Trong video, có nói về các thất bại của nhiều hãng sản xuất máy bay. Mac Donald Douglas, hay Lockheed cũng không thành công để chen chân vào thị trường máy bay dân dụng.
Còn máy bay Nga, do Sukhoi sản xuất cũng thất bại với mẫu Superjet
vi.wikipedia.org
MS-21 và SJ-100 với linh kiện hoàn toàn nội địa đã bay rồi . MS-21 thì chiếc thứ 2 vừa bay thử nghiệm 1 tiếng thành công tốt đẹp . Vài năm nữa sẽ sản xuất loạt . Lúc đó A và B cũng sẽ mất thị phần tại Nga .
Thông tin trong wiki này cũ quá. Máy bay đó không bán thành công vào thị trường EU dù đã được EASA cấp chứng nhận, nghĩa là máy bay này được phép khai thác trong không phận EU (khi xung đột Ukraina xảy ra thì giấy chứng nhận này bị rút lại vì lý do trừng phạt), nhưng ở trong nước Nga thì 220 cái vẫn bay, hoạt động từ nhiều năm nay, cho nên không thể nói là thất bại, nếu hiểu thất bại là nó không được ra đời hay đã phải ngừng hoạt động.
Việt Nam bây giờ vẫn có chuyến bay bằng máy bay này Superjet-100 của hãng hàng không Nga IrAero, bay từ Irkutsk của Nga đến Việt Nam đấy, một tuần một lần (nhưng bạn sẽ không tìm được thông tin trên FlightRadar24 đâu, phải vào trang web khác, ví dụ
https://www.flightconnections.com/flights-from-ikt-to-han
). Tin tức này báo chí cũng đưa
Trên YouTube có video máy bay này hạ cánh ở Nội Bài đấy. Rồi lại từ Nội Bài bay đến Tân Sơn Nhất
Từ 10/2024, IrAero còn triển khai các chuyến Irkutsk - Hà Nội - Cam Ranh và Irkutsk - Hà Nội - Phú Quốc bằng Superjet 100; nó bay qua Hà Nội rồi tiếp tục xuống CXR/PQC, nhưng nó không chở khách nội địa trên các chặng HAN-CXR/PQC mà chỉ chở khách quốc tế nối chuyến.
Phiên bản nội địa của máy bay này (dùng gần như toàn bộ là linh kiện nội địa, ví dụ động cơ PD-8, avionics, APU,... đều là hàng nội) của nó sẽ đổi tên là SJ-100, và vẫn đang bay thử nghiệm. Đây là khâu thử nghiệm cuối cùng trước khi được cấp chứng nhận để sản xuất hàng loạt.
Ấn Độ đang tỏ ý muốn sản xuất máy bay này ở trong nước, nhưng là với phiên bản đầu tiên với 80% linh kiện là nhập khẩu, chứ không phải bản nội địa mới. Không rõ hai bên Nga Ấn đàm phán thế nào? Nếu thành công thì trong tương lai nhiều khả năng sẽ tồn tại hai phiên bản của máy bay, phiên bản nội địa của Nga tên là SJ-100 chủ yếu bay trong nội địa Nga và các nước châu á, CIS và phiên bản hỗn hợp linh kiện của Nga và EU tên là SuperJet-100 bay ở Ấn Độ và các nước xung quanh
Thực ra lĩnh vực hàng không dân sự là lĩnh vực được bảo hộ, chắc chắn sẽ có rất nhiều rào cản, cho nên dù được EASA cấp chứng nhận để vào thị trường, thì cũng không có nghĩa là vào được. Làm máy bay chi phí lớn nên phải sản xuất và bán được số lượng cực lớn mới có thể bù lỗ, ngoài ra còn phải xây dựng một mạng lưới logistics và hỗ trợ bảo trì khắp nơi thì mới có thể làm ăn được. Xây dựng mạng lưới này vô cùng đắt đỏ. Cho nên Boeing và Airbus khó có thể chấp nhận một kẻ thứ ba tham gia vào thị trường kiếm ăn của họ, sau khi đã chi phí rất lớn rồi, không cần biết nó tốt thế nào. Hậu quả kinh tế, chính trị và xã hội đối với phương tây nói chung và EU nói riêng là rất lớn nếu đơn hàng của ngành hàng không dân sự của họ bị sụt giảm chứ chưa nói đến quy mô bị thu hẹp
Vì thế cho nên dù Trung Quốc có làm được sản phẩm tốt đi nữa, thì khả năng phương tây chấp nhận mở cửa cho Trung Quốc là rất thấp.
Tuy nhiên hiện nay, EU đang hợp tác với TQ để sản xuất linh kiện máy bay cho máy bay nội địa Trung Quốc như C919, C929.
TQ cũng đang thử nghiệm động cơ máy bay nội địa cho máy bay chở khách của mình. Nếu thành công thì sẽ là bước tiến lớn của TQ.
Cụ thể hơn nữa thì Trung Quốc phát triển động cơ CJ-1000A Dương Tử để thay thế LEAP-1C. Hiện họ đang thử nghiệm trên máy bay vận tải Xian Y-20. TQ hy vong có thể đạt chứng nhận vào 2030 để sản xuất hàng loạt
Tiếp bài trên
Trung Quốc tiếp tục mở rộng R&D (ví dụ 18 đường hầm gió quy mô lớn) và cũng vận động để được EASA cấp giấy chứng nhận có C919, với hy vọng thâm nhập thị trường EU. TQ cũng đang cố đưa C919 và hợp tác hàng không vào nghị sự EU-Trung để đẩy nhanh quá trình này
Chú ý: như đã nói, trước khi có xung đột Ukraine, SSJ-100 cũng được EASA cấp giấy chứng nhận, được phép khai thác trong không phận EU), nhưng có thành công chiếm được thị phần của EU đâu (hơn 200 cái máy bay SSJ-100 chủ yếu bay ở Nga và mấy nước CIS). Được chứng nhận không có nghĩa là thành công chiếm được thị phần. Máy bay SSJ-100 hầu như không xuất hiện ở EU trừ những hợp đồng thuê ướt.
