[Funland] 12/6/2025, tai nạn đầu tiên của Boeing 787 tại Ấn Độ

[XSim]

Không phải bác ạ:
Chip lỗi là có thể, tất nhiên, nhất là khi có cái Service bulletin. OK.

Vậy, dòng dầu bị cắt, do lỗi chip, và công tắc vẫn ở RUN???
Ý bác là vậy?

Vâng ý em là khả năng đó. Hệ thống ghi nhận lệnh ngắt dù nút bấm có thể vẫn đang RUN.

 

[BMW X10]

Vâng ý em là khả năng đó. Hệ thống ghi nhận lệnh ngắt dù nút bấm có thể vẫn đang RUN.

Cái Report nó không báo vậy bác ạ.

Và, nếu dòng dầu bị cắt (vốn được kiểm soát và xác nhận bởi vô vàn các cảm biến khác), mà 2 công tắc vẫn ở RUN (vốn cũng được kiểm soát và xác nhận bởi vô vàn các cảm biến khác), thì tôi chỉ đạo xử oánh roi ngoài cổng chợ cái cậu Chủ tịt Boeing rồi.

Hay, bác quan ngại là, có khi mấy cậu tự xưng chiên da bên Boeing không nhận ra/chưa nhận ra điều đó?

 

[XSim]

Cái Report nó không báo vậy bác ạ.

Và, nếu dòng dầu bị cắt (vốn được kiểm soát và xác nhận bởi vô vàn các cảm biến khác), mà 2 công tắc vẫn ở RUN (vốn cũng được kiểm soát và xác nhận bởi vô vàn các cảm biến khác), thì tôi chỉ đạo xử oánh roi ngoài cổng chợ cái cậu Chủ tịt Boeing rồi.

Hay, bác quan ngại là, có khi mấy cậu tự xưng chiên da bên Boeing không nhận ra/chưa nhận ra điều đó?

Em bảo rồi, thông tin nói nút bị OFF là gián tiếp chứ không có cam buồng lái để ta nhìn thấy cái nút đó có tắt thật không. Phi công kia nói tắt nhưng cũng không chắc là do nhìn nút thấy tắt hay trên màn hình báo tắt.

 

[.Bo My]

Công tắt nó không "điều khiển" cái gì hết, nó chỉ giống như 1 nút trên bàn phím máy tính. Khi ta ấn vào thì nó ra lệnh "đóng van", chứ bản thân cái công tắc không có nối với cái van đóng mở nào.

 

[BMW X10]

Em bảo rồi, thông tin nói nút bị OFF là gián tiếp chứ không có cam buồng lái để ta nhìn thấy cái nút đó có tắt thật không. Phi công kia nói tắt nhưng cũng không chắc là do nhìn nút thấy tắt hay trên màn hình báo tắt.

Report nó bẩu:
Cảm biến xác nhận ban đầu nó ở vị trí RUN (nhờ thế tàu bay mới cất cánh được).
Ngay sau đó vài sec (post của bác Sagittaire Nov ), cảm biến nó xác nhận 2 công tắc ở vị trí CUTOFF.

Rồi 2 công tắc tự nhảy lên vị trí RUN, chắc do lỗi con chip tàu khựa nào đó.


Tôi thay mặt report xác nhận là, các cảm biến này cũng chỉ chém dó thế thôi, chứ tụi nó cũng không nhìn thấy 2 cái nút đó có RUN hay CUTOFF hay không.

Tôi cũng xác nhận là, không rõ đoạn audio clip thể hiện 2 anh pilot cãi nhau, là faked hay authentic, vì giờ video clip nó còn làm giả ngon lành, thì cái audio clip chỉ là muỗi.

 

[nhuataiche]

Nó đã có đủ 2 cái Black boxes, thì ra nhanh thôi bác.


Dù sao thì cái vụ này cũng lạ lùng.

Và bên kia cũng đã thông báo là, hiện tại thì không có thông tin tiêu cực hay khuyến cáo nào cho anh NSX Boeing.

Có thêm thông tin tiêu cực thì có khi Boeing sập luôn ấy chứ !

 

[BMW X10]

Có thêm thông tin tiêu cực thì có khi Boeing sập luôn ấy chứ !

Không rõ bác ạ.
Vì muốn gì thì đơn hàng của Boeing, dù đã rơi sang Toulouse nhiều (đặc biệt là anh 737-Max, dòng chủ lực của nó), vẫn còn đến hết 2030 thì phải ạ.

Nhưng Lỗ siêu nặng thì rõ rồi.
Hơn nữa, cái này có vẻ thuộc về GE nhiều hơn, bên sản xuất 2 động cơ.

 

[BMW X10]

Cập nhật cùng các bác:
Dưới đây là link bản PDF của cái Preliminary report.

