[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 2

[patuana76]

Thế thì dự án nhập hết như lào hay Indo đúng không ạ.
Vậy chúng ta có nên cho mấy điểm cái đội chuyên gia tư vấn làm đề án mà không tư nhân nào nhận, vay nước ngoài, nhập khẩu hết?

Và tôi chưa chán cái giả định đó, mà tôi đang chán là tôi không có và không kỳ vọng có cái phản biện chính thức nào từ chuyên gia nhà nước khác cho cái phưong án 350. Tôi đang kỳ vọng tư nhân mở mắt cho tôi xem cái phương án đó có ra như cụ nói không hay 350 cũng làm được, hay hạ tốc độ, còn cũng chưa ủng hộ gì vin.

Như thế nào mà nhập hết khi v, th, hp đang háo hức tham gia thế bác?
Hay là khi v đặt hàng thì hp mới chịu làm, còn nn đặt hàng thì hp từ chối không làm?

 

[vcn77]

.

 

[patuana76]

Ý tôi là nhà nước vướng nhiều luật để bảo vệ quyền lợi toàn dân. Nhưng để làm 5 năm, k đội vốn nó cần sự đổ máu vượt qua giới hạn. Dễ hiểu là phá rừng, mua trộm cát từ nước khác (vành đai 3 HCM đang làm và đang lên báo financial times), thậm chí mất mạng người vì cố gắng chạy tiến độ cũng có thể. Nhà nước k nên nhúng tay vào.

Nn chia bài chứ có đi trộm cát, phá rừng của ai đâu.
Đội dntn (nhà thầu) được nn thuê làm thì cứ làm sao đạt tiến độ & chất lượng là được thôi.

 

[X_axe]

Tiếp theo Nq68, sân bay Phú Quốc có thể đầu tư tư nhân. Giao về cho Tỉnh quản lý nhà nước

Quá hợp lý với việc thành lập hãng bay. Nếu được chọn Trở thành sb "nhà" của hãng luôn

Chọn nhà đầu tư trong nước mở rộng sân bay Phú Quốc

Chính phủ giao tỉnh Kiên Giang lựa chọn nhà đầu tư trong nước thực hiện dự án mở rộng cảng hàng không quốc tế Phú Quốc nhằm phục vụ APEC 2027.

vnexpress.net

 

[Haiau69]

Bắt anh V ký cam kết chịu trách nhiệm bằng ts của mình có ok không cụ.

Cái này hoang đường cụ ạ. Chả ai biết chính xác tài sản thực của 1 cá nhân là bao nhiêu vì họ không có ràng buộc gì phải lập sổ sách kế toán. Cổ phiếu thì nhiều nhưng đi góp chỗ nọ cắm chỗ kia ai biết được. Nếu anh ý có tk ngân hàng Thuỵ Sỹ thì cũng chả khai ra đâu.

Xem báo cáo tài chính của VF thì biết cam kết tài trợ của anh V cũng tuỳ thuộc vào nguồn cổ phiếu với giá cổ phiếu chứ chả phải là tiền mặt có sẵn trong túi.

Mà cụ không nghe anh ý nói à. Quyết làm ô tô “đến khi nào hết tiền thì mới thôi”. Nếu theo ý này mà giao thêm dự án ĐSCT thì tiền đâu để cam kết?

Tỷ phú Phạm Nhật Vượng: Tôi sẽ đầu tư VinFast cho đến khi hết tiền

Chủ tịch Vingroup khẳng định sẽ đi đến cùng cho giấc mơ xe điện trong cuộc phỏng vấn trên Bloomberg, ngày 14/6.

vnexpress.net

Liệu sẽ đi đến cùng với giấc mơ xe điện hay đi đến cùng với ĐSCT?

 

[coolpix8700]

Bắt anh V ký cam kết chịu trách nhiệm bằng ts của mình có ok không cụ.

Cái này hoang đường cụ ạ.

