nhật Bản, Pháp, Trung Quốc, Đức, và các nguồn từ năm 2023-2024.
• Một số hệ thống mới (như ĐSCT ở Thổ Nhĩ Kỳ, Tây Ban Nha) không cung cấp dữ liệu công khai về tiêu thụ năng lượng.

3. Tình hình tại Việt Nam

• Nguồn điện và tiêu chuẩn: Dự án ĐSCT Bắc - Nam (tốc độ thiết kế 350 km/h, khổ ray 1.435 mm) sẽ sử dụng điện xoay chiều 25 kV AC, 50 Hz, phù hợp với tiêu chuẩn châu Âu. Bộ Xây dựng và Bộ GTVT đang hoàn thiện quy chuẩn kỹ thuật (dự kiến công bố trước tháng 8/2025) để đảm bảo tương thích với lưới điện quốc gia và các tiêu chuẩn quốc tế.
• Công nghệ: Việt Nam dự kiến áp dụng công nghệ đoàn tàu động lực phân tán (cho tàu khách) và động lực tập trung (cho tàu hàng), với hệ thống tín hiệu và điều khiển dựa trên tiêu chuẩn châu Âu (ETCS). Việc chuyển giao công nghệ từ các nước như Nhật Bản, Đức, hoặc Trung Quốc được nhấn mạnh để làm chủ công nghệ và tăng tỷ lệ nội địa hóa.
• Tiêu thụ năng lượng: Chưa có dữ liệu cụ thể về mức tiêu thụ năng lượng của ĐSCT Bắc - Nam vì dự án chưa khởi công (dự kiến 2027). Tuy nhiên, dựa trên các hệ thống tương tự (như CRH Trung Quốc), mức tiêu thụ có thể ước tính khoảng 0.04-0.06 kWh/hành khách/km, phụ thuộc vào mật độ hành khách và địa hình (tuyến Bắc - Nam dài 1.541 km, đi qua 20 tỉnh với nhiều đoạn địa hình phức tạp).

Tóm tắt

• Nguồn điện: ĐSCT sử dụng điện từ lưới quốc gia, truyền qua dây tiếp xúc trên cao, với điện áp phổ biến là 25 kV AC, 50 Hz.
• Công nghệ: Hệ thống động lực phân tán, thiết kế khí động học, và tái tạo năng lượng là các công nghệ chính. Hệ thống điều khiển tự động (ATC/ETCS) đảm bảo an toàn và hiệu quả.
• Tiêu chuẩn điện: Dựa trên tiêu chuẩn châu Âu (EN 50163), Nhật Bản, hoặc Trung Quốc, với Việt Nam đang xây dựng quy chuẩn dựa trên tiêu chuẩn châu Âu.
• Mức tiêu thụ năng lượng: Trung bình 0.02-0.06 kWh/hành khách/km, thấp hơn nhiều so với ô tô và máy bay. Các hệ thống như Shinkansen và TGV đạt hiệu suất cao nhất nhờ công nghệ tối ưu.
• Tại Việt Nam: ĐSCT Bắc - Nam sẽ sử dụng 25 kV AC, 50 Hz, với mục tiêu làm chủ công nghệ và nội địa hóa. Mức tiêu thụ năng lượng dự kiến tương tự các hệ thống châu Á (0.04-0.06 kWh/hành khách/km).

Thắc mắc: với tình trạng thiếu điện như hiện tại, liệu có phải đi mua điện để phục vụ vận hành ĐSCT? Cụ nào dân trong nghề giải đáp giúp em

 

[victory_1980]

Nhiều người VN không hiểu cách vận hành kinh tế-xã hội của các nước tư bản, cho rằng đã tư nhân là phải tự bỏ tiền lời ăn lỗ chịu, khôn sống mống chết, kể cả khi tham gia các dự án nhà nước/quốc phòng.

