[Funland] Tại sao Vin chọn Siemens

[wildcat74]

Siemens đang nắm trong tay bản quyền công nghệ chủ chốt của đường sắt cao tốc TQ; dễ hợp đồng li-xăng ngăn cấm TQ bán các thiết bị công nghệ này sang nước thứ 3. Mà người Đức thì trùm sò về bảo vệ công nghệ. Bài học mấy con tàu ngầm Thái lan mua của TQ vẫn còn đó; cho nên tốt nhất là làm việc thẳng với chính chủ!

 

[supporter]

Cụ nói chuẩn rồi. Thường họ sẽ làm đường riêng để chạy tàu cao tốc. Nhưng có số đoạn vẫn cho chạy chung vì tiết kiệm chi phí. Nhưng mục đích không phải là làm HSR để chạy tàu bình thường như nick kia nói, hiểu vậy là sai. Mà là họ cho tàu cao tốc chạy trên đường ray cũ của tàu thường để tân dụng, thay vì tốn chi phí làm đường ray riêng. Em đã đi tàu của ICE từ Munchen sang Zurich đợt em đi công tác hè bên đó. Có đoạn đi rất nhanh, có đoạn lại đi chậm. Nhưng nhờ đó em được ngắm hồ Bodensee với các em gái Đức mặc bikini nằm phơi mình tắm nắng đẹp tuyệt vời .

Ảnh em chụp ở 1 ga bên đó, thường cái logic tối thiểu đó ko cần phải tận mắt chứng kiến người ta cũng suy luận dc. Nhiều ông cứ thò câu bên này, bên kia để khè nhau
Ngắm gái tây phơi nắng thì tuyệt vời rồi, nhiều em body đẹp thật

 

[TQA]

Người ta chạy cả 2 đường chứ ko phải người ta đầu tư đường cao tốc để chạy tàu thường.
Sợ kiến thức mấy ông hở cái ra là châu âu, châu mỹ nhưng kiến thức thì...

Ai mà chẳng biết đã xây cái đường tàu cao tốc thì dĩ nhiên người ta phải hướng tới tàu cao tốc, chứ chỉ chạy duy nhất tàu thường làm gì. Nhưng ý của tôi là đường sắt này có thể dùng để chạy cả 2 loại tàu này để tận dụng. Và bổ sung thêm là quãng đường 54 km thì hiếm khi có thể chạy với tốc độ cao đến thế, kể cả khi con tàu hỏa cao tốc đang chạy trên con đường đó

Ở châu Âu, cả 2 loại tàu (cao tốc và tốc độ chậm) có thể dùng chung ray ở cả 2 hướng:

1) Tàu thường chạy trên đoạn đường ray chuyện dụng cho tàu cao tốc (dĩ nhiên cần phải điều độ để đảm bảo an toàn), và mức độ khác nhau tùy từng trường hợp
Pháp: đường tàu LGV chuyên dụng chủ yếu dành riêng cho TGV, nhưng vẫn cho tàu thường chạy ở tốc độ thấp hơn trong một số trường hợp (ví dụ tàu Intercités nối tiếp vào LGV).
Đức: ICE và tàu thường dùng chung nhiều đoạn ở cả tuyến đường dắt chuyên dụng Neubaustrecke và tuyến thường Ausbaustrecke.
Italy, Tây Ban Nha: cũng có hiện tượng này, đặc biệt ở đoạn tiếp cận đô thị.

Dĩ nhiên không phải cứ quẳng tàu thường lên đường ray chuyên dụng cao tốc là nó chạy, mà nó chỉ được chạy khi đáp ứng đúng điều kiện kỹ thuật, tương thích về khổ ray, điện khí hóa, quy định khai thác của tuyến đó, etc. đảm bảo điều phối an ninh vì có sự khác biệt về tốc độ và tải trọng của 2 loại tàu.
Và tàu thường này khi chạy trên đường ray của tàu cao tốc (ở châu Âu tốc độ 250 km/h trở lên là tàu cao tốc), thì cũng là tàu thường có tốc độ 160-200 km/h, chứ không phải loại tàu thường rùa bò 100 km/h đâu. Và dĩ nhiên hiện tượng chạy mixed theo hướng này cũng không phải trên tuyến đường dài, mà chỉ trên quãng ngắn.


2) Tàu cao tốc chạy trên tuyến đường sắt của tàu thường
Cái này cũng không thiếu ở châu Âu. Đây là đặc trưng khá phổ biến của châu Âu: tàu cao tốc không chỉ chạy trên tuyến cao tốc, mà còn chạy trên mạng tuyến thường để vào trung tâm, đi nhánh… UIC cũng nói rõ high-speed traffic thường bao gồm cả việc tàu cao tốc chạy trên tuyến thường (tốc độ thấp hơn so với tuyến cao tốc).

- Pháp : dùng chung ít hơn so với các nước khác nhưng không phải là không có. Các tuyến LGV (Ligne à Grande Vitesse) chủ yếu dành riêng cho TGV để đạt tốc độ 300 km/h trở lên. Tuy nhiên, khi vào trung tâm thành phố, TGV vẫn chạy trên mạng lưới đường sắt truyền thống với tốc độ giảm xuống 160-200 km/h.
TGV chạy trên cả trên tuyến đường sắt LGV khi có, nhưng cũng chạy trên lignes classiques (tuyến thường) để đi đến nhiều điểm không có LGV.

- Đức (ICE): phổ biến hơn. ICE thường chạy trên cả tuyến chuyên dụng (Neubaustrecke) và tuyến thông thường Ausbaustrecke cùng với tàu thường. Điều này cho phép khai thác linh hoạt nhưng giới hạn tốc độ ở nhiều đoạn (200-250 km/h thay vì 300 km/h).