Thực ra nếu mà được thì Nhà nước bắt các ngân hàng (có thể chỉ là ngân hàng quốc doanh hoặc mở rộng thêm ra các ngân hàng khác) cho vay với lãi xuất ưu đãi và có thể Nhà nước hỗ trợ thêm lãi suất theo cách các ngân hàng vẫn làm với mọi đối tượng vay khác: thế chấp.
Nhưng điều quan trọng là thế chấp bằng cái gì để vay được từng ấy tiền. Nếu vay được như vậy thì mọi bình luận ở đây của những người không đồng tình đều thừa.
Tiền của họ vay (có bảo đảm bằng tài sản thế chấp) họ mang ra làm cái đường sắt ấy chẳng còn liên quan gì đến người khác (cùng lắm là chỉ 1 chút về phần lãi suất sẽ phải hỗ trợ)!

 

[cadan]

Thực ra nếu mà được thì Nhà nước bắt các ngân hàng (có thể chỉ là ngân hàng quốc doanh hoặc mở rộng thêm ra các ngân hàng khác) cho vay với lãi xuất ưu đãi và có thể Nhà nước hỗ trợ thêm lãi suất theo cách các ngân hàng vẫn làm với mọi đối tượng vay khác: thế chấp.
Nhưng điều quan trọng là thế chấp bằng cái gì để vay được từng ấy tiền!

Em tưởng giống bán trái phiếu, ảnh toàn thế chấp bằng cổ VIC

 

[Haiau69]

Vingroup không đủ tiềm lực tài chính để bảo lãnh đâu. Thống đốc ngân hàng nhà nước đã nói rồi (quan ngại về tình hình vay nợ quá lớn).

Muốn thế chấp tài sản hình thành từ vốn vay thì cũng phải có đủ vốn tự có.

Dự án mà gặp rủi ro thì nhà nước có ôm về đống tài sản dở dang cũng cự kỳ khó để hồi sinh bởi vì nhiều cụ cho rằng nhà nước không tự quản lý được ngay tự đầu. Nếu nói là NN không tự làm được ngay từ đầu mà lại ôm về một đống dở dang thì có hy vọng gì nữa hả cụ?

1. Vingroup bảo lãnh vay cho Vinspeed
2. Vừa làm vừa giải ngân, vừa thế chấp chính dự án cho nn

 

[hiep1750]

Nếu nhận kèo, VS và Thoca vẫn cầm dao đàng lưỡi thôi cụ.
Thiệt hại của dân là hữu hạn và thấy trước (tổng lãi váy không có). Trong khi 2 ông nội kia nhân kèo là cầm cục lửa trên tay.. Thiệt và lợ không biết đâu mà đo đếm.
Đất TOD giao cho họ thì bất quá rẻ hơn đấu giá 1 chút và gọn hơn về thủ tục, chứ NN có cho không đâu mà gào thét khóc lóc?

Chính vì rủi ro rất cao đó nên mới lo ngại doanh nghiệp chỉ vì Cục tiền to trước mắt nên cứ nhận với mục đích khác, khi không đạt mục đích thì DN bỏ giữa chừng, vỡ nợ, vỡ DA rất cao đó cụ chứ chắc chắn là lãi ngon thì không phải tựnhiên cả Thế giới không có nước nào giao cho doanh nghiệp tơ nhân đâu cụ

 

[coolpix8700]

Em tưởng giống bán trái phiếu, ảnh toàn thế chấp bằng cổ VIC

Nếu bán được trái phiếu để có đủ từng ấy tiền, miễn là Nhà nước không mua trái phiếu thì cũng chỉ là quan hệ với người mua trái phiếu thôi.
Những bình luận khác chỉ là cho vui!

 

[cadan]

Vingroup không đủ tiềm lực tài chính để bảo lãnh đâu. Thống đốc ngân hàng nhà nước đã nói rồi (quan ngại về tình hình vay nợ quá lớn).

Muốn thế chấp tài sản hình thành từ vốn vay thì cũng phải có đủ vốn tự có.

Dự án mà gặp rủi ro thì nhà nước có ôm về đống tài sản dở dang cũng cự kỳ khó để hồi sinh bởi vì nhiều cụ cho rằng nhà nước không tự quản lý được ngay tự đầu. Nếu nói là NN không tự làm được ngay từ đầu mà lại ôm về một đống dở dang thì có hy vọng gì nữa hả cụ?

