[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 2

[con dơi 141]

Bên Mỹ thời Biden cũng bàn vụ này và cũng phân tích ỏm.

Nhược điểm chính của tàu cao tốc, ngoài tốc độ chậm so với di chuyển bằng đường hàng không, là chúng đòi hỏi một lượng lớn cơ sở hạ tầng phải được xây dựng và bảo trì theo tiêu chuẩn cực kỳ chính xác.

Điều làm cho các chuyến tàu của Nhật Bản có vẻ khả thi khi chúng được giới thiệu vào năm 1964 là thực tế là chi phí đi lại bằng đường hàng không cao hơn đi lại bằng đường sắt: ở Hoa Kỳ, giá vé máy bay trung bình trên mỗi hành khách-dặm bay cao hơn gấp đôi giá vé đường sắt trung bình.5 Ngoài ra, 3/4 tổng lượng hành khách đi lại ở Nhật Bản là bằng tàu hỏa nên đã có sẵn nguồn khách hàng.6

Tình hình ở Hoa Kỳ ngày nay hoàn toàn khác. Giá vé máy bay trung bình là 13,8 xu cho mỗi hành khách-dặm bay vào năm 2019.7 Để so sánh, giá vé Amtrak (nhà điều hành duy nhất của các chuyến tàu chở khách liên tỉnh ở Hoa Kỳ) trung bình là 35 cent cho mỗi hành khách-dặm trong khi giá vé trên Acela tốc độ cao của Amtrak là hơn 90 cent cho mỗi hành khách-dặm.8 Amtrak chỉ vận chuyển 0,1% tổng lượng hành khách đi lại ở Hoa Kỳ, vì vậy các khách hàng đường sắt hiện tại cung cấp thị trường tối thiểu cho các chuyến tàu nhanh hơn.9

Những người ủng hộ đường sắt cao tốc có thể dự đoán chi phí thấp hơn, nhưng chi phí cuối cùng luôn cao hơn dự kiến ban đầu. Năm 1999, tuyến Los Angeles–San Francisco dài 520 dặm được dự đoán trị giá 25 tỷ USD.19 Dự báo gần đây nhất là 100 tỷ USD.20 Ngay cả sau khi điều chỉnh lạm phát, chi phí đã tăng gần gấp ba. Chi phí vượt mức cũng là điển hình ở các quốc gia khác. Tuyến đường sắt cao tốc London–Scotland HS2 dài 345 dặm của Anh ban đầu được dự đoán có chi phí £32,7 tỷ (khoảng 123 triệu USD mỗi dặm) và hiện dự kiến có chi phí £106 tỷ (400 triệu USD mỗi dặm).21 Ngay cả tàu cao tốc ban đầu của Nhật Bản cũng có chi phí vượt mức gần 100%.22

Trung Quốc đã xây dựng nhiều dặm đường sắt cao tốc hơn bất kỳ quốc gia nào khác và đã mắc nợ nhiều hơn khi làm điều đó. Vào cuối năm 2019, đường sắt nhà nước của Trung Quốc có khoản nợ trị giá gần 850 tỷ USD và hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc của họ không trang trải chi phí vận hành, ít hơn nhiều so với chi phí vốn của h. Kết quả là, Trung Quốc đang làm chậm tốc độ xây dựng các tuyến mới.56

Đường sắt quốc doanh của Pháp đã chồng chất các khoản nợ hơn 50 tỷ USD và đã nhiều lần được chính phủ cứu tr. Khoảng một nửa số nợ là do thua lỗ hoạt động, và một nửa là do chi phí xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc mới.57

Tây Ban Nha đã xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc với quan hệ đối tác công tư thanh toán sẵn có. Về mặt chính thức, đối tác tư nhân đã mắc nợ 18,5 tỷ USD.58 Trong khi quốc gia này có nghĩa vụ phải trả cho đối tác tư nhân đủ tiền để trả nợ, khoản nợ không nằm trong sổ sách của Tây Ban Nha, điều này cho phép họ trốn tránh giới hạn nợ của khu vực đồng euro.59 Tuy nhiên, nếu EU thay đổi các quy định của mình, Tây Ban Nha sẽ gặp rắc rối nghiêm trọng.