Để Vin chủ trì dự án ĐSCT Bắc Nam không phải là tối ưu, nhưng trong hoàn cảnh VN hiện tại thì là khả dĩ nhất có thể chấp nhận được. Vấn đề chính của NN ở đây sẽ là thống nhất với Vin phương án tài chính hợp lý (đề nghị của Vin chưa hợp lý) và giám sát để dự án đúng hẹn và đúng tinh thần phục vụ toàn dân.

Họ cứ nhìn vào đề xuất cho vay 50 tỷ usd ko lãi suất, và sốt sình sịch lên vì nhiều tiền quá.
Mà ko hiểu, đây là hình thức hỗ trợ để dự án khả thi, chứ tính lãi thì ko ông nào làm đc.
Nếu NN tự làm, còn đắt hơn nữa. Chẳng biết ai khôn ai dại nữa.
NN hoàn toàn có quyền từ chối, chẳng ai ép đc NN cả.

 

[Dream Thai]

Họ cứ nhìn vào đề xuất cho vay 50 tỷ usd ko lãi suất, và sốt sình sịch lên vì nhiều tiền quá.
Mà ko hiểu, đây là hình thức hỗ trợ để dự án khả thi, chứ tính lãi thì ko ông nào làm đc.
Nếu NN tự làm, còn đắt hơn nữa. Chẳng biết ai khôn ai dại nữa.
NN hoàn toàn có quyền từ chối, chẳng ai ép đc NN cả.

Cái này cơ chế ntn có tiền lệ chưa các cụ nhỉ?

Thành công hay thất bại chắc phải 20-30 năm nữa mới biết, qdiem cá nhân nếu có tiền thì làm, đúng tiến độ, ko đội vốn x2, x3, lỗ vận hành tí ko sao

 

[qddt]

Thắc mắc: với tình trạng thiếu điện như hiện tại, liệu có phải đi mua điện để phục vụ vận hành ĐSCT? Cụ nào dân trong nghề giải đáp giúp em

Điện ko phải là vấn đề lớn. Chỉ cần bổ sung 1 nhà máy 1000MW vào hệ thống điện là đủ để đsct hoạt động full công suất full tải như kịch bản hoành tráng nhất trong BCNKTKT của Bộ.

 

[BMW X10]

Thắc mắc: với tình trạng thiếu điện như hiện tại, liệu có phải đi mua điện để phục vụ vận hành ĐSCT? Cụ nào dân trong nghề giải đáp giúp em

Việc gì phải mua/nhập khẩu điện hả bác? Tốn ngoại tệ lắm.

Chỉ chưa đến 1 năm nữa thôi, Việt Nam đầy điện.
Thừa đến mức dư sức sạc cho hàng triệu xe máy điện, kia kìa.

 

[rachfan]

Thắc mắc: với tình trạng thiếu điện như hiện tại, liệu có phải đi mua điện để phục vụ vận hành ĐSCT? Cụ nào dân trong nghề giải đáp giúp em

Điện ko phải là vấn đề lớn. Chỉ cần bổ sung 1 nhà máy 1000MW vào hệ thống điện là đủ để đsct hoạt động full công suất full tải như kịch bản hoành tráng nhất trong BCNKTKT của Bộ.

Tôi đã từng dẫn 1 thống kê của ĐSCT Trung quốc: đo đạc thực tế, 1 đoàn tàu 350km/h đời mới (sản xuất 2020) tiêu chuẩn 8 toa đầy khách sẽ tiêu thụ 23kWh/km. Tàu 250km/h thì là 12,5kWh/km (chỉ hơn 1 nửa 1 chút).

Tính ra thì 1 đoàn tàu 8 toa 350km/h chạy suốt HN-SG sẽ tiêu thụ khoảng hơn 40 ngàn số điện, tương đương 2 ngàn cái điều hòa 12.000 BTU.

 

[m4s]

Việc gì phải mua/nhập khẩu điện hả bác? Tốn ngoại tệ lắm.