- Ý, Tây Ban Nha, Bỉ: Có sự pha trộn, đặc biệt ở các đoạn tiếp cận đô thị hoặc nơi chưa hoàn tất mạng lưới cao tốc riêng.

Lý do chính: chi phí đầu tư và khai thác hiệu quả. Xây tuyến riêng hoàn toàn rất tốn kém, nên nhiều nước chọn giải pháp lai: đoạn dài chạy nhanh, đoạn vào đô thị dùng chung.

 

[TQA]

Siemens đang nắm trong tay bản quyền công nghệ chủ chốt của đường sắt cao tốc TQ; dễ hợp đồng li-xăng ngăn cấm TQ bán các thiết bị công nghệ này sang nước thứ 3. Mà người Đức thì trùm sò về bảo vệ công nghệ. Bài học mấy con tàu ngầm Thái lan mua của TQ vẫn còn đó; cho nên tốt nhất là làm việc thẳng với chính chủ!

Bản quyền gì đâu. Cũng không có xin phép gì hết. Bây giờ là công nghệ Trung Quốc rồi.
- Công nghệ tàu cao tốc Trung Quốc ban đầu dựa trên chuyển giao từ Siemens, Kawasaki, Alstom… nhưng từ khoảng 2015 trở đi, Trung Quốc đã nội địa hóa hoàn toàn và phát triển thế hệ CRH/CR400 với thiết kế, sản xuất, hệ thống tín hiệu, bogie, động cơ… do họ làm chủ. Không còn phụ thuộc vào giấy phép Đức để xuất khẩu sang nước thứ ba
- Siemens vẫn bảo vệ công nghệ của mình, và họ rất chặt về IP, nhưng điều này áp dụng cho công nghệ gốc của họ. Trung Quốc đã phát triển công nghệ riêng, nên không cần xin phép Siemens để bán tàu cao tốc cho nước khác.

Tóm lại, các đời tàu cao tốc thời xưa xuất phát từ nền tảng Siemens/Velaro, chắc chắn có dính IP/know-how của Siemens ở mức nào đó, và về nguyên tắc chuyện xuất khẩu nguyên mẫu/thiết kế y hệt có thể phát sinh tranh chấp IP.
Nhưng Trung Quốc xuất khẩu tàu cao tốc là tàu của họ với công nghệ riêng, không phải loại tàu của Siemens/Velaro nên không cần xin phép gì Siemens gì cả.


Vụ tàu ngầm Thái Lan không liên quan gì cả. Chính xác là tàu ngầm S26T của Trung Quốc ban đầu dự kiến dùng động cơ MTU của Đức, nhưng Đức từ chối cấp phép xuất khẩu. Sau đó Trung Quốc thay bằng động cơ nội địa. Đây là bài học về phụ thuộc vào linh kiện nước ngoài, nhưng trong lĩnh vực tàu cao tốc, Trung Quốc đã giảm phụ thuộc gần như hoàn toàn.

Trung Quốc đã bắt đầu xuất khẩu tàu cao tốc và hệ thống đường sắt cao tốc ra thị trường quốc tế:
- Ở Indonesia:
Dự án Whoosh HSR nối Jakarta và Bandung dài 142 km, khai trương tháng 10/2023. Trung Quốc đã xuất khẩu đoàn tàu cao tốc thuộc hệ Fuxing sang Indonesia (KCIC400AF) và đoàn tàu này đã vận hành tại Indonesia với tốc độ thiết kế 350 km/h.
Đây được xem là dự án “full-stack” theo kiểu Trung Quốc (xây tuyến + cung cấp hệ thống/đoàn tàu theo gói dự án).

- Ở Hungary-Serbia-Áo (Châu Âu): tuy chưa phải tàu cao tốc theo chuẩn châu Âu (chạy từ 250 km/h trở lên) nhưng cũng là tàu chạy 200 km/h.
+ CRRC Changchun ký hợp đồng cung cấp 5 đoàn tàu EMU cao tốc (4 toa mỗi đoàn) với tốc độ tối đa 200 km/h cho tuyến Budapest–Belgrade. Đây là đơn hàng cao tốc chính thức đầu tiên của Trung Quốc tại châu Âu
Hợp đồng mua 5 EMU chạy đến 200 km/h là cho Srbijavoz (đường sắt Serbia); phía Serbia nêu rõ nhà thầu là CRRC Changchun, giá trị khoảng 54.5 triệu euro, ký theo cơ chế thoả thuận liên chính phủ Serbia - Trung Quốc
Các đoàn tàu này được nhắc là để phục vụ trục Belgrade–Budapest.

+ CRRC Zhuzhou xuất khẩu tàu hai tầng EMU (200 km/h) sang Áo và các nước Đức, Hungary. Thiết kế tuân thủ tiêu chuẩn TSI của EU.
WESTbahn (Áo) đã đưa tàu 2 tầng do CRRC sản xuất vào khai thác khách đường dài thường lệ trên hành lang Vienna–Salzburg (được mô tả là lần đầu tàu do Trung Quốc chế tạo chạy dịch vụ khách đường dài ở "Western Europe"/trong EU theo một số nguồn).

- Nigeria (dự kiến): Dự án hệ thống đường sắt cao tốc 4.000 km nối Lagos, Abuja, Kano, Port Harcourt với tổng giá trị lên tới 60 tỷ USD, do các đối tác Nigeria và Trung Quốc phát triển. Giai đoạn đầu dài 1.600 km; tuy nhiên dự án vẫn đang ở giai đoạn trình phê duyệt.