Nhật Bản cung cấp một bài học khách quan cho những gì xảy ra khi một quốc gia gặp khủng hoảng nợ đường sắt. Năm 1987, Đường sắt Quốc gia Nhật Bản thuộc sở hữu nhà nước có khoản nợ 550 tỷ đô la (tính theo đô la ngày nay), phần lớn là do nhu cầu chính trị để xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc thua l.60 Chính phủ đã tư nhân hóa các tuyến đường sắt có lợi nhuận, tiếp tục trợ cấp cho những tuyến không có lợi nhuận và hy vọng sẽ thu hồi được một số khoản nợ bằng cách bán tài sản đường sắt.61 Nhưng Nhật Bản đang ở giữa thời kỳ đỉnh cao của bong bóng bất động sản, vài trăm mẫu đất tạo nên Cung điện Hoàng gia Tokyo được ước tính có giá trị cao hơn toàn bộ đất đai ở California.62 Chính phủ có kế hoạch bán đất đường sắt cũ đã góp phần vào sự sụp đổ của bong bóng, và chính phủ cuối cùng đã hấp thụ hơn 400 tỷ đô la nợ đường sắt. Cùng với nhau, những điều này đã dẫn đến ít nhất hai thập kỷ kinh tế trì trệ.63

https://www.cato.org/policy-analysis/high-speed-money-sink-why-united-states-should-not-spend-trillions-obsolete#its-slow

 

[truongtuongtu]

Bên Mỹ thời Biden cũng bàn vụ này và cũng phân tích ỏm.

Nhược điểm chính của tàu cao tốc, ngoài tốc độ chậm so với di chuyển bằng đường hàng không, là chúng đòi hỏi một lượng lớn cơ sở hạ tầng phải được xây dựng và bảo trì theo tiêu chuẩn cực kỳ chính xác.

Điều làm cho các chuyến tàu của Nhật Bản có vẻ khả thi khi chúng được giới thiệu vào năm 1964 là thực tế là chi phí đi lại bằng đường hàng không cao hơn đi lại bằng đường sắt: ở Hoa Kỳ, giá vé máy bay trung bình trên mỗi hành khách-dặm bay cao hơn gấp đôi giá vé đường sắt trung bình.5 Ngoài ra, 3/4 tổng lượng hành khách đi lại ở Nhật Bản là bằng tàu hỏa nên đã có sẵn nguồn khách hàng.6

Tình hình ở Hoa Kỳ ngày nay hoàn toàn khác. Giá vé máy bay trung bình là 13,8 xu cho mỗi hành khách-dặm bay vào năm 2019.7 Để so sánh, giá vé Amtrak (nhà điều hành duy nhất của các chuyến tàu chở khách liên tỉnh ở Hoa Kỳ) trung bình là 35 cent cho mỗi hành khách-dặm trong khi giá vé trên Acela tốc độ cao của Amtrak là hơn 90 cent cho mỗi hành khách-dặm.8 Amtrak chỉ vận chuyển 0,1% tổng lượng hành khách đi lại ở Hoa Kỳ, vì vậy các khách hàng đường sắt hiện tại cung cấp thị trường tối thiểu cho các chuyến tàu nhanh hơn.9

Những người ủng hộ đường sắt cao tốc có thể dự đoán chi phí thấp hơn, nhưng chi phí cuối cùng luôn cao hơn dự kiến ban đầu. Năm 1999, tuyến Los Angeles–San Francisco dài 520 dặm được dự đoán trị giá 25 tỷ USD.19 Dự báo gần đây nhất là 100 tỷ USD.20 Ngay cả sau khi điều chỉnh lạm phát, chi phí đã tăng gần gấp ba. Chi phí vượt mức cũng là điển hình ở các quốc gia khác. Tuyến đường sắt cao tốc London–Scotland HS2 dài 345 dặm của Anh ban đầu được dự đoán có chi phí £32,7 tỷ (khoảng 123 triệu USD mỗi dặm) và hiện dự kiến có chi phí £106 tỷ (400 triệu USD mỗi dặm).21 Ngay cả tàu cao tốc ban đầu của Nhật Bản cũng có chi phí vượt mức gần 100%.22