Nên kể cả khi TQ có thành công có được chứng nhận của EASA với C919 thì cũng không có nghĩa là nó có thể thành công ở thị trường EU
Nếu TQ muốn thành công có thị phần ở phương Tây, không chỉ có máy bay được chứng nhận thành công, còn phải thành công ở các yếu tố sau:
- Chuỗi cung ứng phụ tùng và dịch vụ hậu mãi yếu, phải đảm bảo độ sẵn sàng khai thác.
- Chi phí vận hành và độ tin cậy phải đạt chuẩn kỳ vọng của các hãng hàng không lớn phương Tây. Hai yếu tố này đòi hỏi chi phí khổng lồ
- Phải vượt qua yếu tố chính trị và kinh tế: EU ưu tiên Airbus/Boeing vì mạng lưới hỗ trợ toàn cầu và ảnh hưởng xã hội và chính trị to lớn nếu 2 hãng này bị thu hẹp sản xuất hay suy yếu
Nếu đến 2030 Trung Quốc thực sự có động cơ nội địa đủ tốt để lắp cho C919, ý nghĩa lớn nhất không phải là máy bay tốt hơn mà là cắt được dây rốn với Mỹ/Pháp về động cơ.
Còn hiện nay thì Airbus vẫn còn chỗ đứng tốt hơn Boeing ở thị trường TQ, nhờ quan hệ EU Trung Quốc mềm hơn, cộng thêm việc EU tham gia sâu vào chuỗi C919 (Liebherr, Safran, Thales…).
Ngoài ra, Airbus còn có dây chuyền Tianjin ở Thiên Tân chuyên lắp ráp cho dòng A320 Family (A319, A320, A321). Dĩ nhiên đây là lắp ráp, các linh kiện được gửi đến nó từ khắp nơi trên thế giới, trong đó có một số linh kiện được Airbus sản xuất ở chính TQ.
Đúng vậy, Airbus có chuỗi cung ứng linh kiện tại Trung Quốc, ví dụ một số nhà máy sản xuất chi tiết composite, cabin. Cánh, động cơ vẫn được nhập từ châu Âu, sau đó lắp ráp hoàn thiện tại Thiên Tân. Có vẻ Airbus cũng muốn đẩy mạnh sản xuất linh kiện cho Airbus tại TQ nên trên máy bay Airbus tại đây ngày càng có nhiều phần tử Trung Quốc từ các loại bracket, clip, ghế cabin đến các đoạn thân, cánh, cửa.
Airbus cũng đã triển khai Trung tâm Dịch vụ Vòng đời (ALSC) tại Thành Đô (Chengdu) để tái chế máy bay và cung cấp các bộ phận tái sử dụng cho mạng lưới toàn cầu. Đây là dự án đầu tiên của Airbus về tái chế máy bay ngoài châu Âu, cho thấy sự mở rộng hợp tác sâu hơn với Trung Quốc.
Không rõ trong tương lai Airbus có tăng cường sản xuất linh kiện cho máy bay Airbus ở TQ không? Khả năng những linh kiện quan trọng như động cơ, cánh,... TQ phải tự làm cho máy bay của mình, và Airbus cũng khó có thể sản xuất chúng ở TQ cho máy bay Airbus của họ tại đây.
Các nhà máy/nhà cung cấp linh kiện của Airbus ở Trung Quốc (Harbin, Xian, Thẩm Dương, v.v.) chủ yếu sản xuất linh kiện cho họ máy bay A320 bay ở Trung Quốc, nhưng không rõ có cung cấp linh kiện cho máy bay A320 bay trên toàn thế giới hay k? Theo lý thì chúng cũng được tích hợp vào chuỗi cung ứng toàn cầu của Airbus, nên có thể chúng cũng sẽ cung cấp linh kiện cho máy bay A320 bay trên toàn thế giới. Nếu sự thật là vậy thì có vẻ như EU đã chọn con đường đi ngược với Mỹ, khi chọn gắn chuỗi cung ứng của mình với TQ, thay vì tìm cách tách TQ khỏi chuỗi cung ứng của mình như Mỹ.
Nhưng với ví dụ của SSJ-100 ở trên, dù không thành công trong việc đánh chiếm thị trường EU, thì nó vẫn sống đủ tốt từ đó đến nay với hơn 200 chiếc vận hành ở thị trường nội địa và CIS (trước 2022 thì cả Boeing và Airbus vẫn vận hành ở Nga). Thị trường TQ lớn hơn Nga nhiều, nó đủ khả năn nuôi sống C919 kể cả khi Airbus và Boeing ở đó. Mà nhiều khả năng thị phần của Boeing ở TQ sẽ giảm hoặc ít nhất là không tăng, do về mặt chiến lược lâu dài, căng thẳng TQ-Mỹ khó có thể giảm đi. Trái lại TQ có thể duy trì cả Airbus và và các máy bay TQ trên thị trường nội địa của mình. Ngoài ra, hệ thống mạng lưới tàu cao tốc của TQ ngày càng phát triển, chắc chắn sẽ chiếm một phần thị phần của máy bay, giúp thay thế máy bay ở không ít chặng đường.
