Kết quả tìm kiếm

Thế nên tôi mới nói mấy lần trong topic này là khoảng cách hơn 1.500km giữa HN-SG không phải là ưu thế cho ĐSCT. Nhiều cụ cứ nhìn vào dải đất hẹp của VN và 2 đại đô thị 2 đầu mà bảo địa hình VN là lý tưởng cho ĐSCT. Thực ra không phải vậy. Hình dáng lý tưởng của 1 nước cho ĐSCT là hình vuông...

Nhu cầu đi lại của dân Âu lớn, nhưng do dân ở phân tán trong các thành phố nhỏ và vừa nên mật độ giữa 2 điểm thành phố nói chung không quá nhiều, không đủ để làm các tuyến đường riêng chỉ để chở khách. Đúng hơn là có một số tuyến như vậy (như Paris - Marseille Pháp hay Frankfurt - Cologne ở...

Các đô thị ở Châu Âu phần lớn là quy mô dân số nhỏ và trung bình dưới (200 ngàn đến dưới 1 triệu dân), rất ít đại đô thị, làm ĐSCT chỉ nhằm chở người là lỗ nặng vì không đủ khách. Nên sau 1 thời gian xây đường riêng, làm tàu chạy thật nhanh thì châu Âu quay về đường hỗn hợp, tốc độ nhanh vừa...

Như vậy top8 còn lại 2 chú trẻ khỏe (Alcaraz, FAA), 1 chú già giơ (Djokovic) và 1 chú đang quá khát danh hiệu (Tsitsipas). Cũng hợp lý.

Tuyến Hanover - Wurzburg là tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên xây mới hoàn toàn của Đức cụ ạ. Tức là lúc xây, người ta đã định sẵn là đường tàu cao tốc. Tuyến này dài có 321km nhưng Đức mất gần 20 năm mới làm xong (1973-1991). Mấy năm đầu sau khi khánh thành, Đức cho chạy tàu hàng nhanh 160km/h...

Về đường sắt hỗn hợp cụ chưa rõ rồi. Tôi sơ lai cho cụ: - Nếu chở hàng nặng (full loaded 40' Container) thì tốc độ cao nhất tàu khách chỉ được 190km/h, tàu hàng 130km/h. - Đường hỗn hợp, nếu muốn nâng tốc độ khai thác lên quá mức trên thì chỉ có cách giảm tải trọng tàu hàng. Như ở Châu Âu...

Không phải cụ ạ. Phương án đầu tư của VN là đường hỗn hợp chở khách + chở hàng với tải trọng trục là 25T. Với tải trọng này thì tàu khách dùng động lực tập trung vô tư. Hơn nữa, dùng động lực tập trung sẽ tiết kiệm được kha khá tiền mua đoàn tàu.

Haha tôi xem lại rồi. Đúng là tôi sai, rất sorry cụ. Nhưng từ vụ xem lại này, tôi lờ mờ nhận ra ý đồ của Báo cáo thẩm tra. Phương án đề nghị cho tàu khách là 225km/h nhưng lại đề nghị động lực phân tán. Trong khi Đức, Pháp, Ý đều có chủ trương không dùng động lực phân tán với tàu dưới 250km/h...

Hóa ra cụ và tôi nói về 2 cái khác nhau. Cụ nói về tờ trình của BGT, còn tôi nói về Báo cáo thẩm tra của liên danh UTCV-EVO-ARUP-HP. Báo cáo thẩm tra này, theo tôi là khá công bằng và hợp lý. Có vẻ họ cũng giữ ý khi không nói gì về động lực phân tán hay tập trung. Phương án họ đề nghị là Nhà...

Thôi đi cụ ơi, càng nói cụ càng lộ đuôi Shinkansen. Cụ lấy bất cứ chỗ nào trong ph án nói rằng chọn động lực phân tán tôi xem? Thực tế thì ph án đề nghị là PPP đoàn tàu. Nghĩa là bóng đc đá về các nhà đầu tư tư nhân. Họ mua gì là quyền của họ.

Kyrgios đứng tận thứ 22 cụ ợ. Còn xa lắm.

Vụ đề xuất động lực phân tán là từ năm 2018, lúc đang lobby cho Shinkansen. Chỉ Shinkansen mới dùng phổ biến động lực phân tán. Đức, Pháp và TQ chỉ dùng động lực phân tán với tàu trên 250km/h. VN đã thay đổi chủ trương, nói rõ là đầu tư tàu khách 225km/h thì chắc sẽ không dùng tàu động lực phân...

À, con số 59,2 tỉ đô nó là dự toán thô tổng thể cho toàn bộ dự án, tính củ tỉ từng con ốc cụ ạ. Đại loại nó thế này: - 29 tỉ đô xây dựng cơ bản (đường cầu hầm nhà ga nhà depot...) - 4,5 tỉ đô GPMB - 7,7 tỉ đô thiết bị (điện động lực, tín hiệu, điều khiển...) - 4,5 tỉ đô đầu máy, toa xe - 3 tỉ...

Làm gì 1 tỉ 1 đoàn tàu hả cụ? 1 đoàn tàu gồm 2 đầu tàu và 6-8 toa khách. Đầu tàu 230km/h khoảng 10 triệu đô, toa tàu khoảng 3,5 triệu, tổng cộng 1 đoàn tàu khoảng 40-45 triệu.

Ta đóng được toa khách 80km/h thôi cụ ơi. Còn toa 220km/h tuyêht đối đừng đụng vào. Cùng lắm thì đóng ghế ngồi trong toa.

Nga còn phải mua nguyên đoàn tàu 250km/h từ Siemens mà các cụ nghĩ đơn giản quá.

VN còn chưa làm đc ray tàu thường, chưa nói đến ray tàu cao tốc các cụ ạ. Trong mấy vật tư xây dựng cơ bản, VN có thể tự chủ xi măng, cát đá và đúc tà vẹt. Còn thanh ray thì nên mua TQ là hợp lý. Muốn tự chủ thanh ray thì trc hết phải có cônv nghệ luyện thép tương ứng và mua dây chuyền khá tốn...

76 tỉ là kết quả thẩm định phương án trong Báo cáo tiền khả thi cụ ạ. Còn con số mà Bộ KHĐT đưa ra (trang 93) là 59,2 tỉ. 59,2 tỉ này là dự kiến cho tất tần tật của dự án, bao gồm cả GPMB, tiền mua đoàn tàu, thuế nhà thầu và cả quỹ dự phòng. Còn chi phí xây dựng thuần là 29 tỉ. Kể cả 29 tỉ...

Tôi không hiểu tại sao cụ panamera cứ phải hằn học như vậy. Ở đây, mấy cụ khác trong đó có tôi, chỉ đang nói về chi phí xây dựng thuần túy đối với phương án của Lào nếu áp dụng vào Việt nam. Không ai đề cập đến phương án của Bộ KKĐT. Nếu nói về báo cáo của Bộ KHĐT thì con số 76,5 tỉ trang 31...

Đồng ý rằng muốn phát triển thì phải chơi với TQ, nhưng phải chơi cho khéo không rất dễ bị thiệt. Mà tuyến đường Lào cai - Hải phòng này theo tôi là 1 trường hợp. Ý tưởng nâng cấp tuyến Lào cai - Hải phòng cho Vân nam rút ngắn đường ra biển có từ hơn chục năm trước, thậm chí TQ còn tài trợ VN...