Trung Quốc đã xây dựng nhiều dặm đường sắt cao tốc hơn bất kỳ quốc gia nào khác và đã mắc nợ nhiều hơn khi làm điều đó. Vào cuối năm 2019, đường sắt nhà nước của Trung Quốc có khoản nợ trị giá gần 850 tỷ USD và hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc của họ không trang trải chi phí vận hành, ít hơn nhiều so với chi phí vốn của h. Kết quả là, Trung Quốc đang làm chậm tốc độ xây dựng các tuyến mới.56

Đường sắt quốc doanh của Pháp đã chồng chất các khoản nợ hơn 50 tỷ USD và đã nhiều lần được chính phủ cứu tr. Khoảng một nửa số nợ là do thua lỗ hoạt động, và một nửa là do chi phí xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc mới.57

Tây Ban Nha đã xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc với quan hệ đối tác công tư thanh toán sẵn có. Về mặt chính thức, đối tác tư nhân đã mắc nợ 18,5 tỷ USD.58 Trong khi quốc gia này có nghĩa vụ phải trả cho đối tác tư nhân đủ tiền để trả nợ, khoản nợ không nằm trong sổ sách của Tây Ban Nha, điều này cho phép họ trốn tránh giới hạn nợ của khu vực đồng euro.59 Tuy nhiên, nếu EU thay đổi các quy định của mình, Tây Ban Nha sẽ gặp rắc rối nghiêm trọng.

Nhật Bản cung cấp một bài học khách quan cho những gì xảy ra khi một quốc gia gặp khủng hoảng nợ đường sắt. Năm 1987, Đường sắt Quốc gia Nhật Bản thuộc sở hữu nhà nước có khoản nợ 550 tỷ đô la (tính theo đô la ngày nay), phần lớn là do nhu cầu chính trị để xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc thua l.60 Chính phủ đã tư nhân hóa các tuyến đường sắt có lợi nhuận, tiếp tục trợ cấp cho những tuyến không có lợi nhuận và hy vọng sẽ thu hồi được một số khoản nợ bằng cách bán tài sản đường sắt.61 Nhưng Nhật Bản đang ở giữa thời kỳ đỉnh cao của bong bóng bất động sản, vài trăm mẫu đất tạo nên Cung điện Hoàng gia Tokyo được ước tính có giá trị cao hơn toàn bộ đất đai ở California.62 Chính phủ có kế hoạch bán đất đường sắt cũ đã góp phần vào sự sụp đổ của bong bóng, và chính phủ cuối cùng đã hấp thụ hơn 400 tỷ đô la nợ đường sắt. Cùng với nhau, những điều này đã dẫn đến ít nhất hai thập kỷ kinh tế trì trệ.63

https://www.cato.org/policy-analysis/high-speed-money-sink-why-united-states-should-not-spend-trillions-obsolete#its-slow

Tất cả toát lên 1 chữ "Nợ" có chăng thêm 2 chữ "Chắc Chắn Nợ" và "Còng Lưng Ra Trả Nợ". Nhu cầu để nói thì ko có dân cũng chẳng có tiền mà đi. Thế nhưng các iq cao với những cụ não to = quả ... lại cứ phải làm bằng được chả hiểu nghĩ gì luôn. Dân còn đói ăn bỏ mẹ ra các bố toàn đú

 

[xuanphuongccs]

CĐT khác ôm đất để chờ tăng giá thì đẩy đi. Nếu làm thì vất vả hơn nhiều là găm đất đầu cơ chờ X lần là đẩy.

Một thằng thì theo ngôn ngữ Việt là hàng xáo còn một thằng gọi là đầu cơ.

 

[langtoilangtoi]

Tất cả toát lên 1 chữ "Nợ" có chăng thêm 2 chữ "Chắc Chắn Nợ" và "Còng Lưng Ra Trả Nợ". Nhu cầu để nói thì ko có dân cũng chẳng có tiền mà đi. Thế nhưng các iq cao với những cụ não to = quả ... lại cứ phải làm bằng được chả hiểu nghĩ gì luôn. Dân còn đói ăn bỏ mẹ ra các bố toàn đú

