Tham khảo 1 bài viết về mức độ nội địa hoá công nghiệp đường sắt Trung Quốc (tham khảo thêm thông tin, mình chưa kiểm tra nguồn gốc)
TRUNG QUỐC VẪN CHƯA LÀM CHỦ ĐƯỢC CÔNG NGHỆ SẢN XUẤT TÀU CAO TỐC (High-Speed Train).
Những ai ngộ nhận Trung Quốc đã tự làm chủ được công nghệ sản xuất tàu cao tốc thì nên đọc bài này của ANBOUND là một tổ chức nghiên cứu (think tank) danh tiếng của Trung Quốc có trụ sở ở Bắc Kinh.
Đây là nghiên cứu của chính Trung Quốc và từ Trung Quốc. Và mình đã kiểm tra chéo xem kết quả kinh doanh của Siemens Mobility (quản lý ngành sản xuất đường sắt cao tốc) thì kết quả kinh doanh của họ ở TQ vẫn tăng trưởng mạnh trong hơn 10 năm qua chứ không giảm, chứng tỏ những nghiên cứu của ANBOUND phản ánh đúng tình hình.
Bên dưới là toàn văn của ANBOUND, bài dài nhưng đáng đọc.
Từ góc độ toàn cầu, sự phát triển nhanh chóng của đường sắt cao tốc tại Trung Quốc là một hiện tượng khá hiếm gặp. Thật vậy, có thể nói đường sắt cao tốc phần nào đã trở thành “danh thiếp” của Trung Quốc, nhưng danh thiếp này thực chất lại là một điểm đau của ngành sản xuất Trung Quốc. Ngược lại, ngành sản xuất toàn cầu đã hưởng lợi rất lớn từ sự phát triển nhanh chóng của đường sắt cao tốc Trung Quốc, chủ yếu vì một phần đáng kể nguồn vốn đã chảy vào ngành sản xuất toàn cầu, mặc dù cách thức cụ thể mà điều này xảy ra đến nay vẫn còn là một bí ẩn.
Thông tin thu được từ một kỹ sư kỹ thuật từng tham gia vào nỗ lực nhập khẩu các đoàn tàu điện nhiều toa (EMU) vào Trung Quốc cho thấy rằng, mặc dù chúng ta có thể dựa vào bản vẽ của các bên nước ngoài để sản xuất bogie, động cơ và máy biến áp; mặc dù có thể lắp ráp các bộ biến đổi và hệ thống điều khiển tự động bằng các linh kiện lõi nhập khẩu, nhưng thực tế chúng ta không hiểu cơ sở thiết kế và nguyên lý thiết kế, cũng như không biết liệu việc tăng độ rộng toa xe có kéo theo rủi ro nào hay không.
Nguyên nhân là vì chúng ta không thể tiếp cận các phép tính của thiết kế gốc từ phía nước ngoài, cũng không có thông tin về các tham số hay phương pháp nâng cấp bogie, cũng như không nắm được công nghệ đồng mô phỏng đa chiều dùng để tính toán trường điện từ, trường nhiệt và trường lực của động cơ và máy biến áp, chưa nói đến các phương pháp thiết kế độ tin cậy kết cấu. Hơn nữa, chúng ta cũng không được tiếp cận các cơ sở dữ liệu về tiêu chuẩn kiểm tra và đặc tính mỏi của các vật liệu liên quan, và mã nguồn của phần mềm hệ thống điều khiển tự động vẫn nằm ngoài tầm với. Những điều này có thể trông như là các vấn đề rất cơ bản, nhưng chúng lại chính là những yếu tố cốt lõi nhất, và chúng ta đã không thể nắm được bất kỳ điều nào trong số đó chỉ bằng việc nhập khẩu các đoàn tàu EMU (EMU là viết tắt của Electric Multiple Unit, nghĩa là Tàu điện động lực phân tán).
