[Funland] Tại sao Vin chọn Siemens

[wildcat74]

Siemens đang nắm trong tay bản quyền công nghệ chủ chốt của đường sắt cao tốc TQ; dễ hợp đồng li-xăng ngăn cấm TQ bán các thiết bị công nghệ này sang nước thứ 3. Mà người Đức thì trùm sò về bảo vệ công nghệ. Bài học mấy con tàu ngầm Thái lan mua của TQ vẫn còn đó; cho nên tốt nhất là làm việc thẳng với chính chủ!

 

[supporter]

Cụ nói chuẩn rồi. Thường họ sẽ làm đường riêng để chạy tàu cao tốc. Nhưng có số đoạn vẫn cho chạy chung vì tiết kiệm chi phí. Nhưng mục đích không phải là làm HSR để chạy tàu bình thường như nick kia nói, hiểu vậy là sai. Mà là họ cho tàu cao tốc chạy trên đường ray cũ của tàu thường để tân dụng, thay vì tốn chi phí làm đường ray riêng. Em đã đi tàu của ICE từ Munchen sang Zurich đợt em đi công tác hè bên đó. Có đoạn đi rất nhanh, có đoạn lại đi chậm. Nhưng nhờ đó em được ngắm hồ Bodensee với các em gái Đức mặc bikini nằm phơi mình tắm nắng đẹp tuyệt vời .

Ảnh em chụp ở 1 ga bên đó, thường cái logic tối thiểu đó ko cần phải tận mắt chứng kiến người ta cũng suy luận dc. Nhiều ông cứ thò câu bên này, bên kia để khè nhau
Ngắm gái tây phơi nắng thì tuyệt vời rồi, nhiều em body đẹp thật

 

[TQA]

Người ta chạy cả 2 đường chứ ko phải người ta đầu tư đường cao tốc để chạy tàu thường.
Sợ kiến thức mấy ông hở cái ra là châu âu, châu mỹ nhưng kiến thức thì...

Ai mà chẳng biết đã xây cái đường tàu cao tốc thì dĩ nhiên người ta phải hướng tới tàu cao tốc, chứ chỉ chạy duy nhất tàu thường làm gì. Nhưng ý của tôi là đường sắt này có thể dùng để chạy cả 2 loại tàu này để tận dụng. Và bổ sung thêm là quãng đường 54 km thì hiếm khi có thể chạy với tốc độ cao đến thế, kể cả khi con tàu hỏa cao tốc đang chạy trên con đường đó

Ở châu Âu, cả 2 loại tàu (cao tốc và tốc độ chậm) có thể dùng chung ray ở cả 2 hướng:

1) Tàu thường chạy trên đoạn đường ray chuyện dụng cho tàu cao tốc (dĩ nhiên cần phải điều độ để đảm bảo an toàn), và mức độ khác nhau tùy từng trường hợp
Pháp: đường tàu LGV chuyên dụng chủ yếu dành riêng cho TGV, nhưng vẫn cho tàu thường chạy ở tốc độ thấp hơn trong một số trường hợp (ví dụ tàu Intercités nối tiếp vào LGV).
Đức: ICE và tàu thường dùng chung nhiều đoạn ở cả tuyến đường dắt chuyên dụng Neubaustrecke và tuyến thường Ausbaustrecke.
Italy, Tây Ban Nha: cũng có hiện tượng này, đặc biệt ở đoạn tiếp cận đô thị.

Dĩ nhiên không phải cứ quẳng tàu thường lên đường ray chuyên dụng cao tốc là nó chạy, mà nó chỉ được chạy khi đáp ứng đúng điều kiện kỹ thuật, tương thích về khổ ray, điện khí hóa, quy định khai thác của tuyến đó, etc. đảm bảo điều phối an ninh vì có sự khác biệt về tốc độ và tải trọng của 2 loại tàu.
Và tàu thường này khi chạy trên đường ray của tàu cao tốc (ở châu Âu tốc độ 250 km/h trở lên là tàu cao tốc), thì cũng là tàu thường có tốc độ 160-200 km/h, chứ không phải loại tàu thường rùa bò 100 km/h đâu. Và dĩ nhiên hiện tượng chạy mixed theo hướng này cũng không phải trên tuyến đường dài, mà chỉ trên quãng ngắn.


