[Funland] Sự khác biệt giữa máy bay Boeing và Airbus

[Vietnam96]

Boeing thì cơ trưởng hay cơ phó dùng yoke giống nhau. Thiết kế đối xứng nên thoải mái hơn.
Joy stick của airbus thì lệch 1 bên. Như em bay tay phải quen, kéo joy tay trái là thấy hơi ngượng tay ngay

Đây mới là phi công thứ thiệt nè.

 

[Vietnam96]

Cụ bay vào vùng nhiễu động (turbulence) thì tàu nào cũng rung lắc dữ dội cả, kể cả 747, 380. Cụ bay airbus êm hơn là may mắn cả chuyến không gặp nhiễu động thôi.


Cảm ơn cụ. Các cụ cần hỏi gì về máy bay cứ hỏi thật nhiều vào, biết cái gì e sẽ giải đáp hết.


Rất nhiều công nghệ cao cụ nhé, toàn là các công nghệ tiên tiến nhất. Các công nghệ trên ô tô, tàu thuyền... ngoài máy bay ra các cụ nghe hiện nay thì đã được áp dụng trên máy bay từ nhiều năm trước rồi.
Tây nó hơn ta ở luyện kim, chế tạo vật liệu. 1 động cơ 777 nặng khoảng 10 tấn chỉ treo bằng 8 con bu lông nhỏ hơn cái ngón chân cái thôi. Nếu ta làm thì khả năng nó to bằng bắp chân

Cụ trong ngành cho e hỏi ngu chút, e cứ thấy bảo lúc MB cất cánh nguy hiểm hon lúc hạ cánh là sao hả cụ.

 

[fishbed4]

Đây là cụ so sánh đối vs 2 con 787 vs 350 thôi. Các dòng trước của 2hãng này thường có tùy chọn dco của RR hay của General Electric. Đây cũng là 2 hãng sx dco mbay thương mại lớn nhất. Dòng 380 mấy bọn Ả rập hay dùng thường dc lắp tùy chọn 2 hãng động cơ này
Về vuốt cánh: chỉ có dòng 320 vs 350 đời mới thù có đuôi cánh cong vút, các dòng cũ như 330, 320 cũ, 380 vẫn chẻ đôi phía đuôi cánh y hệt Boeing.

Tất cả các seri của Airbus đều có thiết kế wingtip. Các seri trước kia của A318, A319,A320, A321, A300, A310 có tip đầu cánh như hình mũi tên. A330, A340 típ đầu cánh vểnh lên. Seri A320, A321 Ceo và Neo sau này có wingtip kiểu sharklet. A350 vuốt cong..

 

[muadem]

Chả biết sao chứ em bay nội địa mà ngồi Boeing thân rộng cất hạ êm ru hơn Airbus thân hẹp

 

[fishbed4]

Cụ trong ngành cho e hỏi ngu chút, e cứ thấy bảo lúc MB cất cánh nguy hiểm hon lúc hạ cánh là sao hả cụ.

Máy bay bay được là nhờ lực nâng. Khi hạ cánh, công suất động cơ giảm dần đến giới hạn mất lực nâng khi máy bay vượt qua thềm đường CHC. Khi cất cánh, máy bay tăng công suất động cơ để chạy trên đường CHC cho đến khi đủ tốc độ để sinh ra lực nâng để bay lên. Vậy theo cụ, giai đoạn nào nguy hiểm hơn?

 

[JAL]

Em bay tuyến HN-HCM thường xuyên, nếu thoải mái thời gian em vẫn lựa chọn đi Airbus 350-900, cảm giác cá nhân em thấy thích hơn so với 787

 

[A98]

Cái này em không rõ đâu, chờ cụ tookie với cụ dispatcher trả lời cho cụ

Chờ chục năm nữa cụ nhé
16 con cũng không an toàn và không có không gian để lắp 16 con
Động cơ nặng tầm 10 tấn và hoạt động trong điều kiện rất khắc nghiệt. Nhiệt độ dưới mặt đất có thể lên hơn 30 độ C, lên cao âm hơn 60 độ C, rung lắc thường xuyên. Giá 1 con bulong đấy cực kì cao!

Con ốc treo động cơ còn không kinh bằng cánh quạt. Như động cơ GE90 có 22 cái cánh quạt trước, hai động cơ là 44 cái. 44 cái cánh quạt đó lôi cái máy bay nặng ~300 tấn bay đi với tốc độ Mach 0.84!