Chỉ chưa đến 1 năm nữa thôi, Việt Nam đầy điện.
Thừa đến mức dư sức sạc cho hàng triệu xe máy điện, kia kìa.

Chắc cụ nói đểu hử hình như vẫn đang phải đi mua đấy

 

[BMW X10]

Chắc cụ nói đểu hử hình như vẫn đang phải đi mua đấy

Hầy dà, bác mới nói đệu chứ??

Chả nhẽ, ta đang thiếu điện, lại đi làm 1 mớ sạc cho cả nhiều triệu cái xe máy à? Không thể như thế được.

Nó nhỏ thôi, mỗi cái viên pin của xe máy điện; nhưng với số lượng tiền triệu, thì kinh đấy.

 

[smart_sharp]

Dựa trên thông tin có sẵn và các nguồn tham khảo mới nhất tính đến tháng 7/2025, dưới đây là câu trả lời chi tiết về nguồn điện, công nghệ, tiêu chuẩn điện phục vụ đường sắt cao tốc (ĐSCT), và mức tiêu thụ năng lượng trung bình của các hệ thống ĐSCT trên thế giới.



1. Nguồn điện và công nghệ phục vụ đường sắt cao tốc

Nguồn điện

ĐSCT trên thế giới phụ thuộc hoàn toàn vào điện năng để vận hành, khác với ô tô hay máy bay sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Hệ thống cung cấp điện bao gồm hai phần chính:

• Nguồn điện: Bao gồm lưới điện quốc gia, máy phát điện, hoặc trong một số trường hợp hiếm hoi sử dụng pin (cho các hệ thống thử nghiệm hoặc đoạn ngắn). Hầu hết các hệ thống ĐSCT lấy điện từ lưới điện quốc gia thông qua các trạm biến áp.
• Thiết bị cấp nguồn: Điện được truyền đến tàu qua hệ thống dây tiếp xúc trên cao (catenary system) hoặc trong một số trường hợp hiếm hơn là đường ray thứ ba (third rail). Dòng điện được truyền qua cần lấy điện (pantograph) trên tàu, sau đó được chuyển đổi và phân phối đến động cơ.

Công nghệ điện

• Dòng điện xoay chiều (AC):
  • Là loại điện phổ biến nhất cho ĐSCT do hiệu suất truyền tải cao và khả năng điều khiển tốt hơn. Điện áp tiêu chuẩn thường là 25 kV AC, tần số 50 Hz (phổ biến ở châu Âu, Trung Quốc, Nhật Bản) hoặc 15 kV AC, tần số 16.7 Hz (ở Đức, Áo, Thụy Sĩ).
  • Ưu điểm: Truyền tải điện áp cao giảm tổn hao năng lượng trên đường dây dài, phù hợp với các tuyến ĐSCT liên tỉnh hoặc liên quốc gia.
  • Ví dụ: Hệ thống Shinkansen (Nhật Bản), TGV (Pháp), và ĐSCT Trung Quốc sử dụng 25 kV AC.
• Dòng điện một chiều (DC):
  • Ít phổ biến hơn, thường sử dụng ở các hệ thống cũ hoặc ĐSCT đô thị với điện áp thấp hơn (ví dụ: 1.5 kV DC hoặc 3 kV DC).
  • Nhược điểm: Hiệu suất truyền tải thấp hơn, tổn hao năng lượng lớn hơn trên các tuyến dài.
  • Ví dụ: Một số tuyến cũ ở Ý hoặc Hà Lan sử dụng 3 kV DC.
• Công nghệ phân tán động lực (Distributed Power):
  • Thay vì sử dụng một đầu máy kéo toàn bộ đoàn tàu, nhiều hệ thống ĐSCT hiện đại (như Shinkansen N700, TGV Duplex) sử dụng thiết kế phi tập trung, với động cơ điện được phân bố ở nhiều toa xe. Điều này giúp tối ưu hóa công suất, giảm trọng lượng đầu máy, và tăng hiệu suất sử dụng năng lượng.
  • Tuy nhiên, nhược điểm là mỗi toa cần hệ thống điện riêng, làm tăng tiêu thụ năng lượng tổng thể do tổn hao tích lũy.