Thực tế, Trung Quốc đã có năng lực sản xuất EMU ở quy mô lớn, bởi chỉ trong vài năm ngắn ngủi đã cho ra đời hàng trăm đoàn tàu EMU. Tuy nhiên, những đoàn tàu EMU được cho là do doanh nghiệp Trung Quốc sản xuất này thực chất chỉ được lắp ráp tại Trung Quốc — các linh kiện then chốt vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài. Đây là một tình huống quá quen thuộc, bởi chúng ta đã từng gặp điều tương tự trong ngành công nghiệp ô tô. Điểm khác biệt duy nhất là chiến lược “đổi thị trường lấy công nghệ” mà ngành ô tô áp dụng đã được xem rộng rãi là một thử nghiệm thất bại. Trên thực tế, đây chính là “bí mật” đằng sau cái gọi là bước “Đại Nhảy Vọt” của công nghệ đường sắt cao tốc Trung Quốc trong thời kỳ Lưu Chí Quân (Liu Zhijun). Vào thời điểm đó, linh kiện nhập khẩu từ Siemens chiếm gần một nửa tổng số linh kiện ban đầu, nhưng chỉ vì việc lắp ráp các linh kiện này được thực hiện tại Trung Quốc, nên sản lượng vẫn được tính vào tỷ lệ nội địa hóa của ngành. Điều này có nghĩa là các con số về tỷ lệ nội địa hóa trên thực tế là không đáng tin cậy.
Theo một nhân viên kỹ thuật của Siemens, công nghệ của đoàn tàu gồm ba hệ thống chính: hệ thống điều khiển kéo, bogie và hệ thống phanh, trong đó quan trọng nhất là hệ thống điều khiển kéo — được coi là “trái tim của đoàn tàu”. Trong khi các nhà cung cấp nước ngoài không có kế hoạch giảm giá các công nghệ này, họ cũng không có ý định chuyển giao chúng cho phía Trung Quốc. Trong toàn bộ các linh kiện cần thiết cho hệ thống điều khiển kéo, chỉ một phần nhỏ là tương đối ít hàm lượng công nghệ hơn và có nhiều nhà sản xuất nội địa hơn, được đưa vào trong quá trình nội địa hóa. Trên thực tế, giá động cơ kéo của dòng CRH2 đã giảm 12,5% trong giai đoạn thứ hai của quá trình nội địa hóa ngành.
Mặt khác, hệ thống phần mềm là bộ phận quan trọng nhất và có hàm lượng công nghệ cao nhất trong toàn bộ hệ thống điều khiển kéo. Theo đó, nhiều chuyên gia trong ngành tiết lộ rằng Siemens, Kawasaki và Alstom đều chưa chuyển giao công nghệ này cho phía Trung Quốc.
“Một khi chưa làm chủ được hệ thống điều khiển, thì chúng ta chỉ có thể thiết lập các tham số cho từng bộ phận, chứ chưa thể có năng lực thiết kế thực sự. Trong khi đó, công nghệ này là kết tinh của nhiều năm lao động gian khổ của [các nhà cung cấp nước ngoài], vì vậy khó có khả năng họ sẽ chuyển giao cho người khác.” Bổ sung thêm, một kỹ thuật viên ở miền Bắc Trung Quốc cho biết rằng dòng CRH380B được gọi là ‘do Trung Quốc tự chủ phát triển’ trên thực tế vẫn phụ thuộc vào Siemens, đặc biệt khi xảy ra các sự cố trong quá trình vận hành.
“Một mặt, việc nâng cấp phần mềm phải do Siemens thực hiện; mặt khác, dữ liệu thử nghiệm cũng cần được gửi về trụ sở chính của Siemens. Tất cả những điều này kéo dài đáng kể thời gian chỉnh sửa và khắc phục.”
Vậy một công nghệ lõi như hệ thống điều khiển kéo chiếm tỷ trọng bao nhiêu trong tổng chi phí của một đoàn tàu EMU? Con số này có thể lên tới 20–30%. Tiếp đó, hệ thống điều khiển tàu tự động — bộ phận mang lại lợi nhuận cao nhất — chiếm hơn một nửa tổng chi phí. Một nhân viên của bộ phận mua sắm Siemens thậm chí còn thừa nhận rằng: “Hiện nay Siemens chủ yếu dựa vào việc bán hệ thống điều khiển kéo.” Điều này cũng đúng với Alstom. Tương tự, công nghệ của hệ thống phanh cũng không được chuyển giao, vì các nhà cung cấp nước ngoài coi đây là nguồn thu nhập nền tảng của họ. Thay vào đó, hệ thống này được sản xuất bởi các bên nước ngoài trong các nhà máy liên doanh đặt tại Trung Quốc. “Tuy vậy, ngay cả trong các nhà máy liên doanh này cũng không hề có sự chuyển giao công nghệ, thậm chí nhân sự Trung Quốc có thể còn không được phép xem bản vẽ thiết kế.” Vì thế, có thể thấy rõ rằng không chỉ thị trường hệ thống phanh đường sắt cao tốc bị Knorr-Bremse độc quyền, mà công nghệ cốt lõi của hệ thống này cũng hoàn toàn không được chuyển giao.
