[Funland] Tại sao Vin chọn Siemens

[Gionam72]

Cụ chắc cố tình ngây thơ hay là như thế thật đấy ạ? Cụ đem cái con wave ghẻ ra hàng cầm đồ thì có khi vay được 2 triệu chứ vào bank mà đúng cửa thì cầm ra được tiền mua 10 con wave mới đấy.

Em thì ko dám cho cụ xem giấy vay tiền đâu nên cụ đừng bắt em chưng bằng chứng.

Em dốt về lĩnh vực này thật. Không ngờ lấy tiền của ngân hàng dễ thế.

 

[tranthanhhaist]

ông nào rút trước thì né tiếng bị Nhà nước bác!

Thật ra nộp hay rút chắc do các anh trên thôi, bảo gì thì làm.

Thaco chưa rút, nhưng e lại nghe đồn vì Thaco biết đề chậm quá.

 

[TQA]

Bài viết của bạn Lý Thanh Hà. Đường sắt cao tốc bạn ấy nói, có lẽ thiên về những tuyến đường sắt dài Bắc Nam chứ không phải những tuyến ngắn như Bến Thành Cần Giờ.
Tôi thì có cảm giác còn lâu nữa mới khởi công được tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam

... LẠI VỚ ĐƯỢC CỌC
Câu chuyện đường sắt cao tốc ở Việt Nam, nếu đem dựng thành phim truyền hình, thì chắc chắn không phải thể loại phim lẻ, mà là một series dài tập: họp lên họp xuống, tranh luận từ nhiệm kỳ này sang nhiệm kỳ khác, mỗi khóa Quốc hội thêm vài tình tiết mới, còn hồi kết thì… để ngỏ.
Mở đầu bộ phim là câu hỏi tưởng như rất kỹ thuật nhưng thực ra lại mang tính chính trị – kinh tế sâu sắc: tốc độ bao nhiêu, tải trục bao nhiêu, bán kính cong ra sao, công nghệ nào phù hợp, chi phí bao nhiêu. Vấn đề là, những “tham số đầu bài” ấy trên thực tế không phải Việt Nam muốn đặt thế nào cũng được. Chúng vốn là các thông số chuẩn hóa sẵn của các nhà sản xuất lớn trên thế giới, được mang ra so sánh, cân đong đo đếm, rồi chọn cái nào “có vẻ phù hợp nhất”.
Và thế là tư vấn xuất hiện.
Giai đoạn đầu, tư vấn Nhật Bản được mời vào. Họ làm rất đúng vai của mình: đưa toàn bộ tiêu chuẩn Nhật vào dự án, từ kỹ thuật đến vận hành. Kết quả là Quốc hội… bác, dự án chậm thêm gần chục năm. Công bằng mà nói, thời điểm đó dù có thông qua thì cũng khó làm được: GDP Việt Nam còn quá nhỏ, ăn còn chưa đủ, lấy đâu ra tiền đầu tư; mà có đầu tư thì lấy đâu ra nguồn bền vững để trả nợ?
Hơn mười năm trôi qua, câu chuyện tư vấn Nhật cũng kết thúc không mấy êm đẹp khi xuất hiện các vấn đề về tính minh bạch tài chính. Đoàn phim đổi diễn viên.
Rồi vài năm gần đây, đường sắt cao tốc bỗng dưng “hot” trở lại. Nghe đâu thu ngân sách khá lên, riêng năm 2025 đâu đó hơn 2 triệu tỷ đồng, xấp xỉ 75 tỷ USD. So với một nền kinh tế GDP chưa tới 500 tỷ USD, con số này vừa lớn, vừa… hơi bất thường nếu đặt cạnh tốc độ tăng trưởng chưa đến 8% mỗi năm. Nhưng thôi, tạm chấp nhận kịch bản lạc quan.