Tiêu chuẩn kỹ thuật điện

• Tiêu chuẩn châu Âu (EN 50163): Quy định điện áp và tần số cho hệ thống cung cấp điện ĐSCT, thường là 25 kV AC, 50 Hz hoặc 15 kV AC, 16.7 Hz. Hệ thống tín hiệu và điều khiển (như ETCS - European Train Control System) cũng được chuẩn hóa để đảm bảo an toàn và tương thích.
• Tiêu chuẩn Nhật Bản: Shinkansen sử dụng 25 kV AC, 50 Hz hoặc 60 Hz (tùy khu vực). Hệ thống điều khiển tự động (ATC - Automatic Train Control) được tích hợp để giám sát tốc độ và lịch trình, đảm bảo tàu chạy đúng giờ với độ trễ dưới 1 phút.
• Tiêu chuẩn Trung Quốc: Dựa trên tiêu chuẩn châu Âu nhưng được điều chỉnh cho phù hợp với mạng lưới ĐSCT lớn nhất thế giới. Điện áp 25 kV AC, 50 Hz là tiêu chuẩn chính, với hệ thống tín hiệu CTCS (Chinese Train Control System) tương tự ETCS.
• Tiêu chuẩn Việt Nam (dự thảo): Theo các nguồn từ Bộ Xây dựng và Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), Việt Nam đang xây dựng tiêu chuẩn ĐSCT dựa trên tiêu chuẩn châu Âu (EN) và một số tiêu chuẩn quốc tế khác, với khổ ray 1.435 mm, điện khí hóa 25 kV AC, 50 Hz, và tốc độ thiết kế 350 km/h. Quy chuẩn này sẽ được hoàn thiện trước tháng 8/2025 để phục vụ các dự án như ĐSCT Bắc - Nam và Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Công nghệ đặc trưng

• Hệ thống điều khiển tự động (ATC/ETCS): Đảm bảo an toàn bằng cách giám sát vị trí, tốc độ, và can thiệp khi cần (ví dụ: giảm tốc hoặc dừng tàu trong trường hợp khẩn cấp). Đức sử dụng ETCS, Nhật sử dụng ATC, Trung Quốc sử dụng CTCS.
• Tối ưu khí động học: Các tàu ĐSCT (như Shinkansen, ICE, TGV) có thiết kế mũi tàu hình viên đạn để giảm lực cản gió và tiêu thụ năng lượng. Hệ thống che phủ các bộ phận như cần lấy điện, nối toa, và giá chuyển hướng cũng giảm sức cản không khí.
• Công nghệ tàu nghiêng (Tilting Train): Một số đoàn tàu được trang bị hệ thống tự nghiêng để giảm lực ly tâm khi vào cua, cho phép duy trì tốc độ cao trên các đoạn đường cong (ví dụ: Shinkansen E5, Pendolino ở Ý).
• Tái tạo năng lượng (Regenerative Braking): Khi tàu phanh, động cơ điện hoạt động như máy phát, trả lại một phần năng lượng về lưới điện, giúp giảm tiêu thụ năng lượng tổng thể (phổ biến ở Nhật Bản và châu Âu).

