[Funland] 12/6/2025, tai nạn đầu tiên của Boeing 787 tại Ấn Độ

[BMW X10]

Nếu vậy thì thiết kế máy bay cũng chưa hoàn hảo, đáng lẽ phải có cơ chế tự động vô hiệu hóa việc ngắt nhiên liệu trong quá trình cất cánh khi mà máy bay chưa đủ lực đẩy và độ cao chứ các cụ nhỉ

Cơ mà ko ưu tiên con người thì lại như 737 MAX nhất định cắm đầu xuống thì cũng toi cụ ạ -_-

Cũng phải thả gà ra đuổi thôi các bác, theo từng tình huống phát sinh.

Như vụ anh Andreas Lubitz, co-pilot của chuyến bay German Wings 9525 đấy.
Hắn đợi khi captain ra ngoài, hắn khóa cửa lại và lao tàu bay vào núi, tự sát.
Ông captain khi nhận ra, đã cố gắng bày tỏ quan ngại, van vỉ, xin xỏ, phá cửa, mọi thứ có thể.
Mỗi tội, đấy là cửa chống đạn và không thể mở từ bên ngoài, vì lý do an ninh.


Từ đó, mới có quy định 2 pax trong cockpit, 24/7.

Cũng từ đó, nghe đồn là có cơ chế Mở được cửa từ bên ngoài trong trường hợp khẩn cấp, nhưng cũng vì lý do an ninh, cái này không làm được / không được làm thì phải.

 

[PenII]

bỉ ẩn tắt cách nhau trong vòng 1s, nhưng bật cách nhau 4s,

 

[patuana76]

Báo cáo sơ bộ về tai nạn liên quan đến máy bay B787-8 của Air India, đăng ký VT-ANB tại Ahmedabad ngày 12/6/2025

Thông tin chính (Tóm tắt):
1. Tay gạt điều khiển flap được phát hiện vẫn cố định ở vị trí flap 5 độ, phù hợp với thiết lập cất cánh bình thường.
2. Cần điều khiển càng hạ cánh ở vị trí “DOWN” (hạ).
3. Các cần đẩy lực đẩy (thrust levers) vẫn ở vị trí đẩy tới (thrust cất cánh) cho đến khi va chạm.
4. Cả hai công tắc điều khiển nhiên liệu đều ở vị trí “RUN”.
5. Các cần gạt đảo chiều lực đẩy bị cong nhưng vẫn ở vị trí “stowed” (xếp lại). Dây điện từ các công tắc TO/GA (Takeoff/Go-Around) và công tắc ngắt tự động ga bị hư hỏng nặng nhưng vẫn có thể nhìn thấy.
6. Mẫu nhiên liệu lấy từ xe bồn và bồn chứa được sử dụng để tiếp nhiên liệu cho máy bay đã được kiểm tra tại phòng thí nghiệm của DGCA và đạt tiêu chuẩn.
7. Lúc 08:08:42 UTC, và ngay sau đó, hai công tắc nhiên liệu của động cơ 1 và động cơ 2 lần lượt chuyển từ “RUN” sang “CUTOFF”, cách nhau 1 giây.
8. 08:08:47, bơm thủy lực của RAT (Ram Air Turbine) bắt đầu cung cấp nguồn thủy lực.
9. 08:08:52, công tắc nhiên liệu của động cơ 1 chuyển lại từ “CUTOFF” về “RUN”.
10. 08:08:56, công tắc nhiên liệu của động cơ 2 cũng chuyển lại từ “CUTOFF” về “RUN”. Khi công tắc nhiên liệu được chuyển từ “CUTOFF” sang “RUN” trong lúc bay, hệ thống điều khiển điện tử động cơ FADEC sẽ tự động thực hiện quy trình khởi động lại và phục hồi lực đẩy. Tuy nhiên, cả hai động cơ đã không kịp tái khởi động trước khi máy bay rơi.
11. Trong ghi âm buồng lái, một phi công hỏi người kia tại sao lại cắt nhiên liệu. Phi công kia trả lời rằng anh ta không làm vậy.
12. 08:09:05, tổ lái phát tín hiệu khẩn cấp: “MAYDAY MAYDAY MAYDAY”.
13. 08:09:11, ghi âm kết thúc.

Thông tin tổ lái
• Cơ trưởng: 56 tuổi, giấy phép ATPL, tổng giờ bay: 15.638, trên B787: 8.596, trong đó chỉ huy trên B787: 8.260.
• Cơ phó: 32 tuổi, giấy phép CPL, tổng giờ bay: 3.403, trên B787: 1.128, trong đó chỉ huy trên B787: 0.