Đến cao trào thì xuất hiện hai “đại gia”. Mỗi ông ôm về một công nghệ khác nhau từ nước ngoài, tuyên bố sẵn sàng làm toàn bộ đường sắt cao tốc Việt Nam. Một ông còn hào phóng hơn: “Tôi lo luôn cả tài chính”. Xã hội xôn xao. Truyền thông nhập cuộc. Dư luận chọn mặt gửi vàng.
Rồi đỉnh điểm là khi một doanh nghiệp lớn ký hợp đồng với một tập đoàn nước ngoài cho một hạng mục cực kỳ quan trọng: giá chuyển hướng của đoàn tàu cao tốc. Chữ ký chưa ráo mực thì… hôm sau tuyên bố rút lui.
Ở đây, vấn đề không phải là “tin hay không tin” một doanh nghiệp. Vấn đề nằm ở chỗ khác căn bản hơn: khả năng tổ chức và triển khai một dự án hạ tầng siêu phức tạp, dài hàng nghìn kilomet, trong khung thời gian 5–10 năm, là điều gần như không tưởng – nếu bên tổ chức không phải là Trung Quốc.
Điểm khác biệt của Trung Quốc không nằm ở một công nghệ đơn lẻ, mà nằm ở mô hình tích hợp hoàn chỉnh: họ đồng thời là nhà thiết kế, nhà sản xuất, nhà thi công và đơn vị vận hành. Họ không chỉ bán tàu, mà bán cả hệ sinh thái đường sắt cao tốc, với kinh nghiệm thực tế vận hành hàng chục nghìn kilomet.
Giới chuyên môn đều biết: đường sắt cao tốc về tài chính thuần túy gần như chắc chắn lỗ. Người ta vẫn làm vì an ninh quốc gia, vì tính chủ động chiến lược, vì chuỗi cung ứng, vì khả năng thay thế – sửa chữa – nội địa hóa. So với hàng không, yêu cầu về thay thế linh kiện của đường sắt thấp hơn rất nhiều, dễ làm chủ hơn rất nhiều.
Việc một vài tập đoàn trong nước ký các thỏa thuận với những hãng lớn nước ngoài thực chất cũng không có gì lạ. Đó là logic “bánh đủ to thì mới chia”. Thị trường đủ lớn thì người ta mới sẵn sàng nói đến chuyển giao công nghệ. Nhưng thẳng thắn mà nói, không một doanh nghiệp Việt Nam nào có đủ năng lực tự thân để xây dựng và vận hành toàn bộ hệ thống đường sắt cao tốc quốc gia.
Trong bức tranh ấy, Trung Quốc lại có thêm một lợi thế mang tính quyết định: khả năng cung cấp tín dụng dài hạn với quy mô lớn, điều mà hiện nay gần như không có quốc gia nào khác sẵn sàng hoặc có đủ dư địa để làm.
Và Trung Quốc cũng là quốc gia có tốc độ phát triển công nghệ nhanh nhất thế giới. Cá nhân tôi thậm chí còn đoán rằng: thời điểm Trung Quốc hoàn thiện việc tự chủ máy quang khắc EUV cấp cao – nếu họ chưa làm xong – thì cũng xấp xỉ thời điểm tuyến đường sắt cao tốc Việt Nam có thể thông tuyến, nếu giao cho Trung Quốc làm ngay từ bây giờ.
Còn hiện tại thì sao?
Hiện tại là trạng thái rất giống… chết đuối vớ được cái cọc. Không còn bên nào thực sự đứng ra làm, đứng ra chịu trách nhiệm trọn gói. Và Trung Quốc, dù thích hay không, chính là bên đang chìa ra chiếc cọc đó.
Ánh sáng bình minh có thể lấp ló nơi đường chân trời. Nhưng bộ phim này, rõ ràng, vẫn còn vài tập nữa mới đến hồi kết.
(Lý Thanh Hà)