E thì thấy cụ thể hiện ý kiến cá nhân thôi, cũng không nên mạt sát người có ý kiến trái với mình là IQ thấp chứ nhỉ ? Vì thực sự ở đây anh em cũng bàn cho vui thôi.
E cũng có ý kiến thế này :
Đúng là xét về cân đối tài chính lỗ - lãi thì rất hiếm khi có lãi, đặc biệt ở các quốc gia có hàng không giá rẻ, mật độ dân cư thấp, thói quen đi lại bằng ô tô và máy bay, nhưng câu hỏi đặt ra là tại sao các nước vẫn làm ?
ĐSCT rút ngắn “khoảng cách thời gian”, mở rộng thị trường lao động, thúc đẩy hình thành các vùng đại đô thị (megaregions). Hiệu ứng lan tỏa này khó đo bằng vé tàu nhưng có thể làm tăng năng suất, giá trị đất đai và khả năng cạnh tranh trong dài hạn. Ngoài ra, ĐSCT thay thế các chuyến bay ngắn và phương tiện cá nhân, làm giảm phát thải, cũng coi như chiến lược đặt trên lợi ích trực tiếp từ tài chính.
Ko chỉ DDSCT lỗ mà vẫn làm, cảng hàng không và một số công trình khác cũng vậy... nếu tính lỗ lãi trực tiếp thì chắc khó

 

[victory_1980]

Một thằng thì theo ngôn ngữ Việt là hàng xáo còn một thằng gọi là đầu cơ.

Thị trường đang rất cần hàng xáo như vậy đó cụ, nếu cứ ôm đất để đó như BRG, HDB, VTP, THM,… và làm chậm như mấy ông FDI thì giá còn kinh khủng hơn, người dân có nhu cầu ko biết mua ở đâu.
Ít nhất Vin nó cũng làm các kđt đầy đủ tiện ích, ai có tiền cũng muốn vào mua.
Chứ ngay như dự án Melody Linh Đàm của Hưng Thịnh giao bán có 60-70tr/m2, đang xây gần cất nóc rồi mà vẫn ế xưng, có ai mua.
Trong khi dân vẫn mua các chung cư cũ của HUD, thậm chí NOXH khu vực này giá đó, vậy đáp án là gì???

 

[victory_1980]

E thì thấy cụ thể hiện ý kiến cá nhân thôi, cũng không nên mạt sát người có ý kiến trái với mình là IQ thấp chứ nhỉ ? Vì thực sự ở đây anh em cũng bàn cho vui thôi.
E cũng có ý kiến thế này :
Đúng là xét về cân đối tài chính lỗ - lãi thì rất hiếm khi có lãi, đặc biệt ở các quốc gia có hàng không giá rẻ, mật độ dân cư thấp, thói quen đi lại bằng ô tô và máy bay, nhưng câu hỏi đặt ra là tại sao các nước vẫn làm ?
ĐSCT rút ngắn “khoảng cách thời gian”, mở rộng thị trường lao động, thúc đẩy hình thành các vùng đại đô thị (megaregions). Hiệu ứng lan tỏa này khó đo bằng vé tàu nhưng có thể làm tăng năng suất, giá trị đất đai và khả năng cạnh tranh trong dài hạn. Ngoài ra, ĐSCT thay thế các chuyến bay ngắn và phương tiện cá nhân, làm giảm phát thải, cũng coi như chiến lược đặt trên lợi ích trực tiếp từ tài chính.
Ko chỉ DDSCT lỗ mà vẫn làm, cảng hàng không và một số công trình khác cũng vậy... nếu tính lỗ lãi trực tiếp thì chắc khó

Giai đoạn này làm ĐSCT 350km/h là phù hợp rồi, ngay như Indonesia họ cũng làm xong 01 tuyến rồi, mình làm sau cả chục năm, cũng học hỏi đc nhiều kinh nghiệm.

 

[cartonbox]

Lại phong trào bàn lùi nổi lên.

Nghĩ chán thật. Cứ thế này chả bao giờ làm được cái khỉ gì ra hồn.

Nghĩ lại thời những năm 199x, lúc kinh tế VN còn khó khăn, lúc đó cụ TTg Võ Văn Kiệt quyết được quả dự án 500 KV Bắc - Nam thật để đời. Hồi đó mà phe bàn lùi thắng thế thì bây giờ VN không biết thành ra thế nào nữa.

