[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 2

[namphong12]

Đúng vậy cụ. Chỉ cần nhìn cái đường bao ở HP là thấy. Xe công xắp hàng chạy cày nát đường nhựa cứ 2 năm phải cào đi thảm lại. Tới khi ô Sơn hải vào xử lý theo CN riêng của ổng, mặt đường mới chịu đc.

Ngay tại thời điểm em đang còm này. Em đang ngồi uống nước ở QL51 đây. Nếu bảo đếm xe thì đếm xe con dễ hơn đếm container. Vì nó ít hơn.

 

[coolpix8700]

Đúng vậy cụ. Chỉ cần nhìn cái đường bao ở HP là thấy. Xe công xắp hàng chạy cày nát đường nhựa cứ 2 năm phải cào đi thảm lại. Tới khi ô Sơn hải vào xử lý theo CN riêng của ổng, mặt đường mới chịu đc.

Từ cảng ra bằng đường sắt, sau đó nếu công đi tiếp các tỉnh cũng bằng đường sắt sẽ giảm áp lực rất nhiều cho các hệ thống đường bộ hiện nay. Không chì vận chuyển suốt tuyến Bắc - Nam mà giữa tuyến cũng vậy.
Đường sắt cho vận chuyển hàng hóa nên được đặt thành ưu tiên hàng đầu vì sẽ thúc đẩy ngay cho sự phát triển của nền kinh tế cả TW và các địa phương!

 

[X_axe]

đường 350 là thành tựu công nghệ chỉ mới có trong 15 năm gần đây. Bọn Đức dạo này nát không xây được đường nào, nhưng mà đường mới đang xây Frkankfurt-Mannheim có thể là 300km/h có chở hàng.

Còn đây là hỏi AI:

2. Trung Quốc là ví dụ thực tế

• Các tuyến cao tốc của Trung Quốc, như Beijing–Shanghai, được thiết kế tốc độ 350 km/h và chịu được tải trọng trục 22,5 tấn.
  • Mục tiêu là tận dụng lâu dài: nếu trong tương lai cần chạy tàu hàng tốc độ cao, hoặc nâng năng lực chở người (tàu nặng hơn), vẫn dùng được.
• Tuy nhiên, họ không cho tàu hàng thông thường chạy trên đó, chỉ tàu khách cao tốc hoặc tàu hàng chuyên dụng nhẹ.

3. Vấn đề tổ chức khai thác

Ngay cả khi đường ray chịu được tải trọng 22,5 tấn, thì tàu hàng cũng khó được phép chạy do:

• Khác biệt lớn về tốc độ → nguy cơ tắc nghẽn, mất hiệu quả.
• Hệ thống tín hiệu, bảo dưỡng, khung giờ chạy tàu không tối ưu cho hàng hóa.

View attachment 9160029

Em nói rồi kể cả coi hạ tầng 22.5 chạy 17 là tk dư redundancy đi thì với 2 tỷ cũng ko sao cả. VN đã thoát nghèo rồi ko nên tính đầu tư kiểu đo bò làm chuồng.

Đo bò làm chuồng sau này sửa cực kỳ vất vả nhiều cái ko sửa được phải sống chung với lũ muôn đời

 

[rachfan]

Tuyến cũ không thiết kế lại để thuận lợi cho việc vận chuyển được công tê nơ thì vẫn luôn luôn như hiện nay là chỉ có thể vận chuyển hàng rời nhẹ. Người vận chuyển hàng hóa nhiều không thể chọn được để vẫn phải sử dụng xe công trên đường bộ và như vậy cũng khó để giảm chi phí logistics.
Cái tuyến này chắc giữ để cho người hoài cổ làm đồ lưu niệm. Đường sắt VN sẽ có 1 chuỗi kim cương đeo với bộ đồ ga ba đin đã được tích kê chằng đụp!

Container trên trục bắc nam chỉ bằng số lẻ Container trên trục ra cảng.