2) Tàu cao tốc chạy trên tuyến đường sắt của tàu thường
Cái này cũng không thiếu ở châu Âu. Đây là đặc trưng khá phổ biến của châu Âu: tàu cao tốc không chỉ chạy trên tuyến cao tốc, mà còn chạy trên mạng tuyến thường để vào trung tâm, đi nhánh… UIC cũng nói rõ high-speed traffic thường bao gồm cả việc tàu cao tốc chạy trên tuyến thường (tốc độ thấp hơn so với tuyến cao tốc).

- Pháp : dùng chung ít hơn so với các nước khác nhưng không phải là không có. Các tuyến LGV (Ligne à Grande Vitesse) chủ yếu dành riêng cho TGV để đạt tốc độ 300 km/h trở lên. Tuy nhiên, khi vào trung tâm thành phố, TGV vẫn chạy trên mạng lưới đường sắt truyền thống với tốc độ giảm xuống 160-200 km/h.
TGV chạy trên cả trên tuyến đường sắt LGV khi có, nhưng cũng chạy trên lignes classiques (tuyến thường) để đi đến nhiều điểm không có LGV.

- Đức (ICE): phổ biến hơn. ICE thường chạy trên cả tuyến chuyên dụng (Neubaustrecke) và tuyến thông thường Ausbaustrecke cùng với tàu thường. Điều này cho phép khai thác linh hoạt nhưng giới hạn tốc độ ở nhiều đoạn (200-250 km/h thay vì 300 km/h).

- Ý, Tây Ban Nha, Bỉ: Có sự pha trộn, đặc biệt ở các đoạn tiếp cận đô thị hoặc nơi chưa hoàn tất mạng lưới cao tốc riêng.

Lý do chính: chi phí đầu tư và khai thác hiệu quả. Xây tuyến riêng hoàn toàn rất tốn kém, nên nhiều nước chọn giải pháp lai: đoạn dài chạy nhanh, đoạn vào đô thị dùng chung.

 

[TQA]

Siemens đang nắm trong tay bản quyền công nghệ chủ chốt của đường sắt cao tốc TQ; dễ hợp đồng li-xăng ngăn cấm TQ bán các thiết bị công nghệ này sang nước thứ 3. Mà người Đức thì trùm sò về bảo vệ công nghệ. Bài học mấy con tàu ngầm Thái lan mua của TQ vẫn còn đó; cho nên tốt nhất là làm việc thẳng với chính chủ!

Bản quyền gì đâu. Cũng không có xin phép gì hết. Bây giờ là công nghệ Trung Quốc rồi.
- Công nghệ tàu cao tốc Trung Quốc ban đầu dựa trên chuyển giao từ Siemens, Kawasaki, Alstom… nhưng từ khoảng 2015 trở đi, Trung Quốc đã nội địa hóa hoàn toàn và phát triển thế hệ CRH/CR400 với thiết kế, sản xuất, hệ thống tín hiệu, bogie, động cơ… do họ làm chủ. Không còn phụ thuộc vào giấy phép Đức để xuất khẩu sang nước thứ ba
- Siemens vẫn bảo vệ công nghệ của mình, và họ rất chặt về IP, nhưng điều này áp dụng cho công nghệ gốc của họ. Trung Quốc đã phát triển công nghệ riêng, nên không cần xin phép Siemens để bán tàu cao tốc cho nước khác.

Tóm lại, các đời tàu cao tốc thời xưa xuất phát từ nền tảng Siemens/Velaro, chắc chắn có dính IP/know-how của Siemens ở mức nào đó, và về nguyên tắc chuyện xuất khẩu nguyên mẫu/thiết kế y hệt có thể phát sinh tranh chấp IP.
Nhưng Trung Quốc xuất khẩu tàu cao tốc là tàu của họ với công nghệ riêng, không phải loại tàu của Siemens/Velaro nên không cần xin phép gì Siemens gì cả.


Vụ tàu ngầm Thái Lan không liên quan gì cả. Chính xác là tàu ngầm S26T của Trung Quốc ban đầu dự kiến dùng động cơ MTU của Đức, nhưng Đức từ chối cấp phép xuất khẩu. Sau đó Trung Quốc thay bằng động cơ nội địa. Đây là bài học về phụ thuộc vào linh kiện nước ngoài, nhưng trong lĩnh vực tàu cao tốc, Trung Quốc đã giảm phụ thuộc gần như hoàn toàn.