Chính vì rủi ro rất cao đó nên mới lo ngại doanh nghiệp chỉ vì Cục tiền to trước mắt nên cứ nhận với mục đích khác, khi không đạt mục đích thì DN bỏ giữa chừng, vỡ nợ, vỡ DA rất cao đó cụ chứ chắc chắn là lãi ngon thì không phải tựnhiên cả Thế giới không có nước nào giao cho doanh nghiệp tơ nhân đâu cụ

Nếu giao cho một ông tư nhân làm một công trình QG mang tính XH thì nước mình còn là CHXHCN không ạ?

Em copy một tay nhà báo khá nổi tiếng, nêu quan điểm về đường sắt:

—
Việt Nam – đường sắt hay đường sắt cao tốc?

Lợi thế tải trọng và chi phí nhiên liệu là lý do vận tải đường sắt song hành với quá trình công nghiệp hóa. Sau gần 6 thập niên bỏ quên đường sắt, chúng ta dường như vẫn muốn bỏ quên nó khi ưu tiên nguồn lực làm đường sắt cao tốc là phương tiện thiên về vận tải hành khách.

Trở ngại của làm đường sắt

Vận tải đường sắt có ưu thế vượt trội về tải trọng và chi phí, nhưng không phải quốc gia nào cũng dễ dàng làm đường sắt, do chi phí đầu tư ban đầu quá lớn so với làm đường bộ, mà tính linh hoạt trong kết nối thì không bằng.

Chẳng hạn tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội – Lào Cai (265 km) giai đoạn 1 ở địa hình khó khăn nhiều đồi núi và vượt hai con sông lớn của miền Bắc có suất đầu tư là 6 triệu USD/km, theo thời giá đã điều chỉnh năm 2014.

Trong khi dự án đường sắt đôi khổ tiêu chuẩn Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng mà VN đang lập báo cáo tiền khả thi có chi phí dự kiến là 11 tỷ USD, suất đầu tư dự kiến 29 triệu USD/km, cao gấp 5 lần. Với giả định rằng giá chốt sẽ chỉ bằng giá dự kiến, và ngay cả khi điều chỉnh lạm phát suất đầu tư đường bộ Hà Nội – Lào Cai năm 2014 theo giá hiện nay thì chi phí đầu tư ban đầu của đường sắt tiêu chuẩn khổ đôi cũng cao hơn đường bộ cao tốc khoảng 3 lần.

Có nhiều lý do khiến chi phí làm đường sắt cao hơn nhiều so với đường bộ. Do tải trọng lớn hơn nên chi phí xử lý nền cao hơn. Vật liệu làm đường ray cũng đắt tiền hơn nhiều so với đá và nhựa đường của đường bộ. Yêu cầu về độ thẳng của đường ray cũng cao hơn nhiều so với đường bộ, khiến cho việc giải phóng mặt bằng hay tránh chướng ngại vật tự nhiên khó hơn nhiều.

Chẳng hạn nếu gặp đồi núi, đường bộ có thể làm đường đèo lượn quanh, hay thậm chí vòng gấp khúc bằng những khúc cua tay áo, trong khi đường sắt không cho phép điều đó: nó buộc phải tìm đường thẳng hoặc độ cong rất ít, nếu không tìm ra thì phải làm cầu vượt địa hình hay hầm xuyên núi. Đó là khó khăn kỹ thuật lớn với việc làm đường sắt Bắc – Nam ở Việt Nam trước đây, vì phải vượt qua dãy Trường Sơn, đèo Hải Vân.

Đường sắt vượt sông là một trở ngại kỹ thuật khác. Trên lý thuyết thì đều phải làm cầu, nhưng tải trọng cho phép của cầu đường sắt lớn hơn nhiều so với cầu đường bộ.