Tuyến ĐS 1 mét hiện tại của VN chỉ có tải trọng trục 16T thậm chí ít hơn, nên khả năng vận chuyển rất thấp. Các phát ngôn "xây ĐSCT chuyển đường sắt hiện tại sang chở hàng" đều là tào lao. Muốn đường sắt hiện tại chuyên chở hàng thì phải đào lên làm lại hoàn toàn, để nâng tải trọng trục lên 22,5T.

 

[namphong12]

Tuyến ĐS 1 mét hiện tại của VN chỉ có tải trọng trục 16T thậm chí ít hơn, nên khả năng vận chuyển rất thấp. Các phát ngôn "xây ĐSCT chuyển đường sắt hiện tại sang chở hàng" đều là tào lao. Muốn đường sắt hiện tại chuyên chở hàng thì phải đào lên làm lại hoàn toàn, để nâng tải trọng trục lên 22,5T.

Nếu phải đào lên thì làm đường để chở xe tăng luôn.

 

[nhuataiche]

Bất cập trong việc đưa hàng lên tầu và đưa hàng xuống tầu, đưa hàng vào ga, rồi ra khỏi ga làm cho đường sắt hiện nay không được các chủ hàng lớn lựa chọn.
Chỉ thay thế cầu yếu không cải thiện được chút nào cái bất cập ấy để các chủ hàng chọn lựa.
Nếu có thêm đường sắt thì việc giải phóng hàng từ những cảng lớn sẽ dễ dàng hơn rất nhiều. Cảnh hàng đoàn xe công nối đuôi nhau gây tắc đường sẽ giảm bớt. Chắc là chi phí cho logistics nói chung của VN cũng sẽ giảm khá nhiều!

Cái bất cập cụ nói chính là bản sắc của cái tên gọi "Đừng Sờ Vào Nó" !

 

[Trà đặc]

Từ cảng ra bằng đường sắt, sau đó nếu công đi tiếp các tỉnh cũng bằng đường sắt sẽ giảm áp lực rất nhiều cho các hệ thống đường bộ hiện nay. Không chì vận chuyển suốt tuyến Bắc - Nam mà giữa tuyến cũng vậy.
Đường sắt cho vận chuyển hàng hóa nên được đặt thành ưu tiên hàng đầu vì sẽ thúc đẩy ngay cho sự phát triển của nền kinh tế cả TW và các địa phương!

E thấy hình như đường sắt ra cảng ở HP chủ yếu là cho tổng kho xăng dầu. Mà cũng là đường ngắn giành riêng thì phải,..

 

[X_axe]

Có cái này e ko muốn nói xấu VN nhưng vẫn phải nói: Xây lắp VN dung sai rất lớn lớn hơn Tq và các nước phát triển.

Nên tk 22.5 chạy 17 e yên tâm hẳn cái này nói ra thì buồn cười chắc nhiều cụ sẽ ném đá, nhưng vì đã chịu gian khổ quá nhiều với dung sai và độ rơ của xây lắp VN rồi nên thấm thía lắm.

Chinh chiến lăn lộn công trường nhiều sẽ hiểu được cái "dự phòng" redundancy này. VN còn kém hiệu quả chính vì những cái rơ, dung sai, redundancy này, không do it right the first time DRIFT

 

[Kiên Khùng]

Hội đồng thẩm định Bộ KHĐT đã thông qua thì phải đưa lên thôi, không lẽ bảo Offer bảo không làm được. Sai thật thì sửa.

Việt Nam mà. Cha chung khóc làm đ.éo.
Sai thì sửa, chửa thì đẻ. Chẳng chết ai.
9 bỏ làm 100.

 

[rachfan]

đường 350 là thành tựu công nghệ chỉ mới có trong 15 năm gần đây. Bọn Đức dạo này nát không xây được đường nào, nhưng mà đường mới đang xây Frkankfurt-Mannheim có thể là 300km/h có chở hàng.