Trung Quốc đã bắt đầu xuất khẩu tàu cao tốc và hệ thống đường sắt cao tốc ra thị trường quốc tế:
- Ở Indonesia:
Dự án Whoosh HSR nối Jakarta và Bandung dài 142 km, khai trương tháng 10/2023. Trung Quốc đã xuất khẩu đoàn tàu cao tốc thuộc hệ Fuxing sang Indonesia (KCIC400AF) và đoàn tàu này đã vận hành tại Indonesia với tốc độ thiết kế 350 km/h.
Đây được xem là dự án full-stack theo kiểu Trung Quốc (xây tuyến + cung cấp hệ thống/đoàn tàu theo gói dự án).

- Ở Hungary-Serbia-Áo (Châu Âu): tuy chưa phải tàu cao tốc theo chuẩn châu Âu (chạy từ 250 km/h trở lên) nhưng cũng là tàu chạy 200 km/h.
+ CRRC Changchun ký hợp đồng cung cấp 5 đoàn tàu EMU cao tốc (4 toa mỗi đoàn) với tốc độ tối đa 200 km/h cho tuyến Budapest–Belgrade. Đây là đơn hàng cao tốc chính thức đầu tiên của Trung Quốc tại châu Âu
Hợp đồng mua 5 EMU chạy đến 200 km/h là cho Srbijavoz (đường sắt Serbia); phía Serbia nêu rõ nhà thầu là CRRC Changchun, giá trị khoảng 54.5 triệu euro, ký theo cơ chế thoả thuận liên chính phủ Serbia - Trung Quốc
Các đoàn tàu này được nhắc là để phục vụ trục Belgrade–Budapest.

+ CRRC Zhuzhou xuất khẩu tàu hai tầng EMU (200 km/h) sang Áo và các nước Đức, Hungary. Thiết kế tuân thủ tiêu chuẩn TSI của EU.
WESTbahn (Áo) đã đưa tàu 2 tầng do CRRC sản xuất vào khai thác khách đường dài thường lệ trên hành lang Vienna–Salzburg (được mô tả là lần đầu tàu do Trung Quốc chế tạo chạy dịch vụ khách đường dài ở "Western Europe"/trong EU theo một số nguồn).

- Nigeria (dự kiến): Dự án hệ thống đường sắt cao tốc 4.000 km nối Lagos, Abuja, Kano, Port Harcourt với tổng giá trị lên tới 60 tỷ USD, do các đối tác Nigeria và Trung Quốc phát triển. Giai đoạn đầu dài 1.600 km; tuy nhiên dự án vẫn đang ở giai đoạn trình phê duyệt.

 

[BMW X11]

Ảnh em chụp ở 1 ga bên đó, thường cái logic tối thiểu đó ko cần phải tận mắt chứng kiến người ta cũng suy luận dc. Nhiều ông cứ thò câu bên này, bên kia để khè nhau
Ngắm gái tây phơi nắng thì tuyệt vời rồi, nhiều em body đẹp thật

Teilon phơi nắng đâu bác?

 

[supporter]

Ai mà chẳng biết đã xây cái đường tàu cao tốc thì dĩ nhiên người ta phải hướng tới tàu cao tốc, chứ chỉ chạy duy nhất tàu thường làm gì. Nhưng ý của tôi là đường sắt này có thể dùng để chạy cả 2 loại tàu này để tận dụng. Và bổ sung thêm là quãng đường 54 km thì hiếm khi có thể chạy với tốc độ cao đến thế, kể cả khi con tàu hỏa cao tốc đang chạy trên con đường đó

Ở châu Âu, cả 2 loại tàu (cao tốc và tốc độ chậm) có thể dùng chung ray ở cả 2 hướng:

1) Tàu thường chạy trên đoạn đường ray chuyện dụng cho tàu cao tốc (dĩ nhiên cần phải điều độ để đảm bảo an toàn), và mức độ khác nhau tùy từng trường hợp
Pháp: đường tàu LGV chuyên dụng chủ yếu dành riêng cho TGV, nhưng vẫn cho tàu thường chạy ở tốc độ thấp hơn trong một số trường hợp (ví dụ tàu Intercités nối tiếp vào LGV).
Đức: ICE và tàu thường dùng chung nhiều đoạn ở cả tuyến đường dắt chuyên dụng Neubaustrecke và tuyến thường Ausbaustrecke.
Italy, Tây Ban Nha: cũng có hiện tượng này, đặc biệt ở đoạn tiếp cận đô thị.