 

[.Bo My]

Bài viết của bạn Lý Thanh Hà. Đường sắt cao tốc bạn ấy nói, có lẽ thiên về những tuyến đường sắt dài Bắc Nam chứ không phải những tuyến ngắn như Bến Thành Cần Giờ.
Tôi thì có cảm giác còn lâu nữa mới khởi công được tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam

... LẠI VỚ ĐƯỢC CỌC
Câu chuyện đường sắt cao tốc ở Việt Nam, nếu đem dựng thành phim truyền hình, thì chắc chắn không phải thể loại phim lẻ, mà là một series dài tập: họp lên họp xuống, tranh luận từ nhiệm kỳ này sang nhiệm kỳ khác, mỗi khóa Quốc hội thêm vài tình tiết mới, còn hồi kết thì… để ngỏ.
Mở đầu bộ phim là câu hỏi tưởng như rất kỹ thuật nhưng thực ra lại mang tính chính trị – kinh tế sâu sắc: tốc độ bao nhiêu, tải trục bao nhiêu, bán kính cong ra sao, công nghệ nào phù hợp, chi phí bao nhiêu. Vấn đề là, những “tham số đầu bài” ấy trên thực tế không phải Việt Nam muốn đặt thế nào cũng được. Chúng vốn là các thông số chuẩn hóa sẵn của các nhà sản xuất lớn trên thế giới, được mang ra so sánh, cân đong đo đếm, rồi chọn cái nào “có vẻ phù hợp nhất”.
Và thế là tư vấn xuất hiện.
Giai đoạn đầu, tư vấn Nhật Bản được mời vào. Họ làm rất đúng vai của mình: đưa toàn bộ tiêu chuẩn Nhật vào dự án, từ kỹ thuật đến vận hành. Kết quả là Quốc hội… bác, dự án chậm thêm gần chục năm. Công bằng mà nói, thời điểm đó dù có thông qua thì cũng khó làm được: GDP Việt Nam còn quá nhỏ, ăn còn chưa đủ, lấy đâu ra tiền đầu tư; mà có đầu tư thì lấy đâu ra nguồn bền vững để trả nợ?
Hơn mười năm trôi qua, câu chuyện tư vấn Nhật cũng kết thúc không mấy êm đẹp khi xuất hiện các vấn đề về tính minh bạch tài chính. Đoàn phim đổi diễn viên.
Rồi vài năm gần đây, đường sắt cao tốc bỗng dưng “hot” trở lại. Nghe đâu thu ngân sách khá lên, riêng năm 2025 đâu đó hơn 2 triệu tỷ đồng, xấp xỉ 75 tỷ USD. So với một nền kinh tế GDP chưa tới 500 tỷ USD, con số này vừa lớn, vừa… hơi bất thường nếu đặt cạnh tốc độ tăng trưởng chưa đến 8% mỗi năm. Nhưng thôi, tạm chấp nhận kịch bản lạc quan.
Đến cao trào thì xuất hiện hai “đại gia”. Mỗi ông ôm về một công nghệ khác nhau từ nước ngoài, tuyên bố sẵn sàng làm toàn bộ đường sắt cao tốc Việt Nam. Một ông còn hào phóng hơn: “Tôi lo luôn cả tài chính”. Xã hội xôn xao. Truyền thông nhập cuộc. Dư luận chọn mặt gửi vàng.
Rồi đỉnh điểm là khi một doanh nghiệp lớn ký hợp đồng với một tập đoàn nước ngoài cho một hạng mục cực kỳ quan trọng: giá chuyển hướng của đoàn tàu cao tốc. Chữ ký chưa ráo mực thì… hôm sau tuyên bố rút lui.
Ở đây, vấn đề không phải là “tin hay không tin” một doanh nghiệp. Vấn đề nằm ở chỗ khác căn bản hơn: khả năng tổ chức và triển khai một dự án hạ tầng siêu phức tạp, dài hàng nghìn kilomet, trong khung thời gian 5–10 năm, là điều gần như không tưởng – nếu bên tổ chức không phải là Trung Quốc.
Điểm khác biệt của Trung Quốc không nằm ở một công nghệ đơn lẻ, mà nằm ở mô hình tích hợp hoàn chỉnh: họ đồng thời là nhà thiết kế, nhà sản xuất, nhà thi công và đơn vị vận hành. Họ không chỉ bán tàu, mà bán cả hệ sinh thái đường sắt cao tốc, với kinh nghiệm thực tế vận hành hàng chục nghìn kilomet.
Giới chuyên môn đều biết: đường sắt cao tốc về tài chính thuần túy gần như chắc chắn lỗ. Người ta vẫn làm vì an ninh quốc gia, vì tính chủ động chiến lược, vì chuỗi cung ứng, vì khả năng thay thế – sửa chữa – nội địa hóa. So với hàng không, yêu cầu về thay thế linh kiện của đường sắt thấp hơn rất nhiều, dễ làm chủ hơn rất nhiều.
Việc một vài tập đoàn trong nước ký các thỏa thuận với những hãng lớn nước ngoài thực chất cũng không có gì lạ. Đó là logic “bánh đủ to thì mới chia”. Thị trường đủ lớn thì người ta mới sẵn sàng nói đến chuyển giao công nghệ. Nhưng thẳng thắn mà nói, không một doanh nghiệp Việt Nam nào có đủ năng lực tự thân để xây dựng và vận hành toàn bộ hệ thống đường sắt cao tốc quốc gia.
Trong bức tranh ấy, Trung Quốc lại có thêm một lợi thế mang tính quyết định: khả năng cung cấp tín dụng dài hạn với quy mô lớn, điều mà hiện nay gần như không có quốc gia nào khác sẵn sàng hoặc có đủ dư địa để làm.
Và Trung Quốc cũng là quốc gia có tốc độ phát triển công nghệ nhanh nhất thế giới. Cá nhân tôi thậm chí còn đoán rằng: thời điểm Trung Quốc hoàn thiện việc tự chủ máy quang khắc EUV cấp cao – nếu họ chưa làm xong – thì cũng xấp xỉ thời điểm tuyến đường sắt cao tốc Việt Nam có thể thông tuyến, nếu giao cho Trung Quốc làm ngay từ bây giờ.
Còn hiện tại thì sao?
Hiện tại là trạng thái rất giống… chết đuối vớ được cái cọc. Không còn bên nào thực sự đứng ra làm, đứng ra chịu trách nhiệm trọn gói. Và Trung Quốc, dù thích hay không, chính là bên đang chìa ra chiếc cọc đó.
Ánh sáng bình minh có thể lấp ló nơi đường chân trời. Nhưng bộ phim này, rõ ràng, vẫn còn vài tập nữa mới đến hồi kết.
(Lý Thanh Hà)