Còn đây là hỏi AI:

2. Trung Quốc là ví dụ thực tế

• Các tuyến cao tốc của Trung Quốc, như Beijing–Shanghai, được thiết kế tốc độ 350 km/h và chịu được tải trọng trục 22,5 tấn.
  • Mục tiêu là tận dụng lâu dài: nếu trong tương lai cần chạy tàu hàng tốc độ cao, hoặc nâng năng lực chở người (tàu nặng hơn), vẫn dùng được.
• Tuy nhiên, họ không cho tàu hàng thông thường chạy trên đó, chỉ tàu khách cao tốc hoặc tàu hàng chuyên dụng nhẹ.

3. Vấn đề tổ chức khai thác

Ngay cả khi đường ray chịu được tải trọng 22,5 tấn, thì tàu hàng cũng khó được phép chạy do:

• Khác biệt lớn về tốc độ → nguy cơ tắc nghẽn, mất hiệu quả.
• Hệ thống tín hiệu, bảo dưỡng, khung giờ chạy tàu không tối ưu cho hàng hóa.

View attachment 9160029

Em nói rồi kể cả coi hạ tầng 22.5 chạy 17 là tk dư redundancy đi thì với 2 tỷ cũng ko sao cả. VN đã thoát nghèo rồi ko nên tính đầu tư kiểu đo bò làm chuồng.

Đo bò làm chuồng sau này sửa cực kỳ vất vả nhiều cái ko sửa được phải sống chung với lũ muôn đời

Không hiểu AI tiếng Việt của cụ Bomy lấy nguồn từ đâu. Nguồn tiếng Anh thì thế này cơ:

Vấn đề không phải là tải trọng trục 22,5 đơn thuần, mà là định hướng tải trọng trục 22,5T để đường chạy chung cả tàu khách 350km/h và tàu hàng nặng 120km/h.

Việt Nam mà. Cha chung khóc làm đ.éo.
Sai thì sửa, chửa thì đẻ. Chẳng chết ai.
9 bỏ làm 100.

Tàu 50km/h thì 9 bỏ làm 100 được cụ ợ. Nhưng tàu 350km/h thì 100 bắt buộc phải là 100, không thỏa hiệp được.

 

[X_axe]

Không hiểu AI tiếng Việt của cụ Bomy lấy nguồn từ đâu. Nguồn tiếng Anh thì thế này cơ:
View attachment 9160069
Vấn đề không phải là tải trọng trục 22,5 đơn thuần, mà là định hướng tải trọng trục 22,5T để đường chạy chung cả tàu khách 350km/h và tàu hàng nặng 120km/h.

Tàu 50km/h thì 9 bỏ làm 100 được cụ ợ. Nhưng tàu 350km/h thì 100 bắt buộc phải là 100, không thỏa hiệp được.

Tính chạy nặng cho khẩn nguy thôi cụ. Bình thường chỉ chạy khách & hàng nhẹ.

Sau khi chạy nặng phải kiểm tra lại toàn bộ mới dám chạy lại 350 hoặc phải giảm tốc. Đây là quá đặc biệt thôi mới dùng

"đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết"

Trích Nghị quyết

 

[qddt]

đường 350 là thành tựu công nghệ chỉ mới có trong 15 năm gần đây. Bọn Đức dạo này nát không xây được đường nào, nhưng mà đường mới đang xây Frkankfurt-Mannheim có thể là 300km/h có chở hàng.

Còn đây là hỏi AI:

2. Trung Quốc là ví dụ thực tế

• Các tuyến cao tốc của Trung Quốc, như Beijing–Shanghai, được thiết kế tốc độ 350 km/h và chịu được tải trọng trục 22,5 tấn.
  • Mục tiêu là tận dụng lâu dài: nếu trong tương lai cần chạy tàu hàng tốc độ cao, hoặc nâng năng lực chở người (tàu nặng hơn), vẫn dùng được.
• Tuy nhiên, họ không cho tàu hàng thông thường chạy trên đó, chỉ tàu khách cao tốc hoặc tàu hàng chuyên dụng nhẹ.