Dĩ nhiên không phải cứ quẳng tàu thường lên đường ray chuyên dụng cao tốc là nó chạy, mà nó chỉ được chạy khi đáp ứng đúng điều kiện kỹ thuật, tương thích về khổ ray, điện khí hóa, quy định khai thác của tuyến đó, etc. đảm bảo điều phối an ninh vì có sự khác biệt về tốc độ và tải trọng của 2 loại tàu.
Và tàu thường này khi chạy trên đường ray của tàu cao tốc (ở châu Âu tốc độ 250 km/h trở lên là tàu cao tốc), thì cũng là tàu thường có tốc độ 160-200 km/h, chứ không phải loại tàu thường rùa bò 100 km/h đâu. Và dĩ nhiên hiện tượng chạy mixed theo hướng này cũng không phải trên tuyến đường dài, mà chỉ trên quãng ngắn.


2) Tàu cao tốc chạy trên tuyến đường sắt của tàu thường
Cái này cũng không thiếu ở châu Âu. Đây là đặc trưng khá phổ biến của châu Âu: tàu cao tốc không chỉ chạy trên tuyến cao tốc, mà còn chạy trên mạng tuyến thường để vào trung tâm, đi nhánh… UIC cũng nói rõ high-speed traffic thường bao gồm cả việc tàu cao tốc chạy trên tuyến thường (tốc độ thấp hơn so với tuyến cao tốc).

- Pháp : dùng chung ít hơn so với các nước khác nhưng không phải là không có. Các tuyến LGV (Ligne à Grande Vitesse) chủ yếu dành riêng cho TGV để đạt tốc độ 300 km/h trở lên. Tuy nhiên, khi vào trung tâm thành phố, TGV vẫn chạy trên mạng lưới đường sắt truyền thống với tốc độ giảm xuống 160-200 km/h.
TGV chạy trên cả trên tuyến đường sắt LGV khi có, nhưng cũng chạy trên lignes classiques (tuyến thường) để đi đến nhiều điểm không có LGV.

- Đức (ICE): phổ biến hơn. ICE thường chạy trên cả tuyến chuyên dụng (Neubaustrecke) và tuyến thông thường Ausbaustrecke cùng với tàu thường. Điều này cho phép khai thác linh hoạt nhưng giới hạn tốc độ ở nhiều đoạn (200-250 km/h thay vì 300 km/h).

- Ý, Tây Ban Nha, Bỉ: Có sự pha trộn, đặc biệt ở các đoạn tiếp cận đô thị hoặc nơi chưa hoàn tất mạng lưới cao tốc riêng.

Lý do chính: chi phí đầu tư và khai thác hiệu quả. Xây tuyến riêng hoàn toàn rất tốn kém, nên nhiều nước chọn giải pháp lai: đoạn dài chạy nhanh, đoạn vào đô thị dùng chung.

Cụ bị ngộ chữ hay là định cả vú lấp miệng em thế?
Cụ viết sờ sờ ra đây mà nói nhăng cuội gì thế?

Cái tuyến ngắn ngủn 54 km, chắc tàu bình thường thôi không phải tàu cao tốc đâu

 

[TQA]

Cụ bị ngộ chữ hay là định cả vú lấp miệng em thế?
Cụ viết sờ sờ ra đây mà nói nhăng cuội gì thế?

Có thể tôi đã viết thiếu chữ chạy. Ý là trên đoạn đường ray ngắn ngủn đó, tôi tin là tàu chỉ chạy tốc độ bình thường thôi, chứ không chạy cao tốc (theo quy chuẩn châu Âu ở đây, phải 250 km/h trở lên mới gọi là cao tốc, còn dưới tốc độ đó coi là chạy thường).
Quãng ngắn 54 km đó, tôi không tin tàu sẽ chạy với tốc độ cao đến 250 km/h trở lên, kể cả khi con tàu đang chạy đó là loại tàu cao tốc, thì nó cũng sẽ chạy chậm trên đoạn ngắn đó, giống như tàu cao tốc bên này vẫn chạy rùa bò, khoảng 160 km/h trên không ít đoạn.


PS: Ngoài ra, tôi cũng có niềm tin, rằng có thể chúng ta sẽ tận dụng đoạn đó cho cả tàu thường chạy (không chỉ tàu cao tốc) để hiệu quả kinh tế (cái này là phán đoán cá nhân, không thể có bằng chứng ngay bây giờ). Tóm lại, dù là loại tàu nào thì cũng khó tin là nó sẽ chạy "cao tốc" (>=250 km/h) trên đoạn đó (trừ khi đoạn đó dự kiến sẽ nối dài, như từng viết)

 

[.Bo My]

Quãng ngắn 54 km đó, tôi không tin tàu sẽ chạy với tốc độ cao đến 250 km/h trở lên, kể cả khi con tàu đang chạy đó là loại tàu cao tốc, thì nó cũng sẽ chạy chậm trên đoạn ngắn đó, giống như tàu cao tốc bên này vẫn chạy rùa bò, khoảng 160 km/h trên không ít đoạn.