Thông tin máy bay
• Tổng giờ bay của máy bay: 41.868.
• Bảo dưỡng tuyến lớn gần nhất: L1-1 và L1-2 thực hiện ở 38.504 giờ.
• D Check dự kiến thực hiện vào tháng 12/2025.
• Động cơ trái: tổng giờ/cycles: 27.791/4.298, ESN956174 lắp ngày 01/5/2025.
• Động cơ phải: tổng giờ/cycles: 33.439/6.202, ESN956235 lắp ngày 26/3/2025.

Các bác nhà ta kể cũng lạ, thím ạ!
Cùng tai nạn:
- Với xe ô tô: nhất quyết phải là tài xế có vấn đề, xe thì không, đặc biệt là xe điện lại càng không.
- Với mái bai: nhất định phải nghi ngờ do cái mái bai, dù nó tinh vi gấp nhiều lần cái ô tô.

 

[BMW X10]

RAT mở trước khi nhiên liệu bị cắt. Đây là dấu hiệu hệ thống có vấn đề về nguồn điện và cũng là căn cứ cho việc chưa chắc là do phi công gây ra việc cắt nhiên liệu. Như em đã nói, bản thân 2 cái nút ngắt nhiên liệu là 2 cái đèn đỏ sáng chói kèm cảnh báo lia lịa trên các màn hình, ko thể phi công 1 lúc mới nhận ra được.

RAT nó mở muộn hơn 5sec so với việc ngắt dầu kìa bác.

Còn cái đèn đỏ và báo động, đúng là bắt buộc phải có cái đó. Và, nghe rõ trên máy ghi âm.
Trên report không đề cập gì cái này cả.

 

[cà rốt xanh]

Báo cáo sơ bộ về tai nạn liên quan đến máy bay B787-8 của Air India, đăng ký VT-ANB tại Ahmedabad ngày 12/6/2025

Thông tin chính (Tóm tắt):
1. Tay gạt điều khiển flap được phát hiện vẫn cố định ở vị trí flap 5 độ, phù hợp với thiết lập cất cánh bình thường.
2. Cần điều khiển càng hạ cánh ở vị trí “DOWN” (hạ).
3. Các cần đẩy lực đẩy (thrust levers) vẫn ở vị trí đẩy tới (thrust cất cánh) cho đến khi va chạm.
4. Cả hai công tắc điều khiển nhiên liệu đều ở vị trí “RUN”.
5. Các cần gạt đảo chiều lực đẩy bị cong nhưng vẫn ở vị trí “stowed” (xếp lại). Dây điện từ các công tắc TO/GA (Takeoff/Go-Around) và công tắc ngắt tự động ga bị hư hỏng nặng nhưng vẫn có thể nhìn thấy.
6. Mẫu nhiên liệu lấy từ xe bồn và bồn chứa được sử dụng để tiếp nhiên liệu cho máy bay đã được kiểm tra tại phòng thí nghiệm của DGCA và đạt tiêu chuẩn.
7. Lúc 08:08:42 UTC, và ngay sau đó, hai công tắc nhiên liệu của động cơ 1 và động cơ 2 lần lượt chuyển từ “RUN” sang “CUTOFF”, cách nhau 1 giây.
8. 08:08:47, bơm thủy lực của RAT (Ram Air Turbine) bắt đầu cung cấp nguồn thủy lực.
9. 08:08:52, công tắc nhiên liệu của động cơ 1 chuyển lại từ “CUTOFF” về “RUN”.
10. 08:08:56, công tắc nhiên liệu của động cơ 2 cũng chuyển lại từ “CUTOFF” về “RUN”. Khi công tắc nhiên liệu được chuyển từ “CUTOFF” sang “RUN” trong lúc bay, hệ thống điều khiển điện tử động cơ FADEC sẽ tự động thực hiện quy trình khởi động lại và phục hồi lực đẩy. Tuy nhiên, cả hai động cơ đã không kịp tái khởi động trước khi máy bay rơi.
11. Trong ghi âm buồng lái, một phi công hỏi người kia tại sao lại cắt nhiên liệu. Phi công kia trả lời rằng anh ta không làm vậy.
12. 08:09:05, tổ lái phát tín hiệu khẩn cấp: “MAYDAY MAYDAY MAYDAY”.
13. 08:09:11, ghi âm kết thúc.

Thông tin tổ lái
• Cơ trưởng: 56 tuổi, giấy phép ATPL, tổng giờ bay: 15.638, trên B787: 8.596, trong đó chỉ huy trên B787: 8.260.
• Cơ phó: 32 tuổi, giấy phép CPL, tổng giờ bay: 3.403, trên B787: 1.128, trong đó chỉ huy trên B787: 0.