Cũng không quá khó đọc và quá dài, chỉ 15 pages thôi.

Preliminary Report VT-ANB.pdf

Dưới đây (page 14/15) là miêu tả về 2 cái công tắc fuel switch, ngay lập tức sau khi tàu bay đã rời mặt đất và đạt tốc độ 180 knots.

Hồi 08:08:42, tàu bay rời mặt đất và đạt tốc độ 180kn.
Ngay sau đó, 2 công tắc rơi về CUTOFF.
Hồi 08:08:52, công tắc engine 01 nhảy lên RUN.
Hồi 08:08:56, tiếp theo engine 01, công tắc engine 02 nhảy lên RUN.
Hồi 08:09:05, Mayday.

 

[toimuondie]

Hồi 08:08:42, tàu bay rời mặt đất và đạt tốc độ 180kn.
Ngay sau đó, 2 công tắc rơi về CUTOFF.
Hồi 08:08:52, công tắc engine 01 nhảy lên RUN.
Hồi 08:08:56, tiếp theo engine 01, công tắc engine 02 nhảy lên RUN.
Hồi 08:09:05, Mayday.

Như vậy lúc tắt công tắc là sau 08:08:52.
Trong vòng 10s vừa tắt 2 công tắc, bật lại 1 công tắc có vẻ khó vì nghe nói tắt khá khó khăn.
Chưa kể còn cãi nhau.

 

[BMW X10]

Như vậy lúc tắt công tắc là sau 08:08:52.
Trong vòng 10s vừa tắt 2 công tắc, bật lại 1 công tắc có vẻ khó vì nghe nói tắt khá khó khăn.
Chưa kể còn cãi nhau.

Không phải bác ạ:

Theo report thì
Hồi 08:08:42, tàu bay rời mặt đất và đạt tốc độ 180kn.
Ngay sau đó, 2 công tắc rơi về CUTOFF.
Tức là, họ chấp nhận thời điểm 08:08:42, máy bị tắt.
2 máy được khởi động lại một cách tự động, tương ứng sau 10sec và 14sec.
Đều quá muộn.

 

[XSim]

Như vậy lúc tắt công tắc là sau 08:08:52.
Trong vòng 10s vừa tắt 2 công tắc, bật lại 1 công tắc có vẻ khó vì nghe nói tắt khá khó khăn.
Chưa kể còn cãi nhau.

Và giai đoạn bật lên, lúc khẩn cấp phải bật nhanh cũng mất 4s mới ON được cả hai, vậy mà khi tắt, khả năng pc nghịch dại nên bấm chơi chơi, mất có 1s

 

[BMW X10]

Và giai đoạn bật lên, lúc khẩn cấp phải bật nhanh cũng mất 4s mới ON được cả hai, vậy mà khi tắt, khả năng pc nghịch dại nên bấm chơi chơi, mất có 1s

Bởi vì thời điểm ấy, không phải nó đang cruising ở độ cao hành trình, ví dụ là 30.000 Feet, bác ạ.
Nó còn 1 tỷ thứ khác phải làm, cũng quan trọng không kém 2 cái công tắc.

Như anh Chesley Sullenberger đã bẩu ấy (): Tụi tau là con người, đầu tiên tụi tau phải tính toán abc và xyz cái đã, chứ không thể ngay lập tức lựa chọn thành công biện pháp đúng duy nhất được.
Với anh Sully, biện pháp đúng duy nhất thời điểm đó là rẽ về sân Teterboro, như cái test đã chỉ ra, với điều kiện là, họ phải rẽ sang Teterboro ngay lập tức và không suy nghĩ gì, việc không khả thi.
Tương tự 2 anh pilot của India cũng vậy thôi.

 

[XSim]

Bởi vì thời điểm ấy, không phải nó đang cruising ở độ cao hành trình, ví dụ là 30.000 Feet, bác ạ.
Nó còn 1 tỷ thứ khác phải làm, cũng quan trọng không kém 2 cái công tắc.

Như anh Chesley Sullenberger đã bẩu ấy (): Tụi tau là con người, đầu tiên tụi tau phải tính toán abc và xyz cái đã, chứ không thể ngay lập tức lựa chọn thành công biện pháp đúng duy nhất được.
Với anh Sully, biện pháp đúng duy nhất thời điểm đó là rẽ về sân Teterboro, như cái test đã chỉ ra, với điều kiện là, họ phải rẽ sang Teterboro ngay lập tức và không suy nghĩ gì, việc không khả thi.
Tương tự 2 anh pilot của India cũng vậy thôi.

Nếu có tỉ thứ để làm thì mất 10s để turn ON hai công tắc, 4s giữa hai cái lại có vẻ hơi nhanh quá bác ạ. Như em thì nên bật một cái trước, xem thế nào đã, chờ kết quả rồi mới bật cái thứ 2.