2. Mức tiêu thụ năng lượng trung bình của hệ thống đường sắt cao tốc

Mức tiêu thụ năng lượng của ĐSCT phụ thuộc vào nhiều yếu tố: tốc độ, thiết kế đoàn tàu, địa hình, tải trọng, và công nghệ sử dụng. Dưới đây là dữ liệu tổng hợp từ các nguồn và ước tính trung bình tính đến tháng 7/2025:

Mức tiêu thụ năng lượng trung bình

• Đơn vị đo: Tiêu thụ năng lượng thường được tính bằng kWh/hành khách/km hoặc kWh/tấn/km (cho hàng hóa). ĐSCT tiêu thụ ít năng lượng hơn máy bay và ô tô trên cùng một quãng đường, theo Liên minh Đường sắt Quốc tế (UIC).
• Dữ liệu cụ thể:
  • Nhật Bản (Shinkansen): Tuyến Tokaido Shinkansen (Tokyo - Osaka, tốc độ 320 km/h) tiêu thụ khoảng 0.03-0.04 kWh/hành khách/km với tỷ lệ lấp đầy ghế 80-90%. Một đoàn tàu Shinkansen (16 toa, 1.300 hành khách) tiêu thụ khoảng 10-15 MW khi chạy ở tốc độ tối đa. Hệ thống tái tạo năng lượng khi phanh giúp giảm khoảng 10-15% tiêu thụ năng lượng.
  • Pháp (TGV): TGV Duplex (tốc độ 320 km/h) tiêu thụ khoảng 0.02-0.03 kWh/hành khách/km, nhờ thiết kế khí động học và hệ thống tái tạo năng lượng. Một đoàn tàu TGV (10-12 toa, ~600 hành khách) tiêu thụ khoảng 8-12 MW.
  • Trung Quốc (CRH): Các đoàn tàu CRH380 (tốc độ 350 km/h) tiêu thụ khoảng 0.04-0.06 kWh/hành khách/km, cao hơn một chút do tốc độ cao hơn và địa hình đa dạng. Một đoàn tàu CRH (8-16 toa, ~600-1.200 hành khách) tiêu thụ khoảng 12-18 MW.
  • Đức (ICE): Hệ thống ICE3 tiêu thụ khoảng 0.03-0.05 kWh/hành khách/km, với công suất tối đa khoảng 8-10 MW cho một đoàn tàu (8 toa, ~400-500 hành khách).
• So sánh với các phương tiện khác:
  • Máy bay: ~0.15-0.20 kWh/hành khách/km.
  • Ô tô: ~0.10-0.15 kWh/hành khách/km (giả sử 1.57 người/xe).
  • ĐSCT có hiệu suất năng lượng cao hơn gấp 3-5 lần so với máy bay và ô tô, đặc biệt trên các tuyến đông hành khách.

Yếu tố ảnh hưởng đến tiêu thụ năng lượng

• Tốc độ: Tiêu thụ năng lượng tăng tỷ lệ thuận với tốc độ. Ví dụ, khi tăng từ 250 km/h lên 350 km/h, tiêu thụ năng lượng có thể tăng 20-30% do lực cản không khí tăng theo cấp số nhân.
• Địa hình: Các tuyến có nhiều đoạn dốc hoặc đường cong tiêu tốn nhiều năng lượng hơn do lực cản và yêu cầu tăng tốc/phanh thường xuyên.
• Tải trọng: Tỷ lệ lấp đầy ghế cao (80-90%) giúp giảm tiêu thụ năng lượng trên mỗi hành khách.
• Công nghệ: Hệ thống tái tạo năng lượng, thiết kế khí động học, và động cơ hiệu suất cao giúp giảm tiêu thụ năng lượng 10-20%.

Hạn chế dữ liệu

• Không có dữ liệu cụ thể cập nhật đến tháng 7/2025 về tiêu thụ năng lượng trung bình của toàn bộ hệ thống ĐSCT trên thế giới, do các quốc gia không công bố báo cáo chi tiết hàng năm. Các số liệu trên dựa trên nghiên cứu từ UIC, các báo cáo của Nhật Bản, Pháp, Trung Quốc, Đức, và các nguồn từ năm 2023-2024.
• Một số hệ thống mới (như ĐSCT ở Thổ Nhĩ Kỳ, Tây Ban Nha) không cung cấp dữ liệu công khai về tiêu thụ năng lượng.