Thông tin máy bay
• Tổng giờ bay của máy bay: 41.868.
• Bảo dưỡng tuyến lớn gần nhất: L1-1 và L1-2 thực hiện ở 38.504 giờ.
• D Check dự kiến thực hiện vào tháng 12/2025.
• Động cơ trái: tổng giờ/cycles: 27.791/4.298, ESN956174 lắp ngày 01/5/2025.
• Động cơ phải: tổng giờ/cycles: 33.439/6.202, ESN956235 lắp ngày 26/3/2025.

Bác Thỏ mõm lấy đâu ra bản report này mà hay vậy? Cảm ơn bác. Nhưng có chuẩn ko, hay lại mõm như mấy hôm trước (điểm thi vào 10) đấy?

 

[BMW X10]

Bác Thỏ mõm lấy đâu ra bản report này mà hay vậy? Cảm ơn bác. Nhưng có chuẩn ko, hay lại mõm như mấy hôm trước (điểm thi vào 10) đấy?

Trên kia có link download bản PDF đấy bác.

 

[qddt]

RAT nó mở muộn hơn 5sec so với việc ngắt dầu kìa bác.

Còn cái đèn đỏ và báo động, đúng là bắt buộc phải có cái đó. Và, nghe rõ trên máy ghi âm.
Trên report không đề cập gì cái này cả.

Vâng. Em đọc lẫn ạ

 

[Anita Emi]

Cập nhật cùng các bác:
Dưới đây là link bản PDF của cái Preliminary report.

Cũng không quá khó đọc và quá dài, chỉ 15 pages thôi.

Preliminary Report VT-ANB.pdf

Dưới đây (page 14/15) là miêu tả về 2 cái công tắc fuel switch, ngay lập tức sau khi tàu bay đã rời mặt đất và đạt tốc độ 180 knots.

View attachment 9217913

Hồi 08:08:42, tàu bay rời mặt đất và đạt tốc độ 180kn.
Ngay sau đó, 2 công tắc rơi về CUTOFF.
Hồi 08:08:52, công tắc engine 01 nhảy lên RUN.
Hồi 08:08:56, tiếp theo engine 01, công tắc engine 02 nhảy lên RUN.
Hồi 08:09:05, Mayday.

Khó hiểu nhỉ.
Nếu lỗi thiết bị, thì hệ thống điện/điện tử có thể tắt động cơ, điều này có thể hiểu được. Nhưng sao công tắc lại bật sang Off được khi mà nó có cơ chế hãm cơ học chứ không dễ sập như aptomat điện ở nhà.

Còn nếu do phi công thì cũng vô lý. Nguyên nhân một chú cố tình tắt động cơ đi để tự sát thì không phù hợp với đoạn đối thoại trong buồng lái. Nguyên nhân tắt nhầm cả hai công tắc thì cũng quá khó để xảy ra.

Tuy nhiên xem hình ảnh hai cái công tắc thì em thấy các biện pháp phòng chống lỗi vô ý chưa đủ phức tạp cho hai cái công tắc quan trọng như vậy.

 

[BMW X10]

Khó hiểu nhỉ.
Nếu lỗi thiết bị, thì hệ thống điện/điện tử có thể tắt động cơ, điều này có thể hiểu được. Nhưng sao công tắc lại bật sang Off được khi mà nó có cơ chế hãm cơ học chứ không dễ sập như aptomat điện ở nhà.

Còn nếu do phi công thì cũng vô lý. Nguyên nhân một chú cố tình tắt động cơ đi để tự sát thì không phù hợp với đoạn đối thoại trong buồng lái. Nguyên nhân tắt nhầm cả hai công tắc thì cũng quá khó để xảy ra.

Tuy nhiên xem hình ảnh hai cái công tắc thì em thấy các biện pháp phòng chống lỗi vô ý chưa đủ phức tạp cho hai cái công tắc quan trọng như vậy.

Khó hiểu là rõ rồi bác.
Còn câu hỏi Tại sao và Để làm gì, đã ai trả lời được tử tế đâu.
Vụ German Wings, họ có băng ghi âm anh captain nỗ lực kêu gọi + phá cửa, thì họ mới có thể kết luận khá nhanh chóng là anh co-pilot Lubitz tự sát.
Còn vụ này thì chịu.

Về độ an toàn: Tôi thấy 2 cái công tắc được chốt vậy là an toàn rồi, nó chỉ cho phép bác ngắt/bật từng cái một, vì chỉ có thể dùng 1 tay, và phải làm 2 động tác không quen thuộc lắm.
Mấy anh chiên da cũng phát biểu là, chỉ có thể Tắt đi 1 cách cố ý - không thể vô tình, nhất là khi có tới 2 công tắc.