Cụ cứ tìm trên thế giới đoạn ray nào làm theo chuẩn 350, đủ thẳng để chạy 350, có tàu 350, mà không chạy 350. Đã bảo đừng lôi bọn Tây ra, chúng nó có làm được 1.500 km đường 350 real đâu.

 

[--Lamborghini--]

Như thế không có nhiều mục đầu tư cụ ạ, khó thế

E đã trải nghiệm khá khá cao tốc từ Bắc vào Nam thì e thấy một số tuyến gọi là cao tốc nhưng nói thật là chất lượng chưa thực sự tốt, những tuyến kiểu Cam Lộ - La Sơn, hay HN - Lao Cai đoạn từ Yến Bài lên Lào Cai cần mở rộng.
Nếu cao tốc Bắc Nam thông toàn tuyến và đồng bộ về chất lượng, nếu có thể hạ giá thì vận tải nói chung sẽ thúc đẩy khá nhiều.
Ngoài ra xu hướng xe gia đình ngày càng nhiều cũng là cách thuận lợi thúc đẩy du lịch dịch vụ đi theo.
Còn tuyến đường sắt hiện tại cải tạo để chuyên vận chuyển hàng hóa.

 

[Anh_he]

Bài này có nhiều điểm chưa đúng và thiếu cập nhật. Ví dụ:

1) "8 trục dọc, 8 trục ngang" mà bài này nói là mạng đường sắt cao tốc (HSR) của Trung Quốc, không phải toàn bộ mạng đường sắt
Cụ thể (8 dọc - 8 ngang) là khung quy hoạch mạng cao tốc quốc gia đã được công bố từ 2016, hướng tới hoàn thành cơ bản trước 2030. Đây không phải là số "hành lang" của toàn bộ đường sắt, mà riêng cho HSR.

2) mốc >130.000 km là thiếu cập nhật, chỉ đúng trước năm 2020
Theo số liệu 2024/2025 do cơ quan nhà nước Trung Quốc và các kênh chính thống công bố, tổng chiều dài đường sắt đang khai thác ở Trung Quốc đã đạt khoảng 162000 km, trong đó khoảng 48000 km là đường sắt cao tốc.

3) Bài này nói "Nhưng vận chuyển hàng hóa chủ yếu thực hiện bằng đường thủy, đường ven biển và đường bộ, lên đến trên 90%."
Nếu tính theo khối lượng tấn hàng, thì đúng. Nhưng nếu tính theo luân chuyển hàng hóa (tấn-km) thì đường sắt có tỷ trọng cao hơn, khoảng 15%
Nhưng chẳng nói lên gì mấy, vì mỗi loại hàng hóa cần loại hình vận chuyển phù hợp, không thể vì thế mà lấy cái đa số phủ nhận tầm quan trọng của cái thiểu số, và cũng không thể thay thế hiệu quả cái thiểu số được.
Đường sắt thường chở hàng khối lượng lớn đi xa nên tỷ trọng theo tấn-km cao hơn tỷ trọng theo tấn.

4) Bài này nói "căn cứ trên kinh nghiệm các quốc gia có điều kiện tương tự Nhật Bản. Nước này địa hình trải dài, đường bờ biển và đường sắt song song. Là nước tiên phong trong phát triển đường sắt tốc độ cao, song Nhật Bản chỉ dành khoảng 10% thị phần cho vận chuyển hàng hóa, đến nay chỉ còn 5% và tiếp tục giảm xuống."
Đúng là tỷ trọng vận tải hàng hóa đường sắt ở Nhật Bản đã từng giảm, nhưng gần đây Nhật bắt đầu thử nghiệm dùng tàu cao tốc Shinkansen tham gia chở hàng. Lý do là Chính sách giới hạn giờ làm lái xe tải từ 04/2024 (gọi là 2024 problem) khiến logistics đường bộ thiếu nhân công, thúc đẩy modal shift sang đường sắt/coastal shipping và cả Shinkansen logistics tốc độ cao cho hàng giá trị cao, cần giao nhanh.