3. Tình hình tại Việt Nam

• Nguồn điện và tiêu chuẩn: Dự án ĐSCT Bắc - Nam (tốc độ thiết kế 350 km/h, khổ ray 1.435 mm) sẽ sử dụng điện xoay chiều 25 kV AC, 50 Hz, phù hợp với tiêu chuẩn châu Âu. Bộ Xây dựng và Bộ GTVT đang hoàn thiện quy chuẩn kỹ thuật (dự kiến công bố trước tháng 8/2025) để đảm bảo tương thích với lưới điện quốc gia và các tiêu chuẩn quốc tế.
• Công nghệ: Việt Nam dự kiến áp dụng công nghệ đoàn tàu động lực phân tán (cho tàu khách) và động lực tập trung (cho tàu hàng), với hệ thống tín hiệu và điều khiển dựa trên tiêu chuẩn châu Âu (ETCS). Việc chuyển giao công nghệ từ các nước như Nhật Bản, Đức, hoặc Trung Quốc được nhấn mạnh để làm chủ công nghệ và tăng tỷ lệ nội địa hóa.
• Tiêu thụ năng lượng: Chưa có dữ liệu cụ thể về mức tiêu thụ năng lượng của ĐSCT Bắc - Nam vì dự án chưa khởi công (dự kiến 2027). Tuy nhiên, dựa trên các hệ thống tương tự (như CRH Trung Quốc), mức tiêu thụ có thể ước tính khoảng 0.04-0.06 kWh/hành khách/km, phụ thuộc vào mật độ hành khách và địa hình (tuyến Bắc - Nam dài 1.541 km, đi qua 20 tỉnh với nhiều đoạn địa hình phức tạp).

Tóm tắt

• Nguồn điện: ĐSCT sử dụng điện từ lưới quốc gia, truyền qua dây tiếp xúc trên cao, với điện áp phổ biến là 25 kV AC, 50 Hz.
• Công nghệ: Hệ thống động lực phân tán, thiết kế khí động học, và tái tạo năng lượng là các công nghệ chính. Hệ thống điều khiển tự động (ATC/ETCS) đảm bảo an toàn và hiệu quả.
• Tiêu chuẩn điện: Dựa trên tiêu chuẩn châu Âu (EN 50163), Nhật Bản, hoặc Trung Quốc, với Việt Nam đang xây dựng quy chuẩn dựa trên tiêu chuẩn châu Âu.
• Mức tiêu thụ năng lượng: Trung bình 0.02-0.06 kWh/hành khách/km, thấp hơn nhiều so với ô tô và máy bay. Các hệ thống như Shinkansen và TGV đạt hiệu suất cao nhất nhờ công nghệ tối ưu.
• Tại Việt Nam: ĐSCT Bắc - Nam sẽ sử dụng 25 kV AC, 50 Hz, với mục tiêu làm chủ công nghệ và nội địa hóa. Mức tiêu thụ năng lượng dự kiến tương tự các hệ thống châu Á (0.04-0.06 kWh/hành khách/km).

Thắc mắc: với tình trạng thiếu điện như hiện tại, liệu có phải đi mua điện để phục vụ vận hành ĐSCT? Cụ nào dân trong nghề giải đáp giúp em

Trả lời câu hỏi của cụ: mua điện để phục vụ vận hành ĐSCT cũng là bình thường nếu như dự án này có lợi (em dùng từ lợi chứ không phải lãi). Cái quan trọng là có lợi hay không thôi cụ? Mà để có lợi nghĩa là kinh tế phải phát triển tới mức nào đó để thu nhập bình quân đầu người của VN + mức độ tập trung dân cư + nhu cầu di chuyển... cao tới mức nhu cầu đi ĐSCT đủ lớn qua ngưỡng. Chi tiết hơn thì các nhà quản lý phải tính toán với đầy đủ thông số và chi tiết.