 

[Bigmoto]

Con ốc treo động cơ còn không kinh bằng cánh quạt. Như động cơ GE90 có 22 cái cánh quạt trước, hai động cơ là 44 cái. 44 cái cánh quạt đó lôi cái máy bay nặng ~300 tấn bay đi với tốc độ Mach 0.84!

Hic...cụ so sánh thế thì lực đấy phản lực từ đuôi động cơ vứt đi à

 

[A98]

A330 của VNA xếp 3-3-3 mà bác.

Cụ xem lại xem, cái ảnh của cụ rõ ràng là 2-4-2 mà? có mấy hàng ghế ở đuôi do đuôi thon nên thành 2-3-2.

 

[A98]

Hic...cụ so sánh thế thì lực đấy phản lực từ đuôi động cơ vứt đi à

Động cơ turbofan, lực đẩy đại đa số do cánh quạt trước cụ ạ. Bọn động cơ dựa chủ yếu vào khí thải là turbojet, cho máy bay chiến đấu ngày xưa.

 

[Craftman]

Cụ trong ngành cho e hỏi ngu chút, e cứ thấy bảo lúc MB cất cánh nguy hiểm hon lúc hạ cánh là sao hả cụ.

Lúc hạ cánh nguy hiểm hơn cụ ah. Cất cánh thì có khái niệm V1, trước V1 mà có vấn đề cần reject take-off (hủy cất cánh) thì có thể thực hiện RTO, ngoài ra cũng không có nhiều vấn đề đặc biệt lắm.
Hạ cánh thì khác, có thể càng không thả được, có thể gặp gió ngang rất khó hạ cánh, có thể mất hệ thống lái bánh mũi, hỏng hệ thống phanh, hệ thống thổi ngược khiến máy bay chạy quá đường băng, cột giảm chấn mất dầu, mất khí không giảm chấn được, nổ lốp, bó phanh do hỏng hệ thống antiskid (tương đương với ABS trên ô tô ngày nay), hạ cánh khẩn cấp do máy bay quay đầu sau cất cánh thì cần xả dầu để giảm tải nhưng có thể hỏng hệ thống fuel jettison, cụ tưởng tượng mấy trăm tấn đáp xuống đất sẽ khó và nguy hiểm hơn khi cất cánh rất nhiều.
Nói thế thôi chứ các cụ đừng lo các nguy cơ đó dễ xảy ra. Tỉ lệ xảy ra là cực kì thấp do máy bay có thiết kế redundancy (dư thừa). 1 hệ thống luôn luôn có hệ thống khác dự phòng nên cực kì an toàn các cụ nhé. Ô tô có thể tai nạn suốt ngày nhưng với máy bay thì rất an toàn

 

[Bigmoto]

Động cơ turbofan, lực đẩy đại đa số do cánh quạt trước cụ ạ. Bọn động cơ dựa chủ yếu vào khí thải là turbojet, cho máy bay chiến đấu ngày xưa.

Nhất trí là turbofan phần lớn lực đẩy từ quạt trước, nhưng nó vưỡn có lực phản lực mà

 

[Craftman]

Con ốc treo động cơ còn không kinh bằng cánh quạt. Như động cơ GE90 có 22 cái cánh quạt trước, hai động cơ là 44 cái. 44 cái cánh quạt đó lôi cái máy bay nặng ~300 tấn bay đi với tốc độ Mach 0.84!

Cũng khó so sánh lắm cụ. Cánh quạt lại không kinh bằng lá turbo cao áp
Hoạt động ở nhiệt độ 1000 độ C nhưng chịu tải cực lớn do tốc độ quay cực lớn. Lá turbo quay mới làm cho cánh quạt quay cụ nhé, đủ biết lực nó lớn như nào. Trong khi lá turbo là rất nhỏ so với lá fan.
Quan trọng là ở nhiệt độ đấy nhưng lá turbo không chảy, rất ít nứt vỡ hư hỏng ... Tuổi thọ rất cao!

 

[A98]

Cũng khó so sánh lắm cụ. Cánh quạt lại không kinh bằng lá turbo cao áp
Hoạt động ở nhiệt độ 1000 độ C nhưng chịu tải cực lớn do tốc độ quay cực lớn. Lá turbo quay mới làm cho cánh quạt quay cụ nhé, đủ biết lực nó lớn như nào. Trong khi lá turbo là rất nhỏ so với lá fan.
Quan trọng là ở nhiệt độ đấy nhưng lá turbo không chảy, rất ít nứt vỡ hư hỏng ... Tuổi thọ rất cao!