đừng chỉ nhìn V. Hãy nhìn Đại ca, đại ca đã nói là làm, đã hứa là phải thực hiện, làm thì phải ra kết quả.

 

[BMW X11]

Bài viết của bạn Lý Thanh Hà. Đường sắt cao tốc bạn ấy nói, có lẽ thiên về những tuyến đường sắt dài Bắc Nam chứ không phải những tuyến ngắn như Bến Thành Cần Giờ.
Tôi thì có cảm giác còn lâu nữa mới khởi công được tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam

... LẠI VỚ ĐƯỢC CỌC
Câu chuyện đường sắt cao tốc ở Việt Nam, nếu đem dựng thành phim truyền hình, thì chắc chắn không phải thể loại phim lẻ, mà là một series dài tập: họp lên họp xuống, tranh luận từ nhiệm kỳ này sang nhiệm kỳ khác, mỗi khóa Quốc hội thêm vài tình tiết mới, còn hồi kết thì… để ngỏ.
Mở đầu bộ phim là câu hỏi tưởng như rất kỹ thuật nhưng thực ra lại mang tính chính trị – kinh tế sâu sắc: tốc độ bao nhiêu, tải trục bao nhiêu, bán kính cong ra sao, công nghệ nào phù hợp, chi phí bao nhiêu. Vấn đề là, những “tham số đầu bài” ấy trên thực tế không phải Việt Nam muốn đặt thế nào cũng được. Chúng vốn là các thông số chuẩn hóa sẵn của các nhà sản xuất lớn trên thế giới, được mang ra so sánh, cân đong đo đếm, rồi chọn cái nào “có vẻ phù hợp nhất”.
Và thế là tư vấn xuất hiện.
Giai đoạn đầu, tư vấn Nhật Bản được mời vào. Họ làm rất đúng vai của mình: đưa toàn bộ tiêu chuẩn Nhật vào dự án, từ kỹ thuật đến vận hành. Kết quả là Quốc hội… bác, dự án chậm thêm gần chục năm. Công bằng mà nói, thời điểm đó dù có thông qua thì cũng khó làm được: GDP Việt Nam còn quá nhỏ, ăn còn chưa đủ, lấy đâu ra tiền đầu tư; mà có đầu tư thì lấy đâu ra nguồn bền vững để trả nợ?
Hơn mười năm trôi qua, câu chuyện tư vấn Nhật cũng kết thúc không mấy êm đẹp khi xuất hiện các vấn đề về tính minh bạch tài chính. Đoàn phim đổi diễn viên.
Rồi vài năm gần đây, đường sắt cao tốc bỗng dưng “hot” trở lại. Nghe đâu thu ngân sách khá lên, riêng năm 2025 đâu đó hơn 2 triệu tỷ đồng, xấp xỉ 75 tỷ USD. So với một nền kinh tế GDP chưa tới 500 tỷ USD, con số này vừa lớn, vừa… hơi bất thường nếu đặt cạnh tốc độ tăng trưởng chưa đến 8% mỗi năm. Nhưng thôi, tạm chấp nhận kịch bản lạc quan.
Đến cao trào thì xuất hiện hai “đại gia”. Mỗi ông ôm về một công nghệ khác nhau từ nước ngoài, tuyên bố sẵn sàng làm toàn bộ đường sắt cao tốc Việt Nam. Một ông còn hào phóng hơn: “Tôi lo luôn cả tài chính”. Xã hội xôn xao. Truyền thông nhập cuộc. Dư luận chọn mặt gửi vàng.
Rồi đỉnh điểm là khi một doanh nghiệp lớn ký hợp đồng với một tập đoàn nước ngoài cho một hạng mục cực kỳ quan trọng: giá chuyển hướng của đoàn tàu cao tốc. Chữ ký chưa ráo mực thì… hôm sau tuyên bố rút lui.
Ở đây, vấn đề không phải là “tin hay không tin” một doanh nghiệp. Vấn đề nằm ở chỗ khác căn bản hơn: khả năng tổ chức và triển khai một dự án hạ tầng siêu phức tạp, dài hàng nghìn kilomet, trong khung thời gian 5–10 năm, là điều gần như không tưởng – nếu bên tổ chức không phải là Trung Quốc.