Ở chiều ngược lại, nó cũng phải được thiết kế sao cho, người thuộc bài có thể nhanh chóng Bật + Tắt công tắc, mọi công tắc chứ không phải riêng 2 cái này.

Để so sánh thì bác có thể thấy cái cần Nâng/Hạ càng đáp, nó rất cồng kềnh, và trông có vẻ thủ công, trong khi hoàn toàn có thể thay thế bằng 2 cái nút bấm như cúc áo.
Nhưng họ vẫn cố ý làm vậy.
Tương tự với cái Cần flaps.

 

[Nghiant96]

Theo báo cáo thì trong 1 sec tắt cả hai công tắc NL, bác thấy khả thi không ?

trường hợp mà cố tình tắt cùng lúc thì chỉ có 2 phi công cùng cầm cần kéo và đếm 1 2 3 rồi tắt thôi. hoặc 1 phi công 2 tay cầm 2 công tắc tắt cùng lúc. Nhừng để phi công còn lại k chú ý đến là điều k thể. Vì vị trí này ngay dưới cần điều khiển lực đẩy

 

[Nghiant96]

Cũng phải thả gà ra đuổi thôi các bác, theo từng tình huống phát sinh.

Như vụ anh Andreas Lubitz, co-pilot của chuyến bay German Wings 9525 đấy.
Hắn đợi khi captain ra ngoài, hắn khóa cửa lại và lao tàu bay vào núi, tự sát.
Ông captain khi nhận ra, đã cố gắng bày tỏ quan ngại, van vỉ, xin xỏ, phá cửa, mọi thứ có thể.
Mỗi tội, đấy là cửa chống đạn và không thể mở từ bên ngoài, vì lý do an ninh.


Từ đó, mới có quy định 2 pax trong cockpit, 24/7.

Cũng từ đó, nghe đồn là có cơ chế Mở được cửa từ bên ngoài trong trường hợp khẩn cấp, nhưng cũng vì lý do an ninh, cái này không làm được / không được làm thì phải.

vẫn mở được cụ. Phi công có mã số để mở cửa mà

 

[BMW X10]

trường hợp mà cố tình tắt cùng lúc thì chỉ có 2 phi công cùng cầm cần kéo và đếm 1 2 3 rồi tắt thôi. hoặc 1 phi công 2 tay cầm 2 công tắc tắt cùng lúc. Nhừng để phi công còn lại k chú ý đến là điều k thể. Vì vị trí này ngay dưới cần điều khiển lực đẩy

Hoặc có một tay 3rd pilot ngồi sau và tắt cùng lúc 2 công tắc, bằng cả 2 tay, bác ạ.

Còn 2 pilot cơ hữu thì không thể tắt 2 công tắc cùng lúc, vì vị trí ngồi không phù hợp.

Còn thực tế hôm ấy, co-pot là pilot flying, hắn phải tập trung phía trước.
Anh captain, là pilot monitoring, nếu muốn, hắn có thể lần lượt tắt 2 công tắc trong vòng 1 sec, mà co-pilot không để ý.
Nếu muốn!

Bù lại, tiếng còi báo động do mất dầu thì không thể bỏ qua được.

 

[Nghiant96]

Em bảo rồi, thông tin nói nút bị OFF là gián tiếp chứ không có cam buồng lái để ta nhìn thấy cái nút đó có tắt thật không. Phi công kia nói tắt nhưng cũng không chắc là do nhìn nút thấy tắt hay trên màn hình báo tắt.

nhiều khi báo tắt là trên màn hình thông báo ấy. Xong 2 phi công làm thao tác bật lại. Chứ k hẳn là 2 cái nút đấy được bật thủ công sang tắt. Cái này thiên nhiều về cảm biến và hệ thống lỗi nhiều hơn

 

[BMW X10]

vẫn mở được cụ. Phi công có mã số để mở cửa mà

Không được bác ạ. Lý do an ninh.
Sau vụ 9/11, có 2 điều mới:
+ Cửa là chống đạn.
+ Chỉ có thể mở được cửa từ bên trong. Bên ngoài, đúng là nếu cần thì có passcode để mở, nhưng chỉ khi bên trong đồng ý.
Kiểu: Bác ra ngoài đi vệ sinh và 1-2 người còn lại bên trong bị ngất, ví dụ thế.

Còn ông bên trong khóa trái cửa rồi, thì thua.