 

[Xế Độp]

Cập nhật cùng các bác:
Dưới đây là link bản PDF của cái Preliminary report.

Cũng không quá khó đọc và quá dài, chỉ 15 pages thôi.

Preliminary Report VT-ANB.pdf

Dưới đây (page 14/15) là miêu tả về 2 cái công tắc fuel switch, ngay lập tức sau khi tàu bay đã rời mặt đất và đạt tốc độ 180 knots.

View attachment 9217913

Hồi 08:08:42, tàu bay rời mặt đất và đạt tốc độ 180kn.
Ngay sau đó, 2 công tắc rơi về CUTOFF.
Hồi 08:08:52, công tắc engine 01 nhảy lên RUN.
Hồi 08:08:56, tiếp theo engine 01, công tắc engine 02 nhảy lên RUN.
Hồi 08:09:05, Mayday.

Theo báo cáo thì trong 1 sec tắt cả hai công tắc NL, bác thấy khả thi không ?

 

[Thỏ móm]

Nhìn cái hình thì có vẻ 2 nút Fuel Control không có thiết kế chống va chạm.

Nhưng AI bảo: Nếu máy bay đang vận hành, bất kỳ chuyển đổi bất thường nào sẽ bị cảnh báo ngay lập tức trên màn hình EICAS kèm âm thanh cảnh báo.

Nếu lỗi thiết kế và lỗi cảnh báo thì vẫn là Boeing thôi!

View attachment 9213727

Máy bay Air India bị ngắt nhiên liệu trước khi lao xuống đất

Ấn Độ- Điều tra sơ bộ cho thấy công tắc nhiên liệu động cơ bị gạt xuống vị trí "ngắt" trước khi máy bay Air India rơi khiến 260 người chết.

vnexpress.net

Ở một góc chụp khác

I. Công tắc này, nằm ở đâu?

Trên máy bay 787, công tắc ngắt nhiên liệu nằm giữa hai ghế phi công, ngay phía sau cần ga của máy bay. Chúng được bảo vệ ở hai bên bằng một thanh kim loại và có cơ chế khóa được thiết kế để ngăn ngừa việc ngắt nhiên liệu ngoài ý muốn.

II. Vậy, công tắc này có ý nghĩa gì?

“Khi công tắc điều khiển nhiên liệu được chuyển từ CUTOFF sang RUN trong khi máy bay đang bay, bộ điều khiển động cơ kép toàn quyền của mỗi động cơ sẽ tự động quản lý quá trình đánh lửa lại và phục hồi lực đẩy cũng như đưa nhiên liệu vào.

Theo em, các công tắc nhiên liệu được các hãng sản xuất máy bay “thiết kế để di chuyển một cách có chủ ý, trong đó tất cả các công tắc nhiên liệu bị tắt một cách vô tình là “cực kỳ hiếm” và tình huống này là rất hiếm xảy ra.

III. Trọng lượng cất cánh và cánh tà của máy bay có ngoài giới hạn cho phép không?

Theo đọc qua báo cáo sơ bộ, trọng lượng cất cánh của máy bay được xác định nằm trong giới hạn cho phép và không có "Hàng hóa nguy hiểm" trên máy bay. Các nhà điều tra cũng phát hiện rằng cánh tà của máy bay được đặt ở vị trí 5 độ, đúng vị trí cất cánh, và cần càng hạ cánh ở vị trí thấp.

IV. Một số thông tin thêm.

Tuy nhiên, theo một clip tại sân bay và trong báo cáo cho biết, tua bin Ram Air, một nguồn điện dự phòng trên máy bay, đã được triển khai trong quá trình máy bay tăng độ cao ban đầu sau khi cất cánh. Máy bay bắt đầu mất độ cao trước khi vượt qua tường bao quanh sân bay. Và theo báo cáo, cũng thấy cửa APU inlet bắt đầu mở vào khoảng 08:08:54 UTC.

 

[Thỏ móm]

Báo cáo sơ bộ về tai nạn liên quan đến máy bay B787-8 của Air India, đăng ký VT-ANB tại Ahmedabad ngày 12/6/2025