3. Vấn đề tổ chức khai thác

Ngay cả khi đường ray chịu được tải trọng 22,5 tấn, thì tàu hàng cũng khó được phép chạy do:

• Khác biệt lớn về tốc độ → nguy cơ tắc nghẽn, mất hiệu quả.
• Hệ thống tín hiệu, bảo dưỡng, khung giờ chạy tàu không tối ưu cho hàng hóa.

View attachment 9160029

Trân trọng giới thiệu với các cụ đồng chí chuyên đưa tin bậy bạ mà post rất lắm trong thớt. Em xin đính chính:
- Đường tàu cao tốc 350km/h BK-TH tải trọng trục là 17 tấn.
- Gần như song song với cái đường này là đường tàu tiêu chuẩn (200km/h) BK-TH tải trọng trục 25 tấn.

Tức là BK-TH có ít nhất 4 đường ray, 2 cặp cao tốc và 2 cặp tiêu chuẩn.

Đây cũng chính là vĩ nhân đòi bỏ ga Nam Định trên đường tàu cao tốc Bắc Nam cho thẳng, ấy thế nhưng mà lại cho rằng Hải Phòng nằm trên đường tàu này

 

[.Bo My]

Không hiểu AI tiếng Việt của cụ Bomy lấy nguồn từ đâu. Nguồn tiếng Anh thì thế này cơ:

Mình phải hỏi lại, nói rõ là tiêu chuẩn đường ray chứ không phải tiêu chuẩn của tàu. Thì Deepseek nó ra cái này
------------------------
Để đảm bảo độ tin cậy, dưới đây là các nguồn tham khảo chính thức và học thuật liên quan đến tải trọng trục đường ray cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải (Jinghu HSR):

1. Tiêu chuẩn thiết kế chính thức (Trung Quốc):

• TB 10601-2019 - Quy phạm kỹ thuật thiết kế đường sắt tốc độ cao
  Đây là tài liệu gốc quy định tải trọng trục thiết kế. Bạn có thể tìm mua bản tiêu chuẩn đầy đủ tại:
  • Cổng thông tin Tiêu chuẩn Trung Quốc
  • Nhà xuất bản Giao thông Vận tải Trung Quốc
    Lưu ý: Tiêu chuẩn đầy đủ thường mất phí, nhưng bản tóm tắt kỹ thuật có thể tìm thấy trong các bài báo nghiên cứu.

2. Nghiên cứu học thuật xác nhận:

• Bài báo: "Dynamic Analysis of High-Speed Railway Track Under Moving Train Loads" (Tạp chí Journal of Rail and Rapid Transit):
  DOI: 10.1177/0954409719852145
  → Phân tích chi tiết tải trọng động 21-22 tấn khi tàu chạy ở 350 km/h.
• Báo cáo của Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc (China State Railway Group):
  Technical Specifications for Beijing-Shanghai HSR
  → Mục "Infrastructure Design Standards" đề cập khả năng chịu tải trục.

3. Tài liệu thiết kế ray:

• Ray 60 kg/m (tiêu chuẩn cho cao tốc Trung Quốc):
  Thông số kỹ thuật tại Báo cáo của Tập đoàn vật liệu đường sắt Trung Quốc (CRRC)
  → Mục "Applied Axle Load" ghi rõ phạm vi chịu tải ≤25 tấn/trục.

4. Giải thích kỹ thuật từ cơ quan quản lý:

• National Railway Administration (NRA) of China:
  White Paper on High-Speed Railway Safety Design (2020)
  → Chương 3: "Infrastructure Safety Margins" giải thích hệ số an toàn 1.3x so với tải tĩnh.

Nếu cần tra cứu nhanh:

1. Truy vấn học thuật trên Google Scholar với từ khóa:
   "China HSR" + "axle load" + "track design"
   → Sẽ hiển thị ≥20 nghiên cứu xác nhận thông số 17 tấn (tàu) và 21-22 tấn (đường ray).
2. Xem video giải thích kỹ thuật từ kênh chính thức của Đường sắt Trung Quốc:
   CR High-Speed Track Construction Technology
   → Phần 00:45 - 01:30 minh họa tải trọng thử nghiệm.