NGười ta phản đối là cái tiến độ 2 năm chứ không phải đối làm đường dây 500kV. Vì quyết tâm làm trong 2 năm vào thời đấy là quá áp lực với dự án lớn.
So sánh đường dây điện với đsct là không cùng hệ quy chiếu. Đường điện là "duy nhất" và bắt buộc phải có và đương nhiên có lợi, còn đsct không phải là duy nhất, không đi đsct thì đi máy bay, ô tô, đường sắt hiện tại.... đều được. Nên yếu tố kinh tế kỹ thuật đsct phải tính kỹ, có lợi mới làm.

 

[Soigia]

Thông tin mới về Dự án đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân

Dự án tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân có chiều dài 131 km, điểm đầu tại ga Yên Viên, điểm cuối tại cảng Cái Lân, hiện trong tình trạng thi công dở dang suốt từ năm 2011 đến nay.

baodautu.vn

 

[victory_1980]

Gửi Tâm thư nhỡ họ dí cờ vô tay, bắt phải phất thì sao bác?
Cứ để cậu Mekolor đứng tiên phong, ta hóng, an toàn hơn.

Lúc gửi đơn thì tâm thư, giờ ko còn đối thủ nào nữa thì phải truyền thông để thể hiện quyết tâm, cho bàn dân thiên hạ yên tâm là có những DN sẵn sàng nhận nhiệm vụ.
Chứ ko động tĩnh gì, thì ông đăng ký chỉ cho vui ah? Hay lại chuẩn bị xin rút.
Còn mấy cụ bảo VS khôn lỏi, vay ls 0%, thì giờ có DN nào đứng ra xin làm tiếp không?

 

[xe đạp Japan]

Thị trường đang rất cần hàng xáo như vậy đó cụ, nếu cứ ôm đất để đó như BRG, HDB, VTP, THM,… và làm chậm như mấy ông FDI thì giá còn kinh khủng hơn, người dân có nhu cầu ko biết mua ở đâu.
Ít nhất Vin nó cũng làm các kđt đầy đủ tiện ích, ai có tiền cũng muốn vào mua.
Chứ ngay như dự án Melody Linh Đàm của Hưng Thịnh giao bán có 60-70tr/m2, đang xây gần cất nóc rồi mà vẫn ế xưng, có ai mua.
Trong khi dân vẫn mua các chung cư cũ của HUD, thậm chí NOXH khu vực này giá đó, vậy đáp án là gì???

Đáp án là do nhu cầu thực tế lớn, dân muốn sinh sống làm việc ở thủ đô thay vì quay về quê hương mà cụ.

 

[victory_1980]

Thông tin mới về Dự án đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân

Dự án tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân có chiều dài 131 km, điểm đầu tại ga Yên Viên, điểm cuối tại cảng Cái Lân, hiện trong tình trạng thi công dở dang suốt từ năm 2011 đến nay.

baodautu.vn

Tuyến này nên làm giống tuyến LC-HN-HP là đẹp, dẹp tuyến ĐSCT do Vin đề xuất, đỡ lãng phí.

 

[victory_1980]

Đáp án là do nhu cầu thực tế lớn, dân muốn sinh sống làm việc ở thủ đô thay vì quay về quê hương mà cụ.

Đáp án chính xác là người dân cần mua sản phẩm thật, uy tín của cđt cụ ạ.
Melody đc quảnh cáo là chung cư cao cấp, tiện ích đẹp, nhưng họ sợ hứa hão, nộp tiền mua nhưng ko biết ngày nào xong ạ.
Chứ người mua đâu có ngo mà bỏ tiền mua chung cư NƠ của HUD, tiêu chuẩn còn ko bằng NOXH hiện nay (ko có tầng hầm, tầng 1 để xe máy, ko đáp ứng PCCC, xây cách nay hơn 20 chục năm,…)

 

[rachfan]

Giai đoạn này làm ĐSCT 350km/h là phù hợp rồi, ngay như Indonesia họ cũng làm xong 01 tuyến rồi, mình làm sau cả chục năm, cũng học hỏi đc nhiều kinh nghiệm.

ĐSCT 350 Quốc hội quyết rồi thì làm thôi cụ. Còn bảo "học hỏi kinh nghiệm Indonesia" thì đừng nên, cũng đừng nêu ra.