Trở ngại khác là về tâm lý, vì bắt đầu một việc gì đó luôn là điều khó khăn nhất. Từ khi thống nhất đất nước, Việt Nam cơ bản chưa tự làm đường sắt. Một mặt do trở ngại về năng lực kỹ thuật như đã nói ở trên và hạn chế của ngành luyện kim trong nước, mặt khác quan trọng hơn là chúng ta thiếu quyết tâm chính trị trong một thời gian dài để nỗ lực học hỏi và đầu tư làm đường sắt.

Vì để vượt qua rào cản kỹ thuật, tuy đáng kể với chúng ta trước đây nhưng lại là chuyện bình thường với thế giới, và ngân sách đầu tư phát triển thì cần tầm nhìn và ý chí chính trị được chuyển hoá bằng hành động. Vì làm đường sắt đòi hỏi phải nghĩ lớn và dám làm.

Hạn chế về tính linh hoạt của đường sắt và cách khắc phục

Vận tải đường sắt cũng hạn chế về tính linh hoạt. Bạn không thể đi từ nhà ở Hà Nội đến địa điểm công tác ở TP.HCM chỉ bằng đường sắt. Vẫn phải qua taxi hay xe bus. Ở các địa điểm khác xa nhà ga đường sắt dài quá có khi còn phải đi thêm xe khách. Vì đường sắt không thể kết nối đến mọi địa điểm. Trong khi với đường bộ, xe con hay xe máy có thể đưa bạn đến hầu như mọi nơi.

Trên lý thuyết thì đường sắt có thể xây dựng ở mọi nơi, nhưng trên thực tế thì lại là bài toán kinh tế. Do chi phí xây dựng lớn, nó cần được xây dựng để đáp ứng cho một nhu cầu vận chuyển đủ lớn thì mới hiệu quả trên đồng vốn bỏ ra. Và do sức ỳ, quán tính của đoàn tàu lớn, khoảng cách giữa các nhà ga không thể quá gần vì như vậy không tối ưu về tốc độ vận hành. Vận tải đường sắt là một điển hình về lợi thế theo quy mô của sản xuất công nghiệp.

Vì vậy đường sắt thường chỉ được triển khai trên các tuyến có nhu cầu vận tải lớn, đặc biệt là vận tải hàng hóa nặng. Những nơi cần kết nối với đường sắt nhất là các cảng biển, trung tâm công nghiệp – đặc biệt là công nghiệp nặng, những khu vực khai khoáng, nơi tập kết nguyên nhiên liệu, và đặc biệt là các thành phố lớn.

Để khắc phục nhược điểm về tính linh hoạt của đường sắt, cần hình thành mạng lưới đường sắt dựa trên xương sống là đường sắt Bắc – Nam. Và liền kề các nhà ga đường sắt cần xây dựng hệ thống bến xe, cho phép các xe tải dễ dàng bốc hàng tại các nhà ga hàng hoá, và xe khách rất gần các nhà ga hành khách để giảm thiểu khâu trung chuyển.

Nhưng lý tưởng nhất là đường sắt có các nhà ga hàng hoá ngay tại các cảng lớn như Cát Lái, Cái Mép hay Hải Phòng, trước khi có mặt tại tất cả các cảng biển và cảng sông lớn, cho phép bốc hàng tại cảng mà không qua trung chuyển, và giảm áp lực vận tải đường bộ ở cửa ngõ các cảng lớn. Với nhu cầu ngày càng tăng về vận tải thuỷ và nhất là đường biển – hình thức vận tải có chi phí thấp nhất – và sự phát triển của nền kinh tế, nếu không kết nối trực tiếp đường sắt tới các cảng lớn thì áp lực vận tải đường bộ ở các cửa ngõ cảng lớn ngày càng tăng, không có biện pháp nào giải quyết được.

Việc kết nối trực tiếp đường sắt tới các cảng lớn, và hơn nữa là các trung tâm công nghiệp như Đồng Nai, Bình Dương, Hải Phòng hay Bắc Ninh…, các trung tâm khai khoáng như Quảng Ninh, Lào Cai hay Đắk Nông…, không chỉ làm giảm áp lực với vận tải đường bộ mà còn rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hoá, và giảm chi phí logistics nhờ cắt bớt khâu trung chuyển hàng hoá, và thay thế một tỷ lệ lớn vận tải hàng hoá đường bộ bằng đường sắt là hình thức có chi phí thấp hơn, và năng lực vận chuyển cao hơn.