Tóm tắt xác nhận:

Thành phần	Tải trọng trục	Nguồn xác thực
Đoàn tàu (tải tĩnh)	17 tấn	TB 10601-2019, CRRC specs
Đường ray (tải động)	21-22 tấn	TB 10601-2019 (mục 7.2.3), NRA White Paper

Bạn cần hỗ trợ tra cứu chi tiết mục nào? Mình có thể cung cấp thêm excerpt từ các nguồn trên!

 

[Kiên Khùng]

đường 350 là thành tựu công nghệ chỉ mới có trong 15 năm gần đây. Bọn Đức dạo này nát không xây được đường nào, nhưng mà đường mới đang xây Frkankfurt-Mannheim có thể là 300km/h có chở hàng.

Còn đây là hỏi AI:

2. Trung Quốc là ví dụ thực tế

• Các tuyến cao tốc của Trung Quốc, như Beijing–Shanghai, được thiết kế tốc độ 350 km/h và chịu được tải trọng trục 22,5 tấn.
  • Mục tiêu là tận dụng lâu dài: nếu trong tương lai cần chạy tàu hàng tốc độ cao, hoặc nâng năng lực chở người (tàu nặng hơn), vẫn dùng được.
• Tuy nhiên, họ không cho tàu hàng thông thường chạy trên đó, chỉ tàu khách cao tốc hoặc tàu hàng chuyên dụng nhẹ.

3. Vấn đề tổ chức khai thác

Ngay cả khi đường ray chịu được tải trọng 22,5 tấn, thì tàu hàng cũng khó được phép chạy do:

• Khác biệt lớn về tốc độ → nguy cơ tắc nghẽn, mất hiệu quả.
• Hệ thống tín hiệu, bảo dưỡng, khung giờ chạy tàu không tối ưu cho hàng hóa.

View attachment 9160029

Tàu nào chở xe tăng đc thì mới là tàu hàng.

 

[Kiên Khùng]

Đúng rồi, tuyến mới phải đi tuyến lại chỉ tận dụng được một số đoạn thôi. Các đoạn qua đô thị thì chuyển thành tuyến đô thị. Hơn nữa từ 1 làn 1000 giao bằng lên 2 làn 1435 giao khác mức yêu cầu thiết kế hoàn toàn khác.

Nếu LC-HN-HP thành công thì tuyến mới đó có thể dùng luôn công nghệ, chế tạo 160km/h khách, 120km/h hàng

Nên lọt cái sàng 350km/h thì xuống cái nia 160km/h lưỡng dụng thôi. VS đc chọn để việc này không làm NQQH trông như tờ giấy lộn.

 

[Kiên Khùng]

Từ cảng ra bằng đường sắt, sau đó nếu công đi tiếp các tỉnh cũng bằng đường sắt sẽ giảm áp lực rất nhiều cho các hệ thống đường bộ hiện nay. Không chì vận chuyển suốt tuyến Bắc - Nam mà giữa tuyến cũng vậy.
Đường sắt cho vận chuyển hàng hóa nên được đặt thành ưu tiên hàng đầu vì sẽ thúc đẩy ngay cho sự phát triển của nền kinh tế cả TW và các địa phương!

Các cụ ấy bị nhầm giả thiết. Hiện container chỉ chạy trên đường bộ 95% vì đs quá yếu.
Chứ không phải vì đs không có lợi thế để vận tải container.

 

[X_axe]

Nên lọt cái sàng 350km/h thì xuống cái nia 160km/h lưỡng dụng thôi. VS đc chọn để việc này không làm NQQH trông như tờ giấy lộn.