Cụ thể, từ 2021-2025, JR East thử mô hình Hako-byun (xếp kiện trong khoang hành khách) và đang nghiên cứu toa cargo-only thậm chí đoàn tàu chở hàng Shinkansen do khủng hoảng logistics. Tuy chưa phải tiêu chuẩn toàn mạng, nhưng cho thấy Nhật đang mở rộng công dụng Shinkansen theo hướng logistics tốc độ cao.
JR East cho biết sẽ chạy dedicated baggage Shinkansen (chỉ toàn chở hàng trên tàu cao tốc Shinkansen) từ 23/3/2026, dùng đoàn E3 cải tạo, tháo toàn bộ ghế, sàn gia cường… tải khoảng 17,4 tấn (khoảng 1.000 thùng); chạy ghép với tàu Yamabiko.
JR Central cùng đối tác triển khai dịch vụ vận chuyển hành lý/kiện theo ngày, tận dụng không gian vận hành của Tokaido Shinkansen (ví dụ các chương trình giữa Tokyo–Kyoto/Osaka).

Tóm lại, Nhật đang mở rộng công dụng Shinkansen theo hướng logistics chở hàng tốc độ cao. Dĩ nhiên dạng hàng hóa của nó sẽ là loại kiện hàng/hành lý/đồ tươi, yêu cầu nhanh - đúng giờ, chứ không phải phân khúc tàu hàng nặng/mixed freight nặng kiểu 22,5 tấn/trục chạy thường xuyên.

Điều đó cho thấy, mỗi loại hàng hóa sẽ có loại hình vận chuyển tối ưu phù hợp, chứ không phải cứ so sánh đa số thiểu số, vì cái này không thay cái kia một cách hiệu quả được. Và mọi thứ đều thay đổi theo thời gian, cái đúng ngày hôm nay không có nghĩa đúng trong tương lai

Bác đọc kiểu bẻ chữ của bài phát biểu quá.

Bài phát biểu nội dung chính là hiện nay năng lực vận tải của ta đảm bảo cho việc vận tải cho đến năm 2050, không cần phải cố nhét chở hàng vào ĐSCT làm gì cả. Bản thân cái Shinkansen của Nhật nó chạy 50 năm chở khách chứ không chở hàng, mà 50 năm vừa qua là đỉnh cao của kinh tế Nhật, hàng hoá giao thương dồi dào, giờ Nhật chỉ có đi xuống thôi. Họ đang thí điểm việc dùng Shinkansen để chở hàng vì hết lái xe chở công, nên bản chất là nó lấy từ đường bộ sang đường sắt. Nếu cần thiết Shinkansen chở hàng thì nó đã làm từ 20 năm trước rồi.

Còn phương án ĐSCT hiên nay cũng tính đến việc chở hàng trong tương lai, nhưng không gấp gáp, sau 2050 rồi tính. Cái cần nhất là chở xe tăng với pháo khi cần thiết là được rồi.

Song song với dự án ĐSCT thì đã có phương án nâng cấp đường sắt Bắc Nam hiện hữu, ném vào 8-10 tỷ đô nữa để chuyên chạy tàu hàng. Tách hai cái này ra được thì tối ưu hơn, vì tận dụng được đường sắt hiện hữu và dễ hơn trong việc logistic.

 

[rachfan]

Siemens đang nắm trong tay bản quyền công nghệ chủ chốt của đường sắt cao tốc TQ; dễ hợp đồng li-xăng ngăn cấm TQ bán các thiết bị công nghệ này sang nước thứ 3. Mà người Đức thì trùm sò về bảo vệ công nghệ. Bài học mấy con tàu ngầm Thái lan mua của TQ vẫn còn đó; cho nên tốt nhất là làm việc thẳng với chính chủ!

Vụ tàu ngầm Thái lan là chuyện khác hoàn toàn cụ ợ. Nguyên nhân của nó là theo luật Ph Tây (NATO/EU/Nhật) thì các cty cung cấp sản phẩm lưỡng dụng (dùng được cho cả dân sự và quân sự) sẽ không cấp sản phấm của mình cho mục đích quân sự, trừ các hợp đồng trong khối và đồng minh.

Thái lan đặt mua tàu ngầm TQ, chỉ định động cơ tàu ngầm phải là MTU Đức. Nhưng vì tàu ngầm là đồ quân sự và TQ không phải là đồng minh nên MTU từ chối không bán động cơ. Câu nguyện là như vậy, nó không liên quan đến bản quyền sở hữu trí tuệ.