Điểm khác biệt của Trung Quốc không nằm ở một công nghệ đơn lẻ, mà nằm ở mô hình tích hợp hoàn chỉnh: họ đồng thời là nhà thiết kế, nhà sản xuất, nhà thi công và đơn vị vận hành. Họ không chỉ bán tàu, mà bán cả hệ sinh thái đường sắt cao tốc, với kinh nghiệm thực tế vận hành hàng chục nghìn kilomet.
Giới chuyên môn đều biết: đường sắt cao tốc về tài chính thuần túy gần như chắc chắn lỗ. Người ta vẫn làm vì an ninh quốc gia, vì tính chủ động chiến lược, vì chuỗi cung ứng, vì khả năng thay thế – sửa chữa – nội địa hóa. So với hàng không, yêu cầu về thay thế linh kiện của đường sắt thấp hơn rất nhiều, dễ làm chủ hơn rất nhiều.
Việc một vài tập đoàn trong nước ký các thỏa thuận với những hãng lớn nước ngoài thực chất cũng không có gì lạ. Đó là logic “bánh đủ to thì mới chia”. Thị trường đủ lớn thì người ta mới sẵn sàng nói đến chuyển giao công nghệ. Nhưng thẳng thắn mà nói, không một doanh nghiệp Việt Nam nào có đủ năng lực tự thân để xây dựng và vận hành toàn bộ hệ thống đường sắt cao tốc quốc gia.
Trong bức tranh ấy, Trung Quốc lại có thêm một lợi thế mang tính quyết định: khả năng cung cấp tín dụng dài hạn với quy mô lớn, điều mà hiện nay gần như không có quốc gia nào khác sẵn sàng hoặc có đủ dư địa để làm.
Và Trung Quốc cũng là quốc gia có tốc độ phát triển công nghệ nhanh nhất thế giới. Cá nhân tôi thậm chí còn đoán rằng: thời điểm Trung Quốc hoàn thiện việc tự chủ máy quang khắc EUV cấp cao – nếu họ chưa làm xong – thì cũng xấp xỉ thời điểm tuyến đường sắt cao tốc Việt Nam có thể thông tuyến, nếu giao cho Trung Quốc làm ngay từ bây giờ.
Còn hiện tại thì sao?
Hiện tại là trạng thái rất giống… chết đuối vớ được cái cọc. Không còn bên nào thực sự đứng ra làm, đứng ra chịu trách nhiệm trọn gói. Và Trung Quốc, dù thích hay không, chính là bên đang chìa ra chiếc cọc đó.
Ánh sáng bình minh có thể lấp ló nơi đường chân trời. Nhưng bộ phim này, rõ ràng, vẫn còn vài tập nữa mới đến hồi kết.
(Lý Thanh Hà)

Làm ĐSCT thấp là được mà bác, anh Xờ Pịt lại nhảy vô CongHien ngay lập tức.

Chỉ tội mấy anh đã tin tưởng ĐSCT cao và đi mua cổ phiếu đội bán cafe thôi.

 

[.Bo My]

Làm ĐSCT thấp là được mà bác, anh Xờ Pịt lại nhảy vô CongHien ngay lập tức.

Chỉ tội mấy anh đã tin tưởng ĐSCT cao và đi mua cổ phiếu đội bán cafe thôi.

cứ tịch thu tài sản của bọn tham nhũng như TH và đồng bọn là đủ.

 

[X.RED]

Cụ chắc cố tình ngây thơ hay là như thế thật đấy ạ? Cụ đem cái con wave ghẻ ra hàng cầm đồ thì có khi vay được 2 triệu chứ vào bank mà đúng cửa thì cầm ra được tiền mua 10 con wave mới đấy.

Em thì ko dám cho cụ xem giấy vay tiền đâu nên cụ đừng bắt em chưng bằng chứng.