Thông tin chính (Tóm tắt):
1. Tay gạt điều khiển flap được phát hiện vẫn cố định ở vị trí flap 5 độ, phù hợp với thiết lập cất cánh bình thường.
2. Cần điều khiển càng hạ cánh ở vị trí “DOWN” (hạ).
3. Các cần đẩy lực đẩy (thrust levers) vẫn ở vị trí đẩy tới (thrust cất cánh) cho đến khi va chạm.
4. Cả hai công tắc điều khiển nhiên liệu đều ở vị trí “RUN”.
5. Các cần gạt đảo chiều lực đẩy bị cong nhưng vẫn ở vị trí “stowed” (xếp lại). Dây điện từ các công tắc TO/GA (Takeoff/Go-Around) và công tắc ngắt tự động ga bị hư hỏng nặng nhưng vẫn có thể nhìn thấy.
6. Mẫu nhiên liệu lấy từ xe bồn và bồn chứa được sử dụng để tiếp nhiên liệu cho máy bay đã được kiểm tra tại phòng thí nghiệm của DGCA và đạt tiêu chuẩn.
7. Lúc 08:08:42 UTC, và ngay sau đó, hai công tắc nhiên liệu của động cơ 1 và động cơ 2 lần lượt chuyển từ “RUN” sang “CUTOFF”, cách nhau 1 giây.
8. 08:08:47, bơm thủy lực của RAT (Ram Air Turbine) bắt đầu cung cấp nguồn thủy lực.
9. 08:08:52, công tắc nhiên liệu của động cơ 1 chuyển lại từ “CUTOFF” về “RUN”.
10. 08:08:56, công tắc nhiên liệu của động cơ 2 cũng chuyển lại từ “CUTOFF” về “RUN”. Khi công tắc nhiên liệu được chuyển từ “CUTOFF” sang “RUN” trong lúc bay, hệ thống điều khiển điện tử động cơ FADEC sẽ tự động thực hiện quy trình khởi động lại và phục hồi lực đẩy. Tuy nhiên, cả hai động cơ đã không kịp tái khởi động trước khi máy bay rơi.
11. Trong ghi âm buồng lái, một phi công hỏi người kia tại sao lại cắt nhiên liệu. Phi công kia trả lời rằng anh ta không làm vậy.
12. 08:09:05, tổ lái phát tín hiệu khẩn cấp: “MAYDAY MAYDAY MAYDAY”.
13. 08:09:11, ghi âm kết thúc.

Thông tin tổ lái
• Cơ trưởng: 56 tuổi, giấy phép ATPL, tổng giờ bay: 15.638, trên B787: 8.596, trong đó chỉ huy trên B787: 8.260.
• Cơ phó: 32 tuổi, giấy phép CPL, tổng giờ bay: 3.403, trên B787: 1.128, trong đó chỉ huy trên B787: 0.

Thông tin máy bay
• Tổng giờ bay của máy bay: 41.868.
• Bảo dưỡng tuyến lớn gần nhất: L1-1 và L1-2 thực hiện ở 38.504 giờ.
• D Check dự kiến thực hiện vào tháng 12/2025.
• Động cơ trái: tổng giờ/cycles: 27.791/4.298, ESN956174 lắp ngày 01/5/2025.
• Động cơ phải: tổng giờ/cycles: 33.439/6.202, ESN956235 lắp ngày 26/3/2025.

 

[thichlexus]

Nếu vậy thì thiết kế máy bay cũng chưa hoàn hảo, đáng lẽ phải có cơ chế tự động vô hiệu hóa việc ngắt nhiên liệu trong quá trình cất cánh khi mà máy bay chưa đủ lực đẩy và độ cao chứ các cụ nhỉ

 

[Xe Tăng Lên Dốc]

Nếu vậy thì thiết kế máy bay cũng chưa hoàn hảo, đáng lẽ phải có cơ chế tự động vô hiệu hóa việc ngắt nhiên liệu trong quá trình cất cánh khi mà máy bay chưa đủ lực đẩy và độ cao chứ các cụ nhỉ

Cơ mà ko ưu tiên con người thì lại như 737 MAX nhất định cắm đầu xuống thì cũng toi cụ ạ -_-

 

[XSim]

Không ít nghi ngờ hướng vào cái sự tin cậy của công tắc

Ấn Độ yêu cầu kiểm tra công tắc nhiên liệu trên loạt máy bay Boeing

Các hãng hàng không Ấn Độ được lệnh kiểm tra công tắc nhiên liệu trên một số mẫu Boeing sau khi có kết quả điều tra sơ bộ tai nạn Air India.

vnexpress.net

 

[BMW X10]

Theo báo cáo thì trong 1 sec tắt cả hai công tắc NL, bác thấy khả thi không ?

Có anh chuyên gia Chan gì đó giải thích rồi đấy bác: Chỉ có thể làm vậy một cách cố ý.
Và khi cố ý, họ làm được, với 2 lần trong 1 sec.
Thực tế, nếu pilot tắt, họ buộc phải làm 2 lần, vì chỉ có thể làm với 1 tay.

Bác có thể để ý là, mọi công tắc + nút bấm trong đó, đều bị hạn chế bấm nhầm, ở những mức độ khác nhau.
Khi thuần thục rồi thì họ làm nhanh lắm - làm 1 cách có ý thức.

Do tay co-pilot là Pilot flying, nên việc này nhắm tới tay captain - Pilot monitoring nhiều hơn.