Trong ba hệ thống lớn, chỉ có hợp đồng chuyển giao công nghệ đối với việc chế tạo bogie, và ngay cả điều đó cũng chỉ giới hạn ở việc bán bản vẽ thiết kế. Điều này có nghĩa là phía Trung Quốc vẫn chưa thực sự hiểu các nguyên lý thiết kế. Một người khác từng tham gia vào việc nhập khẩu EMU tiết lộ rằng CRRC đã từng hỏi Siemens về cách thiết lập các tham số của bogie, nhưng Siemens chỉ trả lời quanh co, né tránh. Hiện nay, các bộ phận của bogie được CRRC hàn lắp, trong khi các linh kiện còn lại vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài. Điều này khiến một kỹ sư ở miền Nam nhận xét rằng:
“Mua EMU từ nhiều công ty nước ngoài cũng giống như mua cá; chúng ta có thể sờ tận tay, nhưng rốt cuộc vẫn không có cần câu để tự mình đi câu. Ở thời điểm này, các linh kiện then chốt của hệ thống điều khiển tự động vẫn phải nhập khẩu, và tương tự, mã nguồn của phần mềm điều khiển tự động vẫn chưa được chuyển giao cho chúng ta.” Trong quá trình du nhập công nghệ đường sắt cao tốc, Trung Quốc đã tạo ra một thị trường khổng lồ. Tuy nhiên, những người thu được lợi nhuận thực sự ở đỉnh kim tự tháp vẫn là các công ty nước ngoài, và họ tiếp tục duy trì vị thế dẫn đầu bằng cách nắm chặt các công nghệ lõi và linh kiện then chốt. Mặc dù có thể nói rằng đường sắt cao tốc đã tạo nên một kỳ tích, nhưng đối với ngành sản xuất Trung Quốc, nó thực chất lại là một điểm đau. Giống như dự án “Superjet”, ngành chế tạo của Trung Quốc vẫn còn một chặng đường dài trước khi có thể được coi là “tiên tiến”, và nỗ lực này sẽ không hề kém phần gian nan so với con đường mà ngành công nghiệp ô tô đã trải qua.
Sau ngần ấy năm, có thể thấy rõ rằng ngành sản xuất của Trung Quốc vẫn đang mắc kẹt trong một thế tiến thoái lưỡng nan: một mặt là sản xuất dư thừa ở phân khúc thấp, mặt khác là thị trường đấu thầu đã đi đến mức gần như tự cạnh tranh với chính mình, lao vào cuộc đua hạ giá ngày càng thấp để giành thị phần. Trong khi đó, nhiều lĩnh vực của ngành sản xuất cao cấp cũng rơi vào trạng thái trì trệ, không thể tiến lên, còn nguồn lực của họ lại đang mang lại lợi ích cho các bên bên ngoài. Tóm lại, Trung Quốc đã phải gánh chịu mặt trái của toàn cầu hóa, không chỉ đối diện với làn sóng chỉ trích rộng khắp của công chúng, mà còn không thu được bao nhiêu lợi ích tương xứng. Giữa tất cả sự hỗn loạn này, người lao động trên toàn thế giới đã bị tước đi nhiều cơ hội việc làm, và đã đến lúc Trung Quốc cần phải suy ngẫm và nhìn lại những “oan ức” mà mình đã gây ra.
TRUNG QUỐC VẪN CHƯA LÀM CHỦ ĐƯỢC CÔNG NGHỆ SẢN XUẤT TÀU CAO TỐC (High-Speed Train). Những ai ngộ nhận Trung Quốc đã tự làm chủ được công nghệ sản xuất...
www.facebook.com