Cũng phải xem LC-HN-HP làm tốt ko đã? Em cứ lo lo là, như thép Thái Nguyên của TISCO lúc đầu thì trống dong cờ mở Việt Nam Trung Quốc tay bắt mặt mừng hứa hẹn đủ điều, miệng hô Hữu nghị Anh Em, đến khi lâm trận cũng choảng nhau sát ván.

 

[X_axe]

Các cụ ấy bị nhầm giả thiết. Hiện container chỉ chạy trên đường bộ 95% vì đs quá yếu.
Chứ không phải vì đs không có lợi thế để vận tải container.

Theo mình để nói một cách nghiêm túc hơn nên có số liệu bao nhiêu % container hàng nặng, bao nhiêu % container hàng nhẹ. Giới hạn tải của đs Thống Nhất hiện nay. Nói khơi khơi ko đủ thông tin

Mà cũng đã khá khen VNR rồi 2024 tăng lượng luân chuyển 2 con số

 

[coolpix8700]

Theo mình để nói một cách nghiêm túc hơn nên có số liệu bao nhiêu % container hàng nặng, bao nhiêu % container hàng nhẹ. Giới hạn tải của đs Thống Nhất hiện nay. Nói khơi khơi ko đủ thông tin
...

Hàng nhẹ hay nặng thì khi vận chuyển hàng hóa nhiều cũng phải được vận chuyển trong công tê nơ. Chỉ như vậy mới giảm được chi phí logistics. Muốn vận chuyển được công tê nơ thì cả nơi xuất đi lẫn nơi nhận việc bốc dỡ công tê nơ phải thuận tiện. Điều mà ĐSVN không thể đáp ứng và cũng là nguyên nhân tại sao người ta phải chọn đường bộ.
Ưu tiên xây dựng hệ thống vận tải đường sắt hiện nay là ưu tiên cho vận chuyển hàng hóa và là ưu tiên cho phát triển kinh tế!

 

[victory_1980]

Mình thấy nhiều cụ pro Trung Quốc mà ăn cháo đái bát với Nhật vãi nồi. Mình có tham gia 1 chút giao thông những năm 1990s hồi đó VN chỉ có Nhật + ADB + World Bank.

Nhật đã tham gia giao thông với mình tất cả mọi mặt. Người Việt học được Nhật về giao thông rất nhiều 30 năm nay.

Họ phối hợp Tiền khả thi đsct B-N có thể cũng vì họ muốn kiếm việc, ODA+thầu, ảnh hưởng. Nhưng cũng nên nghĩ là mình đã lợi dụng họ Tiền khả thi rồi đến Khả thi ít có khả năng làm với Nhật. Nên cảm ơn họ một tiếng.

Đs Bến Thành Suối Tiên nó là hợp đồng, tại anh tại ả; đúng là khó để tiếp tục mô hình đó. Nhưng nghĩ lại họ cũng đã làm nhiều việc cùng mình

Nó chung là hợp tác win-win cả, ông Nhật sang VN đầu tư khai thác lao động giá rẻ và thị trường lớn, và đề xuất toàn dự án để giảm giá thành vận chuyển: đường, cầu, cảng,… và gạ mình vay ODA. Lúc đó VN cũng khó khăn, nếu ko vay thì cũng ko có tiền làm, sau thì mới tính toán là hoá ra vay ODA còn đắt hơn cả thương mại.
Sau bao năm lđ lấy mỗi tiền lương, và ít thu ngân sách. Thì VN cũng tự chủ và học hỏi đc hơn (xem mô hình phát triển kinh tế của các nc đều xuất phát điểm từ ngành sd nhiều lđ, dần dần mới đến các ngành có kỹ thuật cao,….).
Nhật chắc họ cũng chẳng mong mình phát triển đến mức sau cạnh tranh lại sp của họ đâu, nhưng thế mới có nc giàu, nc nghèo. Quốc gia nào tận dung đc cơ hội thì vươn lên thôi.
Nói mình phải cám ơn họ, thì họ cũng phải cám ơn mình nhiều hơn đấy.