Em đưa cụ căn chung cư của em (trị giá bây giờ có giao dịch thực các căn cùng tòa khoảng 4 tỏi), cụ mang ra bank lấy 15 tỏi được không ạ? Em chia cụ 7,5 tỏi ngay sau khi bank giải ngân.
Căn của em giấy tờ, sổ hồng pháp lý đầy đủ, thời hạn sử dụng lâu dài.
Cụ ok không?

 

[Anh_he]

Bài viết của bạn Lý Thanh Hà. Đường sắt cao tốc bạn ấy nói, có lẽ thiên về những tuyến đường sắt dài Bắc Nam chứ không phải những tuyến ngắn như Bến Thành Cần Giờ.
Tôi thì có cảm giác còn lâu nữa mới khởi công được tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam

... LẠI VỚ ĐƯỢC CỌC
Câu chuyện đường sắt cao tốc ở Việt Nam, nếu đem dựng thành phim truyền hình, thì chắc chắn không phải thể loại phim lẻ, mà là một series dài tập: họp lên họp xuống, tranh luận từ nhiệm kỳ này sang nhiệm kỳ khác, mỗi khóa Quốc hội thêm vài tình tiết mới, còn hồi kết thì… để ngỏ.
Mở đầu bộ phim là câu hỏi tưởng như rất kỹ thuật nhưng thực ra lại mang tính chính trị – kinh tế sâu sắc: tốc độ bao nhiêu, tải trục bao nhiêu, bán kính cong ra sao, công nghệ nào phù hợp, chi phí bao nhiêu. Vấn đề là, những “tham số đầu bài” ấy trên thực tế không phải Việt Nam muốn đặt thế nào cũng được. Chúng vốn là các thông số chuẩn hóa sẵn của các nhà sản xuất lớn trên thế giới, được mang ra so sánh, cân đong đo đếm, rồi chọn cái nào “có vẻ phù hợp nhất”.
Và thế là tư vấn xuất hiện.
Giai đoạn đầu, tư vấn Nhật Bản được mời vào. Họ làm rất đúng vai của mình: đưa toàn bộ tiêu chuẩn Nhật vào dự án, từ kỹ thuật đến vận hành. Kết quả là Quốc hội… bác, dự án chậm thêm gần chục năm. Công bằng mà nói, thời điểm đó dù có thông qua thì cũng khó làm được: GDP Việt Nam còn quá nhỏ, ăn còn chưa đủ, lấy đâu ra tiền đầu tư; mà có đầu tư thì lấy đâu ra nguồn bền vững để trả nợ?
Hơn mười năm trôi qua, câu chuyện tư vấn Nhật cũng kết thúc không mấy êm đẹp khi xuất hiện các vấn đề về tính minh bạch tài chính. Đoàn phim đổi diễn viên.
Rồi vài năm gần đây, đường sắt cao tốc bỗng dưng “hot” trở lại. Nghe đâu thu ngân sách khá lên, riêng năm 2025 đâu đó hơn 2 triệu tỷ đồng, xấp xỉ 75 tỷ USD. So với một nền kinh tế GDP chưa tới 500 tỷ USD, con số này vừa lớn, vừa… hơi bất thường nếu đặt cạnh tốc độ tăng trưởng chưa đến 8% mỗi năm. Nhưng thôi, tạm chấp nhận kịch bản lạc quan.
Đến cao trào thì xuất hiện hai “đại gia”. Mỗi ông ôm về một công nghệ khác nhau từ nước ngoài, tuyên bố sẵn sàng làm toàn bộ đường sắt cao tốc Việt Nam. Một ông còn hào phóng hơn: “Tôi lo luôn cả tài chính”. Xã hội xôn xao. Truyền thông nhập cuộc. Dư luận chọn mặt gửi vàng.
Rồi đỉnh điểm là khi một doanh nghiệp lớn ký hợp đồng với một tập đoàn nước ngoài cho một hạng mục cực kỳ quan trọng: giá chuyển hướng của đoàn tàu cao tốc. Chữ ký chưa ráo mực thì… hôm sau tuyên bố rút lui.
Ở đây, vấn đề không phải là “tin hay không tin” một doanh nghiệp. Vấn đề nằm ở chỗ khác căn bản hơn: khả năng tổ chức và triển khai một dự án hạ tầng siêu phức tạp, dài hàng nghìn kilomet, trong khung thời gian 5–10 năm, là điều gần như không tưởng – nếu bên tổ chức không phải là Trung Quốc.
Điểm khác biệt của Trung Quốc không nằm ở một công nghệ đơn lẻ, mà nằm ở mô hình tích hợp hoàn chỉnh: họ đồng thời là nhà thiết kế, nhà sản xuất, nhà thi công và đơn vị vận hành. Họ không chỉ bán tàu, mà bán cả hệ sinh thái đường sắt cao tốc, với kinh nghiệm thực tế vận hành hàng chục nghìn kilomet.
Giới chuyên môn đều biết: đường sắt cao tốc về tài chính thuần túy gần như chắc chắn lỗ. Người ta vẫn làm vì an ninh quốc gia, vì tính chủ động chiến lược, vì chuỗi cung ứng, vì khả năng thay thế – sửa chữa – nội địa hóa. So với hàng không, yêu cầu về thay thế linh kiện của đường sắt thấp hơn rất nhiều, dễ làm chủ hơn rất nhiều.
Việc một vài tập đoàn trong nước ký các thỏa thuận với những hãng lớn nước ngoài thực chất cũng không có gì lạ. Đó là logic “bánh đủ to thì mới chia”. Thị trường đủ lớn thì người ta mới sẵn sàng nói đến chuyển giao công nghệ. Nhưng thẳng thắn mà nói, không một doanh nghiệp Việt Nam nào có đủ năng lực tự thân để xây dựng và vận hành toàn bộ hệ thống đường sắt cao tốc quốc gia.
Trong bức tranh ấy, Trung Quốc lại có thêm một lợi thế mang tính quyết định: khả năng cung cấp tín dụng dài hạn với quy mô lớn, điều mà hiện nay gần như không có quốc gia nào khác sẵn sàng hoặc có đủ dư địa để làm.
Và Trung Quốc cũng là quốc gia có tốc độ phát triển công nghệ nhanh nhất thế giới. Cá nhân tôi thậm chí còn đoán rằng: thời điểm Trung Quốc hoàn thiện việc tự chủ máy quang khắc EUV cấp cao – nếu họ chưa làm xong – thì cũng xấp xỉ thời điểm tuyến đường sắt cao tốc Việt Nam có thể thông tuyến, nếu giao cho Trung Quốc làm ngay từ bây giờ.
Còn hiện tại thì sao?
Hiện tại là trạng thái rất giống… chết đuối vớ được cái cọc. Không còn bên nào thực sự đứng ra làm, đứng ra chịu trách nhiệm trọn gói. Và Trung Quốc, dù thích hay không, chính là bên đang chìa ra chiếc cọc đó.
Ánh sáng bình minh có thể lấp ló nơi đường chân trời. Nhưng bộ phim này, rõ ràng, vẫn còn vài tập nữa mới đến hồi kết.
(Lý Thanh Hà)