Nó đặc biệt ý nghĩa đối với các ngành sử dụng nhiên liệu nặng như than đá và dầu lửa, nguyên liệu nặng như khai khoáng và luyện kim, và hàng hoá nặng như xây dựng. Việc đưa vận tải đường sắt hiệu quả tới tận những nơi đó giúp giảm chi phí cho các ngành này, thúc đẩy hình thành các thành phố công nghiệp nặng tập trung, tạo tiền đề cho việc hình thành các chuỗi cung ứng gần nhau, thêm một lần nữa giúp giảm chi phí sản xuất của các doanh nghiệp và sức cạnh tranh của nền kinh tế.

Sự kết hợp của việc giảm chi phí vận chuyển qua vai trò của đường sắt, giảm khâu trung chuyển của vận tải qua mạng lưới đường sắt tối ưu, và đưa nhà ga đường sắt nối từ cảng biển đến cửa ngõ các trung tâm công nghiệp, sự hình thành chuỗi cung ứng tập trung cho sản xuất công nghiệp sẽ giúp giảm rất nhiều chi phí logistics, cho phép chúng ta từ gần 17% hiện nay xuống gần với mức 10,6% của thế giới, thậm chí hơn thế nhờ lợi thế địa lý trải dài theo đường biển của chúng ta.

Còn nếu chi phí logistics vẫn cao như hiện nay, việc xây dựng một nền sản xuất hàng hoá, nhất là công nghiệp nặng, có sức cạnh tranh trên thị trường thế giới có thể chỉ là giấc mơ.

Đường sắt hay đường sắt cao tốc?

Đường sắt sinh ra để tối ưu cho việc vận tải hàng hoá đường bộ nên trước tiên cần xây dựng mạng lưới đường sắt ưu tiên phục vụ vận tải hàng hoá khi VN đẩy mạnh công nghiệp hoá, và nuôi giấc mơ trở thành một công xưởng mới của thế giới. Với một đất nước trăm triệu dân, không có lựa chọn bỏ rơi sản xuất công nghiệp lẫn công nghiệp nặng. Trừ Singapore có quy mô quá nhỏ, tất cả các quốc gia cất cánh được đều phải trải qua phát triển công nghiệp nặng. Vì từ xây dựng cho đến xe cộ và máy móc, các tài sản hữu hình giá trị nhất của một quốc gia hay mõi cá nhân đều có vai trò trọng yếu của công nghiệp nặng.

Mạng lưới đường sắt tốt và hiệu quả đạt vận tốc vận hành thực tế từ 70 km/h trở lên cũng cho phép vận tải hành khách thuận lợi hơn so với vận tải hành khách đường bộ: nhanh hơn, thoải mái hơn, và rẻ hơn, nếu giảm thiểu được hạn chế trung chuyển. Tuyến càng dài thì hạn chế trung chuyển càng trở nên yếu thế trước điểm mạnh của vận tải đường sắt. Chẳng hạn nếu tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM chỉ kéo dài tối đa 20 tiếng, nó sẽ thay thế hầu hết những chuyến xe khách Bắc Nam hiện đang thống trị thị trường vận tải hành khách Bắc – Nam hiện nay. Tốc độ khai thác thực tế này không thể đạt được với tuyến đường sắt đơn khổ hẹp 1m hiện có.

Cho nên việc xây dựng lại đường sắt thành đường sắt đôi khổ tiêu chuẩn 1m435 sẽ giúp đất nước giải được cả bài toán về giảm áp lực đường bộ, giảm chi phí logistics, và giảm chi phí đi lại. Nếu kết nối trực tiếp với hệ thống đường sắt Trung Quốc và Đông Nam Á thì hiệu quả còn nhân lên, vì thương mại khổng lồ giữa Việt Nam và Trung Quốc được giảm chi phí logistics. Đây là chìa khoá sẽ mở nút thắt hạ tầng.

