NÓI TOẠC LUÔN CHO CẢ VIỆT NAM BIẾT
Doanh nghiệp nào chọn Hyund cho dự án đường sắt cao tốc 350 km/h là một sai lầm chiến lược
Việc Thac tham gia lĩnh vực đường sắt cao tốc là một bước đi táo bạo, thể hiện khát vọng mở rộng từ công nghiệp ô tô sang hạ tầng – kỹ nghệ quốc gia. Tuy nhiên, đối tác được lựa chọn quyết định gần như toàn bộ trần công nghệ và quỹ đạo phát triển dài hạn của ngành công nghiệp này. Nếu mục tiêu được xác định là đường sắt cao tốc 350 km/h, thì việc Thac lựa chọn Hyunda (Hyunda Rotem) làm đối tác chính là một sai lầm chiến lược, không phải vì Hyund yếu, mà vì Hyunda không phù hợp với đẳng cấp công nghệ đó.
Trước hết cần nói rõ: Hyunda Rotem là một nhà sản xuất tốt trong phân khúc 200–300 km/h. Các đoàn tàu như KTX-Eum (EMU-260) hay các thế hệ KTX trước đây cho thấy năng lực đáng tin cậy về độ ổn định, chi phí và khả năng nội địa hóa. Tuy nhiên, 350 km/h là một “ngưỡng công nghệ khác về bản chất”, không phải là phần kéo dài tự nhiên của 300 km/h. Ở dải tốc độ này, bài toán không còn là “động cơ mạnh hơn” hay “vật liệu tốt hơn”, mà là tối ưu toàn hệ thống: khí động học cực đoan, tương tác pantograph–catenary, ổn định bogie, quản lý nhiệt phanh, sóng áp suất trong hầm, và chuẩn tín hiệu – an toàn ở cấp cao nhất.
Hyunda chưa có một nền tảng 350 km/h thương mại đã được chứng nhận và vận hành ổn định. HEMU-430X thường được viện dẫn như bằng chứng năng lực, nhưng đó là tàu thử nghiệm, không phải một platform khai thác đại trà. Khoảng cách giữa “chạy thử đạt tốc độ cao” và “vận hành thương mại hàng chục năm với độ tin cậy, chi phí vòng đời và an toàn được chứng minh” là rất lớn. Trong khi đó, các nền tảng như Sieêmn Velaro (và Velar Novo) hay Alsto Avelia đã tích lũy nhiều vòng cải tiến thông qua vận hành thực tế ở dải 300–350 km/h.
Sai lầm chiến lược nằm ở chỗ: chọn đối tác không có trần công nghệ tương xứng sẽ khóa cứng tương lai. Đường sắt cao tốc khác với ô tô ở chỗ không thể “nâng cấp dần” để nhảy thế hệ. Một platform thiết kế cho 300 km/h, dù được cải tiến, cũng rất khó – thậm chí không thể – trở thành platform 350 km/h thương mại đúng nghĩa mà không thay đổi từ gốc. Điều này đồng nghĩa với việc nếu Thac đi cùng Hyunda, Việt Nam sẽ bị kẹt ở một nấc công nghệ thấp hơn mục tiêu đã tuyên bố, hoặc buộc phải thay đổi đối tác sau này với chi phí rất lớn.
Cần nhấn mạnh rằng, nếu mục tiêu của Thac chỉ là học hỏi, nội địa hóa từng bước, phục vụ các tuyến 200–300 km/h, thì Hyunda là lựa chọn an toàn và hợp lý. Nhưng khi mục tiêu được nêu ra là 350 km/h – biểu tượng của năng lực kỹ nghệ quốc gia, thì tiêu chuẩn đối tác phải là đỉnh cao công nghệ, không phải “dễ làm, dễ học”. Ở cấp độ này, chiến lược đúng không phải là giảm rủi ro ngắn hạn, mà là chấp nhận khó ngay từ đầu để tránh bế tắc dài hạn.
Nói một cách thẳng thắn nhưng công bằng: Thac chọn Hyunda không phải là một sai lầm kỹ thuật, mà là một sai lầm chiến lược về tầm nhìn. Nó phản ánh sự không nhất quán giữa tham vọng công bố và công cụ được lựa chọn để thực hiện tham vọng đó. Trong các ngành công nghiệp nền tảng như đường sắt cao tốc, sai lầm này không bộc lộ ngay, nhưng sẽ trở nên rõ ràng sau 10–20 năm, khi thế hệ công nghệ đã bị bỏ lỡ.
Bài học ở đây không nhằm phủ nhận nỗ lực của Thac, mà để nhấn mạnh một nguyên tắc cốt lõi:
Muốn chơi ở đẳng cấp nào, phải chọn đối tác ở đúng đẳng cấp đó. Trong cuộc chơi 350 km/h, Hyunda đơn giản là không phải người dẫn đường phù hợp. Điều đó có nghĩa là nếu Thac muốn tham gia dự án Đường sắt cao tốc Bắc -Nam thì phải thành công trong việc thuyết phục quốc hội hạ tiêu chuẩn xuống 200..300 km/h. Cũng có thể họ tập trung vào miếng TP HCM - Cần thơ !!!???
Nguồn: Thái Hưng Nguyễn
#VIETNAMBUSINESSINSIDER #follow
Các cụ có kiến thức về đsct phản biện ý kiến này ntn? do kiểm duyệt nên e có sửa lại tên khác với nguồn
nguyên văn : chi phí vận hành trực tiếp (chưa tính khấu hao và lãi vay) đã lên tới 4,2 tỷ USD/năm. Tức là direct Opex
cafef.vn
vì đang cạnh tranh k lại Alstom