 

[--Lamborghini--]

Không biết sao chứ tôi thấy TGV của Pháp cũng ít người đi lắm. Tôi nghĩ cũng đnag lỗ chứ ko phải lãi đâu.

E đã từng được trải nghiệm Sinkansen của Nhật và có nói chuyện với người làm cùng là ng Nhật thì họ bảo là vé tầu Sinkansen khá cao nên nó không phải là ưu tiên của họ, hoặc nếu người nào mà sử dụng hàng ngày thì thu nhập phải cao.

 

[.Bo My]

Vụ tàu ngầm Thái lan là chuyện khác hoàn toàn cụ ợ. Nguyên nhân của nó là theo luật Ph Tây (NATO/EU/Nhật) thì các cty cung cấp sản phẩm lưỡng dụng (dùng được cho cả dân sự và quân sự) sẽ không cấp sản phấm của mình cho mục đích quân sự, trừ các hợp đồng trong khối và đồng minh.

Thái lan đặt mua tàu ngầm TQ, chỉ định động cơ tàu ngầm phải là MTU Đức. Nhưng vì tàu ngầm là đồ quân sự và TQ không phải là đồng minh nên MTU từ chối không bán động cơ. Câu nguyện là như vậy, nó không liên quan đến bản quyền sở hữu trí tuệ.

TQ chào option động cơ Đức tức là nhiều khả năng trước kia có thỏa thuận rồi, nhưng Đức bẻ kèo. Chứ bán cho Thái lan có tiền thì ai lại từ chối, cố tình phá TQ thôi nhưng cũng tự hại mình.

 

[.Bo My]

E đã từng được trải nghiệm Sinkansen của Nhật và có nói chuyện với người làm cùng là ng Nhật thì họ bảo là vé tầu Sinkansen khá cao nên nó không phải là ưu tiên của họ, hoặc nếu người nào mà sử dụng hàng ngày thì thu nhập phải cao.

Tàu nó chiếm hơn 70% thị phần trên cùng 1 tuyến ở Nhật nên đừng nghe bọn Nhật nói bậy. Vì dân Nhật ưu tiên nên bọn nhà tàu cứ nâng giá thôi. Năm qua Indo có 1 đoạn tí tẹo mà hơn 6 triệu khách, chỉ cần bỏ ra vài trăm ngàn vnd là đi được rồi.

 

[rachfan]

Siemens đang nắm trong tay bản quyền công nghệ chủ chốt của đường sắt cao tốc TQ; dễ hợp đồng li-xăng ngăn cấm TQ bán các thiết bị công nghệ này sang nước thứ 3. Mà người Đức thì trùm sò về bảo vệ công nghệ. Bài học mấy con tàu ngầm Thái lan mua của TQ vẫn còn đó; cho nên tốt nhất là làm việc thẳng với chính chủ!

Bản quyền gì đâu. Cũng không có xin phép gì hết. Bây giờ là công nghệ Trung Quốc rồi.
- Công nghệ tàu cao tốc Trung Quốc ban đầu dựa trên chuyển giao từ Siemens, Kawasaki, Alstom… nhưng từ khoảng 2015 trở đi, Trung Quốc đã nội địa hóa hoàn toàn và phát triển thế hệ CRH/CR400 với thiết kế, sản xuất, hệ thống tín hiệu, bogie, động cơ… do họ làm chủ. Không còn phụ thuộc vào giấy phép Đức để xuất khẩu sang nước thứ ba
- Siemens vẫn bảo vệ công nghệ của mình, và họ rất chặt về IP, nhưng điều này áp dụng cho công nghệ gốc của họ. Trung Quốc đã phát triển công nghệ riêng, nên không cần xin phép Siemens để bán tàu cao tốc cho nước khác.

Về chuyển giao công nghệ tàu ĐSCT với Trung quốc thì thông tin cho các cụ là: Không bao giờ! Lý do là Công nghệ ĐSCT là lĩnh vực mà TQ chiếm ưu thế với Ph Tây, nên TQ coi đó là quốc bảo và bằng mọi giá bảo vệ duy trì ưu thế đó đến cùng.


Trung quốc bán/xuất khẩu đoàn tàu hoàn chỉnh chứ không bán công nghệ đoàn tàu ĐSCT. 1 ví dụ là Trung quốc đang back-up Thái lan xây dựng mạng lưới ĐSCT 250km/h (dự kiến 1.500km). Chính phủ Thái đã nhiều lần đề nghị TQ chuyển giao công nghệ sản xuất đoàn tàu 250 nhưng TQ đều từ chối thẳng.