Vụ Vin nó tham gia hay không thì theo em là chỉ đạo của cấp cao cả. Vì vốn của Vin không phải là chỉ mình anh V .

Dự án này có lẽ đã có tín hiệu nào đó từ phía TQ khá thiện chí. Bỏ qua vấn đề về yêu ghét hay chính trị thì đúng là có TQ hỗ trợ thì ta mới làm được dự án này trong khoảng 7-8 năm với mức giá hợp lý. Tổng thể là hiệu quả và hài hoà nhất cho tất cả các bên. Nếu vay chắc không quá 30 tỷ đô, khoảng 5 tỷ/năm, cũng k phải là cái gì quá lớn lao nếu TQ nó hỗ trợ.

Còn dự án này chắc chắn vẫn khởi công trong năm 2026. Đồng chí TBT có thể sẽ là trưởng ban chỉ đạo.

 

[haivanphe]

Em đưa cụ căn chung cư của em (trị giá bây giờ có giao dịch thực các căn cùng tòa khoảng 4 tỏi), cụ mang ra bank lấy 15 tỏi được không ạ? Em chia cụ 7,5 tỏi ngay sau khi bank giải ngân.
Căn của em giấy tờ, sổ hồng pháp lý đầy đủ, thời hạn sử dụng lâu dài.
Cụ ok không?

Ngân hàng thì em không biết nhưng nhà em có mấy anh em làm cầm đồ thì đã từng cho thằng cu con cắm con Dream lấy ra 200 củ vì biết bố nó là sếp to, có bùng cũng chạy đằng giời.

 

[Anh_he]

Em đưa cụ căn chung cư của em (trị giá bây giờ có giao dịch thực các căn cùng tòa khoảng 4 tỏi), cụ mang ra bank lấy 15 tỏi được không ạ? Em chia cụ 7,5 tỏi ngay sau khi bank giải ngân.
Căn của em giấy tờ, sổ hồng pháp lý đầy đủ, thời hạn sử dụng lâu dài.
Cụ ok không?