Vì ĐSCT 350km/h Indonesia, có 143km mà lỗ đến 260 triệu đô/năm (2024). Tình hình tài chính đang rất bi đát, chính phủ Indo đang chưa biết giải quyết bằng cách nào. Phương án duy nhất nêu ra là cắn răng chi tiền kéo dài tiếp về Surabaya (Jakarta-Surabaya 750km) để việc đi tàu cao tốc "thực sự có ý nghĩa", nhưng đoạn Bandung-Surabaya chỉ làm 250km/h.

Chú ý rằng tuyến ĐSCT Jakarta-Bandung do Trung quốc xây dựng, nghĩa là giá thành đã hạ kiệt cùng không thể hạ thêm được nữa.

 

[Haiau69]

ĐSCT Trung quốc chỉ có vài tuyến có lãi còn phần lớn là lỗ.

China's fast-growing high-speed railway network faces reality - Asia Times

Financial situation of China’s high-speed railway network has raised concerns due to growing debt and weakening passenger demand

asiatimes.com

Theo bài này nhiều khi người dân lựa chọn đi tàu chậm thời gian gấp đôi nhưng giá vé bằng 1/4 so với tàu cao tốc.

 

[Haiau69]

Indonesia nếu xét thời điểm hiện tại thì GDP bình quân đầu người cao hơn ta. Dân số gần gấp 3 lần ta. Vậy mà sao họ đầu tư tiết kiệm quá nhỉ?

ĐSCT 350 Quốc hội quyết rồi thì làm thôi cụ. Còn bảo "học hỏi kinh nghiệm Indonesia" thì đừng nên, cũng đừng nêu ra.

Vì ĐSCT 350km/h Indonesia, có 143km mà lỗ đến 260 triệu đô/năm (2024). Tình hình tài chính đang rất bi đát, chính phủ Indo đang chưa biết giải quyết bằng cách nào. Phương án duy nhất nêu ra là cắn răng chi tiền kéo dài tiếp về Surabaya (Jakarta-Surabaya 750km) để việc đi tàu cao tốc "thực sự có ý nghĩa", nhưng đoạn Bandung-Surabaya chỉ làm 250km/h.

Chú ý rằng tuyến ĐSCT Jakarta-Bandung do Trung quốc xây dựng, nghĩa là giá thành đã hạ kiệt cùng không thể hạ thêm được nữa.

 

[3005]

Thị trường đang rất cần hàng xáo như vậy đó cụ, nếu cứ ôm đất để đó như BRG, HDB, VTP, THM,… và làm chậm như mấy ông FDI thì giá còn kinh khủng hơn, người dân có nhu cầu ko biết mua ở đâu.
Ít nhất Vin nó cũng làm các kđt đầy đủ tiện ích, ai có tiền cũng muốn vào mua.
Chứ ngay như dự án Melody Linh Đàm của Hưng Thịnh giao bán có 60-70tr/m2, đang xây gần cất nóc rồi mà vẫn ế xưng, có ai mua.
Trong khi dân vẫn mua các chung cư cũ của HUD, thậm chí NOXH khu vực này giá đó, vậy đáp án là gì???

Chắc cụ không biết quỹ đất của Vin là số 1 VN và nó mới là thằng “ôm đất để đấy” nhiều nhất. Muốn nói gì cũng phải tìm hiểu cơ bản cái đã chứ.

 

[patuana76]

Thật, chả khác nào ông nghèo không kiến thức bán được mảnh đất cha ông để lại ở khu đô thị hóa, bỏ ra phần lớn xây nhà cho thuê bán cf được tí tiền tập tẹo mở công ty, mua mẹc, bim cắm NH rồi hy vọng đi nó sang thằng người, mở mang mối quan hệ làm ăn sẽ phát đạt....trong khi công ty mỗi năm lỗ 1 mớ tướng. Kk

Cái dự án này trong mắt đội buôn bđs là hợp lý cực kỳ luôn đấy bác. Có nó, các sales bđs sẽ tự tin quảng cáo khu vực nào đó (như Vin Hạc Thành - Thanh Hóa) chỉ cách tháp rùa 30' di chuyển chẳng hạn. Đó tôi nghĩ mới là lý do chính: làm đsct phục vụ bán bđs ở vùng xa.
Chứ cái đsct lỗ đã có nn lo cho phần lãi vay rồi. Bán bđs là ăn ra mạnh.