Trong mảng này thì các nước Ph Tây lại thoáng hơn. Vì thị trường ĐSCT ngoài TQ quá nhỏ nên các cty chế tạo Ph Tây sẵn sàng hợp tác hơn TQ để có thể bán được hàng. Hàn quốc đã xây dựng công nghiệp ĐSCT với chuyển giao kiến thức/công nghệ ban đầu từ Alstom Pháp, hay chính Trung quốc đã nhận được hợp tác sản xuất và chuyển giao công nghệ ĐSCT từ cả Kawasaki Nhật, Bombardier Canada và Siemens Đức. Cho nên việc VinSpeed ký hợp tác với Siemens có chút bất ngờ, nhưng xét sâu xa lại là tất yếu nếu VN nhất định muốn có chuyển giao công nghệ ĐSCT ở mức độ nào đó.

 

[Anh_he]

Có dự án Tàu điện Phú Quốc ít thấy các cụ quan tâm.

TMTĐ khoảng 9 nghìn tỷ, nhà nước góp 70%, Sun bỏ ra 30% ~ 2,7 nghìn tỷ. Vẫn BOT, giao Sun vận hành. Tức là nhà nước cho không 70%, còn ngon hơn cái 80% vay k lãi mà k thấy các cụ vào chửi nhà đầu tư.

Dự án này có cụ nào biết Tàu của nó công nghệ nào k ah.

 

[tratida]

chọn dùng đồ Đức không lại bảo dùng đồ....

Dùng đồ Đức khó hỏng, mà hỏng lại khó sửa.

Sent from Other Universe via OTOFUN

 

[Đệ nhất Anh hùng bàn phím]

Có dự án Tàu điện Phú Quốc ít thấy các cụ quan tâm.

TMTĐ khoảng 9 nghìn tỷ, nhà nước góp 70%, Sun bỏ ra 30% ~ 2,7 nghìn tỷ. Vẫn BOT, giao Sun vận hành. Tức là nhà nước cho không 70%, còn ngon hơn cái 80% vay k lãi mà k thấy các cụ vào chửi nhà đầu tư.

Dự án này có cụ nào biết Tàu của nó công nghệ nào k ah.

Vẫn những gương mặt thân quen từ ngày chửi phân lô đất Cát Hải ra bán nền, chửi xe ô tô bìa cạc tông chứ ai.
Sun á? Không quen nha.

 

[.Bo My]

Có dự án Tàu điện Phú Quốc ít thấy các cụ quan tâm.

TMTĐ khoảng 9 nghìn tỷ, nhà nước góp 70%, Sun bỏ ra 30% ~ 2,7 nghìn tỷ. Vẫn BOT, giao Sun vận hành. Tức là nhà nước cho không 70%, còn ngon hơn cái 80% vay k lãi mà k thấy các cụ vào chửi nhà đầu tư.

Dự án này có cụ nào biết Tàu của nó công nghệ nào k ah.

bên đường sắt Văn Cao Hòa Lạc có Đường sắt vN tham gia nên dự kiến ông này sẽ thầu metro nội địa toàn cõi VN.

1 ông khác sẽ thầu đường sắt cao tốc toàn cõi VN.

Sẽ có mấy ông bảo không được nhiều lựa chọn nhưng biết làm sao được, đường đi lên chỉ có một đường tắt.

Cổ 1 công ty đường sắt cao tốc lại trần 2 phiên liên tiếp!

 

[rachfan]

Có dự án Tàu điện Phú Quốc ít thấy các cụ quan tâm.

TMTĐ khoảng 9 nghìn tỷ, nhà nước góp 70%, Sun bỏ ra 30% ~ 2,7 nghìn tỷ. Vẫn BOT, giao Sun vận hành. Tức là nhà nước cho không 70%, còn ngon hơn cái 80% vay k lãi mà k thấy các cụ vào chửi nhà đầu tư.

Dự án này có cụ nào biết Tàu của nó công nghệ nào k ah.

Cái này không chửi đc vì nó nhằm nhiệm vụ chính trị là phục vụ APEC 2027.
Đoàn tàu LRT thì chưa có thông tin chính thức nên khó đoán vì mấy nước thành viên APEC sản xuất được tàu loại này (Nhật, Trung, Canada). Có thể Sun sẽ chọn Bombardier Canada vì mảng LRT của Bombardier là mua lại của Adtranz Áo, mà Sun lại có lịch sử hợp tác khá sâu với Áo từ các dự án cáp treo.