Nó đảm bảo việc, kể cả khi có khủng bố trên tàu bay, chúng cũng không thể cướp cockpit và nắm quyền điều khiển tàu bay, như đã xảy ra.

 

[Nghiant96]

Hoặc có một tay 3rd pilot ngồi sau và tắt cùng lúc 2 công tắc, bằng cả 2 tay, bác ạ.

Còn 2 pilot cơ hữu thì không thể tắt 2 công tắc cùng lúc, vì vị trí ngồi không phù hợp.

Còn thực tế hôm ấy, co-pot là pilot flying, hắn phải tập trung phía trước.
Anh captain, là pilot monitoring, nếu muốn, hắn có thể lần lượt tắt 2 công tắc trong vòng 1 sec, mà co-pilot không để ý.
Nếu muốn!

Bù lại, tiếng còi báo động do mất dầu thì không thể bỏ qua được.

cái trường hợp tắt cùng lúc khó sảy ra lắm. Cụ phải nhoài cả 2 tay lên công tắc mà cái công tắc đấy ngay dưới cần lực đẩy. Mà trong trạng thái phi công đang thắt dây an toàn nữa thì càng khó

 

[BMW X10]

nhiều khi báo tắt là trên màn hình thông báo ấy. Xong 2 phi công làm thao tác bật lại. Chứ k hẳn là 2 cái nút đấy được bật thủ công sang tắt. Cái này thiên nhiều về cảm biến và hệ thống lỗi nhiều hơn

Vậy, bác giải thích sao về việc: 2 công tắc nhảy về CUTOFF, rồi lại về RUN, sau có 10 sec.

 

[Nghiant96]

Vậy, bác giải thích sao về việc: 2 công tắc nhảy về CUTOFF, rồi lại về RUN, sau có 10 sec.

thế mới bảo lỗi phần mềm cảm biến là chính. Kiểu hệ thống sẽ tự khởi động lại hoặc 1 cái cảm biến nào đó bị tiếp xúc kém dẫn đến việc 2 công tắc vẫn ở vị trí đó nhưng đã bị tắt đột ngột. Sau đó cảnh báo được phát lên và phi công mới thao tác khởi động lại từng động cơ một.

 

[BMW X10]

thế mới bảo lỗi phần mềm cảm biến là chính. Kiểu hệ thống sẽ tự khởi động lại hoặc 1 cái cảm biến nào đó bị tiếp xúc kém dẫn đến việc 2 công tắc vẫn ở vị trí đó nhưng đã bị tắt đột ngột. Sau đó cảnh báo được phát lên và phi công mới thao tác khởi động lại từng động cơ một.

Không phải bác ạ.
2 cái công tắc có vài cảm biến riêng, chỉ để theo dõi vị trí công tắc.
Dòng dầu vô máy có vài hệ thống cảm biến riêng nữa, để theo dõi.

Nếu bác nhấn CUTOFF, chắc chắn mất dòng dầu. Và như thế, hệ thống hoạt động tốt.

Còn nếu nó nằm ở RUN, mà lại mất dòng dầu - vì bất cứ lý do gì -, thì họ đã phát hiện ra lỗi đơn giản này rồi.

 

[matizvan2009]

 

[Nghiant96]

Không phải bác ạ.
2 cái công tắc có vài cảm biến riêng, chỉ để theo dõi vị trí công tắc.
Dòng dầu vô máy có vài hệ thống cảm biến riêng nữa, để theo dõi.

Nếu bác nhấn CUTOFF, chắc chắn mất dòng dầu. Và như thế, hệ thống hoạt động tốt.

Còn nếu nó nằm ở RUN, mà lại mất dòng dầu - vì bất cứ lý do gì -, thì họ đã phát hiện ra lỗi đơn giản này rồi.

cụ hiểu đơn giản như thế thì nó chỉ là hệ thống cơ học thuần túy thôi. Còn đây là cả 1 cỗ máy lớn. Gần như có 1 máy tính trung tâm quản lý tất cả nó gọi là FADEC cảm biến có 1 số vấn đề dẫn đến FADEC hiểu nhầm thao tác của phi công là chuyện bình thường cụ ạ.

Nếu hệ thống hiểu sai tín hiệu từ công tắc nhiên liệu do lỗi cảm biến hoặc phần mềm, ngắt nhiên liệu sẽ xảy ra mà công tắc vật lý không hề bị thao tác, dẫn đến mất cả hai động cơ.

- Khi cả 2 động cơ bị ngắt nhiên liệu cảnh báo sẽ được phát lên. Lúc này 2 phi công có thể thực hiện thao tác thử khởi động lại bơm nhiên liệu dù bơm vẫn ở trạng thái RUN