Rất ít hư hỏng, nhưng hỏng cái nào biết cái đấy, vỡ một phát là mảnh nó xuyên qua cái máy bay như tờ giấy vậy. Trước em đọc report một vụ CF-6 nổ, một mảnh đĩa turbine cao áp bay 800m, xuyên thủng mái nhà kho, đào một lỗ sâu trên nền bê tông nhà kho.
Mà 1000 độ là lạc hậu rồi cụ ơi, turbine của RR Trent XWB hoạt động ở 1700.

 

[A98]

Nhất trí là turbofan phần lớn lực đẩy từ quạt trước, nhưng nó vưỡn có lực phản lực mà

Em không tìm lại được tài liệu, đại khái là lực đẩy do core tạo ra không đáng kể, vì nó không hiệu quả bằng cánh quạt lớn, mà lại gây ồn do tốc độ khí thải quá cao.

 

[Dispatcher]

Cụ xem lại xem, cái ảnh của cụ rõ ràng là 2-4-2 mà? có mấy hàng ghế ở đuôi do đuôi thon nên thành 2-3-2.

Mình nhầm đoạn này, sorry cụ.

 

[Dispatcher]

Cất cánh thì có khái niệm V1, trước V1 mà có vấn đề cần reject take-off (hủy cất cánh) thì có thể thực hiện RTO, ngoài ra cũng không có nhiều vấn đề đặc biệt lắm.
Hạ cánh thì khác, có thể càng không thả được, có thể gặp gió ngang rất khó hạ cánh, có thể mất hệ thống lái bánh mũi, hỏng hệ thống phanh, hệ thống thổi ngược khiến máy bay chạy quá đường băng, cột giảm chấn mất dầu, mất khí không giảm chấn được, nổ lốp, bó phanh do hỏng hệ thống antiskid (tương đương với ABS trên ô tô ngày nay), hạ cánh khẩn cấp do máy bay quay đầu sau cất cánh thì cần xả dầu để giảm tải nhưng có thể hỏng hệ thống fuel jettison, cụ tưởng tượng mấy trăm tấn đáp xuống đất sẽ khó và nguy hiểm hơn khi cất cánh rất nhiều.
Nói thế thôi chứ các cụ đừng lo các nguy cơ đó dễ xảy ra. Tỉ lệ xảy ra là cực kì thấp do máy bay có thiết kế redundancy (dư thừa). 1 hệ thống luôn luôn có hệ thống khác dự phòng nên cực kì an toàn các cụ nhé. Ô tô có thể tai nạn suốt ngày nhưng với máy bay thì rất an toàn

Cho vài cái hình minh hoạ... tuy nhiên đa phần tai nạn thảm khốc đều ở khúc cất cánh, còn hạ cánh có nhiều nguyên nhân gây nguy hiểm nhưng tai nạn nhiều khi được xử lý nhờ hỗ trợ từ mặt đất (cứu thương, chữa cháy, quan sát hỗ trợ điều khiển hướng dẫn bằng mắt...).

 

[thattinhvt]

E hay xem mấy chương trình điều tra tai nạn hàng không trên ngc, mới thấy công nghệ hàng không nó khủng thật, tích hợp bao nhiêu nguyên lý, thuật toán, công nghệ. Dã man con ngan

 

[fishbed4]

Cho vài cái hình minh hoạ... tuy nhiên đa phần tai nạn thảm khốc đều ở khúc cất cánh, còn hạ cánh có nhiều nguyên nhân gây nguy hiểm nhưng tai nạn nhiều khi được xử lý nhờ hỗ trợ từ mặt đất (cứu thương, chữa cháy, quan sá hỗ trợ điều khiển hướng dẫn bằng mắt...).

Thống kê cho thấy ngược lại cụ Dispatcher. Tỷ lệ tai nạn ở giai đoạn hạ cánh là cao hơn giai đoạn cất cánh.

 

[Dispatcher]

Thống kê cho thấy ngược lại cụ Dispatcher. Tỷ lệ tai nạn ở giai đoạn hạ cánh là cao hơn giai đoạn cất cánh.

Thì mình đồng ý với bác Craftman ở bài viết cùa bác ấy mà. Đọc cả bài bác ấy viết rồi bác mới đọc tiếp bài mình nó mới liên tục được, chứ đọc bài mình ra quote là trật. Mình đồng ý hạ cánh nhiều tai nạn hơn, nhưng đa số là cứu được. Còn cất cánh, đa số là thương vong lớn nếu có tao nạn.