Đường sắt cao tốc hiện tại không giúp mở các nút thắt này.

Thứ nhất, nó không tối ưu cho vận tải hàng hoá. Với hầu hết các mặt hàng, vận chuyển giữa Hà Nội và TP.HCM 8 tiếng hay 20 tiếng không khác nhau bao nhiêu, mà chi phí quan trọng hơn.

Đường sắt cao tốc đòi hỏi chi phí đầu tư lẫn vận hành cao hơn đường sắt thường. Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam chúng ta đang nghiên cứu có suất đầu tư dự kiến 45 triệu USD/km, cao hơn gấp rưỡi đường sắt tiêu chuẩn khổ đôi. Chi phí bảo trì và vận hành cũng cao hơn, do yêu cầu vật liệu chất lượng cao hơn, và máy móc cũng công nghệ cao hơn, tất cả sẽ khiến chi phí vận chuyển cao hơn.

Thế nên đường sắt cao tốc không ưu tiên vận chuyển hàng hoá, đặc biệt là hàng hoá nặng như nhiên liệu, nguyên liệu nặng và máy móc. Thế nên nó cũng được thiết kế với khả nặng trọng tải kém, nên ngay cả khi sau này muốn chuyển đổi sang vận tải hàng hoá cũng thiếu năng lực.

Dự án của chúng ta hiện thiết kế với 23 ga hành khách, nhưng chỉ có 5 ga hàng hoá, cũng cho thấy dự án không ưu tiên vận tải hàng hoá.

Thế nên bản thân dự án đường sắt cao tốc này không hỗ trợ đáng kể vận chuyển hàng hoá, nhu cầu còn lớn hơn vận chuyển hành khách. Lưu ý rằng số lượng xe tải hiện đăng ký lưu hành ở Việt Nam gần gấp đôi lượng xe khách, phần nào giúp chúng ta hình dung cán cân này, dù chúng ta mới chỉ đang trên đường công nghiệp hoá.

Chúng ta chỉ hy vọng sau khi hoàn thành đường sắt cao tốc Bắc Nam, chúng ta sẽ tập trung khai thác tuyến đường sắt hiện có vào vận tải hàng hoá. Nhưng như đã nói, nó là đường sắt đơn khổ hẹp, dù chỉ tập trung vận chuyển hàng hoá thì giới hạn năng lực của nó cũng rất hạn chế, mà nếu thay bằng đường sắt đôi khổ tiêu chuẩn có thể cho phép gia tăng năng lực vận tải hàng chục lần.

Nhưng ngay cả trong việc vận tải hành khách, đường sắt cao tốc Bắc – Nam trong điều kiện hiện tại cũng không dễ cạnh tranh với hai hình thức vận tải hành khách khác là đường bộ và đường không.

Giá vé chắc chắn sẽ đắt hơn vận tải hành khách đường bộ, thậm chí có thể ngang hay đắt hơn hàng không giá rẻ, cũng kém linh hoạt hơn đường bộ, nên không thể thay thế được vận tải hành khách đường bộ do bất lợi về giá vé.

Đường sắt cao tốc cũng không có ưu thế rõ rệt trong việc cạnh tranh về giá vé so với vận tải đường không, và thua thiệt về tốc độ nếu xét ở tuyến Hà Nội – TP.HCM. Trên tuyến này, thời gian bay khoảng 2 tiếng, cộng thời gian làm thủ tục và di chuyển từ thành phố đến và rời sân bay mất khoảng 6 tiếng. Trong khi thời gian trên tàu đường sắt cao tốc đã hơn 7 tiếng, xét trên tốc độ tối đa 300 km/h. Vì tàu không chỉ chạy liên tục (5 tiếng ở tốc độ 300 km/h) mà còn dừng ở ga (5 ga hàng hoá x 5 phút = 25 phút, 23 ga hành khách x 2 phút = 46 phút, thời gian hao hụt do giảm tốc về ga và tăng tốc từ ga 28 ga x tối thiểu 1 phút). Nếu cộng thêm 2 tiếng chuẩn bị và di chuyển từ thành phố đi và rời nhà ga (rút ngắn một nửa so với máy bay) thì mất tổng cộng khoảng 9 tiếng, nhiều hơn một ngày làm việc, và nhiều gấp rưỡi so với đi máy bay.