Cụ ăn dày thế , cụ cho cụ ấy mượn sổ ra cắm đưa lại cho cụ 5 tỏi là được rồi, còn dư ra bao nhiêu coi như là lộc của cụ ấy.

 

[X.RED]

Cụ ăn dày thế , cụ cho cụ ấy mượn sổ ra cắm đưa lại cho cụ 5 tỏi là được rồi, còn dư ra bao nhiêu coi như là lộc của cụ ấy.

Uhm, thì em cứ cắn lên 7,5 tỏi. Còn tùy cụ ấy cắm được gấp 10 lần lên như cụ ấy nói em cũng nhường hết.

 

[xuanphuongccs]

Nói thật với cụ. Em chưa bao giờ phải đi vay ngân hàng. Dù mua nhà hay mua xe. Nhưng em biết không thể lấy tiền của ngân hàng ra được nếu không có tài sản thế chấp.

Đúng như thế đã không bị tù, còn các cụ kia cố ý làm trái nhưng mà là chủ Ngân hàng nên dễ làm trái hơn.

 

[X.RED]

Ngân hàng thì em không biết nhưng nhà em có mấy anh em làm cầm đồ thì đã từng cho thằng cu con cắm con Dream lấy ra 200 củ vì biết bố nó là sếp to, có bùng cũng chạy đằng giời.

Đấy là nó cắm bố nó.

 

[Xế Độp]

Vừa ký với Simens xong thì xin rút, có biến gì à các cụ ?

 

[haivanphe]

Vừa ký với Simens xong thì xin rút, có biến gì à các cụ ?

Vẫn còn tuyến Cần Giờ và Hạ Long mà cụ

 

[Dream Thai]

Vẫn còn tuyến Cần Giờ và Hạ Long mà cụ

CẦN GIỜ khởi công rồi, 2028 là xong, nhưng ko rõ có làm 350km/h ko?

 

[DidiLe]

Em đưa cụ căn chung cư của em (trị giá bây giờ có giao dịch thực các căn cùng tòa khoảng 4 tỏi), cụ mang ra bank lấy 15 tỏi được không ạ? Em chia cụ 7,5 tỏi ngay sau khi bank giải ngân.
Căn của em giấy tờ, sổ hồng pháp lý đầy đủ, thời hạn sử dụng lâu dài.
Cụ ok không?

Cụ đùa à.

Đưa em. em lấy ít hơn số 7,5.

 

[Trà đặc]

Vụ Vin nó tham gia hay không thì theo em là chỉ đạo của cấp cao cả. Vì vốn của Vin không phải là chỉ mình anh V .

Dự án này có lẽ đã có tín hiệu nào đó từ phía TQ khá thiện chí. Bỏ qua vấn đề về yêu ghét hay chính trị thì đúng là có TQ hỗ trợ thì ta mới làm được dự án này trong khoảng 7-8 năm với mức giá hợp lý. Tổng thể là hiệu quả và hài hoà nhất cho tất cả các bên. Nếu vay chắc không quá 30 tỷ đô, khoảng 5 tỷ/năm, cũng k phải là cái gì quá lớn lao nếu TQ nó hỗ trợ.

Còn dự án này chắc chắn vẫn khởi công trong năm 2026. Đồng chí TBT có thể sẽ là trưởng ban chỉ đạo.

Nếu vậy thì quá đẹp. E nghĩ ĐH võ lâm tới thì A1 chắc vẫn thế,.

 

[coolpix8700]

CẦN GIỜ khởi công rồi, 2028 là xong, nhưng ko rõ có làm 350km/h ko?

Câu này khỏi cần hỏi!
350 nhưng không cần chạy 350 thì vẫn bình thường, mà vì bình thường thì vẫn bảo là 350 đố ai dám cãi. Cái xờ bác hoán cải đưa về còn được gọi là miniSUV, căn chung cư 40m ở cái khu gốc khi xin phép bình dân còn thành cao cấp,... thì thêm mấy km là muỗi!

 

[haivanphe]

CẦN GIỜ khởi công rồi, 2028 là xong, nhưng ko rõ có làm 350km/h ko?

Theo nội dung bài báo này thì tốc độ tối đa vẫn là 350km/h ạ. Còn vào thi công thực tế có thay đổi gì nữa không thì em chịu

Động thổ đường sắt Bến Thành - Cần Giờ

Sáng 19-12, tại siêu đô thị Vinhomes Green Paradise Cần Giờ (TP.HCM) đã diễn ra lễ động thổ dự án tuyến đường sắt Bến Thành - Cần Giờ.

tuoitre.vn