 

[hoviethung]

Lúc gửi đơn thì tâm thư, giờ ko còn đối thủ nào nữa thì phải truyền thông để thể hiện quyết tâm, cho bàn dân thiên hạ yên tâm là có những DN sẵn sàng nhận nhiệm vụ.
Chứ ko động tĩnh gì, thì ông đăng ký chỉ cho vui ah? Hay lại chuẩn bị xin rút.
Còn mấy cụ bảo VS khôn lỏi, vay ls 0%, thì giờ có DN nào đứng ra xin làm tiếp không?

Có lẽ các nhà đầu tư tư nhân bắt đầu choáng rồi. Thế này thì bao giờ đsct mới khởi công và hoàn thành đây. Nhà bao việc.

 

[qddt]

NGười ta phản đối là cái tiến độ 2 năm chứ không phải đối làm đường dây 500kV. Vì quyết tâm làm trong 2 năm vào thời đấy là quá áp lực với dự án lớn.
So sánh đường dây điện với đsct là không cùng hệ quy chiếu. Đường điện là "duy nhất" và bắt buộc phải có và đương nhiên có lợi, còn đsct không phải là duy nhất, không đi đsct thì đi máy bay, ô tô, đường sắt hiện tại.... đều được. Nên yếu tố kinh tế kỹ thuật đsct phải tính kỹ, có lợi mới làm.

Ngoài ra về mặt cấp thiết thì đường 500kv Bắc Nam hồi đó là rất cấp thiết vì miền Trung và miền Nam thiếu điện trầm trọng, thường xuyên cắt điện luân phiên, điện lực 3 miền thành 3 hệ thống rời rạc không kết nối. Vấn đề này ảnh hưởng lớn đến trung tâm kinh tế TPHCM, cùng với sự khốn khổ do thiếu điện của miền Trung. Miền Bắc lúc đó lại thừa điện.

Dư luận phản đối thời đó chủ yếu là do thời hạn thi công quá gấp gáp dẫn đến có ý kiến là công trình thành tích, phô trương. Còn về mặt kỹ thuật thì có thêm ông Việt Kiều ở Pháp cho rằng ko làm được, nhưng Nhật với Liên Xô (từ những năm 80) bảo là làm được, cùng với 1 đống cty Úc Canada Pháp tham gia cho nên sau này các ý kiến phản đối về mặt kỹ thuật câm hết.

Cho nên những cụ đem đường dây 500kv BN so với cái đsct - rõ ràng là ko cấp thiết ở thời điểm này - là so sánh ẩu, cố tình đánh lận con đen, hay nói đơn giản là lươn lẹo.

 

[con dơi 141]

E thì thấy cụ thể hiện ý kiến cá nhân thôi, cũng không nên mạt sát người có ý kiến trái với mình là IQ thấp chứ nhỉ ? Vì thực sự ở đây anh em cũng bàn cho vui thôi.
E cũng có ý kiến thế này :
Đúng là xét về cân đối tài chính lỗ - lãi thì rất hiếm khi có lãi, đặc biệt ở các quốc gia có hàng không giá rẻ, mật độ dân cư thấp, thói quen đi lại bằng ô tô và máy bay, nhưng câu hỏi đặt ra là tại sao các nước vẫn làm ?
ĐSCT rút ngắn “khoảng cách thời gian”, mở rộng thị trường lao động, thúc đẩy hình thành các vùng đại đô thị (megaregions). Hiệu ứng lan tỏa này khó đo bằng vé tàu nhưng có thể làm tăng năng suất, giá trị đất đai và khả năng cạnh tranh trong dài hạn. Ngoài ra, ĐSCT thay thế các chuyến bay ngắn và phương tiện cá nhân, làm giảm phát thải, cũng coi như chiến lược đặt trên lợi ích trực tiếp từ tài chính.
Ko chỉ DDSCT lỗ mà vẫn làm, cảng hàng không và một số công trình khác cũng vậy... nếu tính lỗ lãi trực tiếp thì chắc khó

Nếu nói cạnh tranh thì em ko rõ ở cự ly nào và bằng gì.

Cụ tham khảo tuyến Tokyo -Aomori 580km. Shinkansen vừa đắt vừa lâu hơn máy bay. Và CP vẫn phải bù lỗ cõng bảo trì. Còn máy bay sao ko tạo công việc. Hãng bay thu lợi nhuận, dịch vụ sân bay cũng lãi.