Nếu giá vé đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM ngang với hàng không giá rẻ thì nó có thể chia sẻ một phần nhu cầu của vận tải đường không ở tuyến này với những hành khách sợ máy bay hoặc muốn ngắm cảnh quan bên đường tàu, nhưng lép vế về thời gian di chuyển.

Đường sắt cao tốc chỉ không lép vế về thời gian di chuyển thực tế ở các chặng ngắn hơn, chừng 700 km, và ưu thế ở chặng khoảng 400 km như TP.HCM – Nha Trang. Nếu khai thác tuyến này, khách hàng TP.HCM và khách du lịch cũng chịu chi hơn, nên nhu cầu thực tế đủ lớn để chia sẻ với vận tải đường bộ.

Nên trong điều kiện hiện nay, mình thật sự mong đợi VN ưu tiên phát triển tuyến đường sắt đôi khổ tiêu chuẩn, rất cần thiết cho việc cất cánh của đất nước. Với đường sắt cao tốc, nên bắt đầu bằng những bước vững chắc và an toàn với tuyến TP.HCM – Nha Trang và có thể tuyến Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh.

- Hồng Ngọc -

 

[Haiau69]

Tôi đã trả lời ý tương tự.
DA đăc biệt, cơ chế đặc biệt, thì chế tài cũng đặc biệt.
Chưa có tiền lệ thì soạn ra tiền lệ.

Cơ chế đặt biệt này là cái gì? Có nằm trong đề xuất của VS không cụ? Cụ đang đưa ra những giả định không có thực tế gì cả. Tập trung bàn những cái có thực thôi, chứ e rằng mấy cái cơ chế cụ nói là cụ tự tưởng tượng ra bởi vì VS không đề xuất và lãnh đạo cũng chưa có nói gì hết.

 

[cadan]

Nếu bán được trái phiếu để có đủ từng ấy tiền, miễn là Nhà nước không mua trái phiếu thì cũng chỉ là quan hệ với người mua trái phiếu thôi.
Những bình luận khác chỉ là cho vui!

nhiều người nói anh ấy giỏi nhats trong khâu triển khai dự án

nhưng đội đầu tư chuyên nghiệp và banks thì bảo cái giỏi nhất của ảnh là bán giấy.

bán sản phẩm từ khi còn trên giấy hoặc bán giấy lấy tiền thật của thiên hạ

 

[namphong12]

nhiều người nói anh ấy giỏi nhats trong khâu triển khai dự án

nhưng đội đầu tư chuyên nghiệp và banks thì bảo cái giỏi nhất của ảnh là bán giấy.

bán sản phẩm từ khi còn trên giấy hoặc bán giấy lấy tiền thật của thiên hạ

Sản phẩm phải thế nào thì khách hàng mới dám bỏ tiền vào mua nhà trên giấy chứ.

 

[PenII]

bán rồi à, em cũng không quan tâm đến khu đó, vì nghe lùm xùm từ 2018, 2019 gì đó về quy định số tầng, quy hoạch... rồi nó nằm yên đó, chẳng thấy nhắc tới nữa.

vâng

 

[BKG]

nhiều người nói anh ấy giỏi nhats trong khâu triển khai dự án

nhưng đội đầu tư chuyên nghiệp và banks thì bảo cái giỏi nhất của ảnh là bán giấy.

bán sản phẩm từ khi còn trên giấy hoặc bán giấy lấy tiền thật của thiên hạ

Banks với dân mua sản phẩm của anh ý (trong đó rất nhiều đại gia) toàn mù câm điếc hay sao mà bị anh dắt mũi dễ thế.

 

[cadan]

Sản phẩm phải thế nào thì khách hàng mới dám bỏ tiền vào mua nhà trên giấy chứ.

Banks với dân mua sản phẩm của anh ý (trong đó rất nhiều đại gia) toàn mù câm điếc hay sao mà bị anh dắt mũi dễ thế.

em đang khen điểm sở trường nhất, điểm giỏi nhât của ảnh

giờ tới cái đsct, phải chăng ảnh định lấy dự án bằng 2 tờ giấy A4 hôm mùng 6/5 cũng bằng thủ pháp ấy ạ?

và toàn dân phải vỗ tay ủng hộ, mà không nhận thức hết rủi ro món nợ ấy chia trên đầu mình?

điều này rât khác với chuyênn nếu dự án bán nhà có làm sao, thì chỉ những khách mua nhà chịu thiệt thôi

(em từng dẹp hđ mua Metropolis sang bên vì không thích kiểu hđ góp vốn đầu tư kiểu lách luật khi dự án chưa tới cos 0 theo quy định mà đã bán)

 

[deverlex]

Vingroup không đủ tiềm lực tài chính để bảo lãnh đâu. Thống đốc ngân hàng nhà nước đã nói rồi (quan ngại về tình hình vay nợ quá lớn).

Muốn thế chấp tài sản hình thành từ vốn vay thì cũng phải có đủ vốn tự có.

Dự án mà gặp rủi ro thì nhà nước có ôm về đống tài sản dở dang cũng cự kỳ khó để hồi sinh bởi vì nhiều cụ cho rằng nhà nước không tự quản lý được ngay tự đầu. Nếu nói là NN không tự làm được ngay từ đầu mà lại ôm về một đống dở dang thì có hy vọng gì nữa hả cụ?

Do hệ số nợ trên vốn csh cao quá thôi, kéo một vài deal tăng vốn là đc.
Dù sao thời gian cũng còn dài, cả một dự án lớn như thế.

 

[cadan]

nhiều cụ ở đây đang nhầm lẫn giữa nhà thầu và nhà đầu tư và cụ mì 9 hôm rồi đã phải nói trên vtv, các ông đang nhầm lẫn, nhà đầu tư thì quan trọng nhất là họ có tiền và đầu tư vào đâu có lãi là việc của họ, nhà thầu thì mới càn kinh nghiệm. nên nếu có lập hồ sơ kêu gọi nhà đầu tư thì các tiêu chí về vốn tự có, doanh thu, tổng tài sản, lợi nhuận, nộp thuế sẽ quyết định. ngoài ra thì tiêu chí về kinh nghiệm đầu tư thành công dự án công nghiệp ( dự án công nghiệp) có quy mô vốn 2-3-3-5 tỷ mỹ sẽ quyết định chọn nhà đầu tư trong trường hợp NN kêu gọi đầu tư hạ tầng đsct theo hình thức đối tác công tư PPP

Thì quan ngại nhất là các nhà đầu tư tư nhân lại chính là những người không có tiền (đủ) cho bàn dân thiên hạtin tưởng

thậm chí những người hay hồ nghi còn lo tiền vào VS lại trôi sang cty khác cùng chủ không biết chừng

như trong báo cáo tài chính của VG thể hiện các món “tài trợ” ấy ạ

như trên đã nói, cái ưu điểm nhất của anh ấy không phải ở chỗ anh ấy có nhiều tiền như người ta nghĩ, mà giỏi ở chỗ làm cho người khác đưa trước tiền cho anh ấy

có cái khác, lần này người đưa trước tiền cho ảnh không phải là để mua cái thứ mà ảnh sở trường (là xây nhà để bán) mà là đsct, vốn 60 tỷ đô, gấp 12 lần cái OCP 5 tỷ mà cụ gì ca ngợi

lần này người đưa trước tiền cho ảnh không phải là người mua nhà bình thường mà là NN, với trách nhiệm quanly ngân sách quốc gia (và nợ quốc gia)

 

[o0akay0o]

Loạt bài của Nhà báo Hồng Ngọc là rất chất lượng đã nói đúng và trúng những tồn tại và những lo ngại của các cụ phe anti Vin trên này.
Mời các cụ phe seed Vin vào bật lại