[Funland] Cần lắm những chuyên gia kinh tế nói thẳng thật dã tâm, lợi ích nhóm!

[Tống lên]

Tại sao lại nghĩ là cho hả cụ. Hợp tác Win-Win nhưng mình chấp nhận phần Win của mình bé hơn thôi

Cho là ở chữ TÀI TRỢ ạ.Còn nếu hiểu theo nghĩa Win-win của cụ thì xem lại Cát linh-Hà đông, và các dự án khác!

 

[Kappuccino]

Tóm lại cứ Tàu là chửi

 

[Tống lên]

làm để đón đầu, giờ KT miền Bắc tăng trưởng như vũ bão, ko làm sớm sau làm càng đắt, làm nhanh ds để kết nối với TQ, giải tỏa các điểm nghẽn. Tuy đã có đường bộ nối TQ nhưng chi phí xe Cont đơn lẻ chuyển hàng lên và về nó cao, làm ds chi phí vtai, logistic nó rẻ, nếu cứ để xe Cont, xe tải chạy hàng đơn lẻ ntn vừa đắt mà vừa nhiều tai nạn cho dân, sau này Cao tốc đi Lào Cai chỉ nên để xe khách, xe con chạy thôi. Với tốc độ tăng trưởng kt như hiện nay thì chỉ 3-4n nữa là đường QL 5A-B hay cao tốc LCai ùn tắc. Mà làm 100,000 tỉ thì cũng phần lớn rơi vào túi các cty VN từ san lấp đào đắp đến lắp ráp, rồi người dân các vùng có tuyến DS này đi qua được lợi, cả vạn công ăn việc làm, vật liệu XD, ko thể nói võ đoán là TQ sẽ làm sẽ hưởng lợi hay TQ làm là phá hoại được.

Ghét TQ nhưng đừng bài hẳn, cái ji có lợi cũng nên làm nên hợp tác, cả thế giới muốn hợp tác với TQ, đến thằng châu Phi, Nam Mỹ xa tít còn muốn kết thân với TQ nữa là, VN ở sát sườn TQ tuy bị nhiều chèn ép nhưng cũng là cơ hội lớn khi là China+1 trong con mắt giới đầu tư toàn cầu.

Cụ thật là thần cơ diệu toán, chưa có tài trợ của TQ để khảo sát sơ bộ mà cụ đã xác định được lợi ích to lớn của VN rồi.

 

[banmotnucuoi]

Cho là ở chữ TÀI TRỢ ạ.Còn nếu hiểu theo nghĩa Win-win của cụ thì xem lại Cát linh-Hà đông, và các dự án khác!

Cát linh ko phải hợp tác, mà là mình vay tiền làm mà cụ

 

[Tống lên]

Tóm lại cứ Tàu là chửi

Bởi những gì nó đã làm đối với Việt nam.Cũng giống như hồi chiến tranh VN, cứ đế quốc Mỹ là chửi( tất nhiên là cả đập cho nó tơi bời nữa)

 

[Andydo]

https://dantri.com.vn/kinh-doanh/duong-sat-100000-ty-dong-khong-vi-so-tien-vien-tro-it-oi-ma-luy-trung-quoc-20191126110507804.htm

Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, dự án đường sắt 100.000 tỷ đồng vừa được Bộ Giao thông Vận tải đưa ra có nhiều điểm bất hợp lý cả về công năng, hiệu quả và rủi ro.
Liên quan đến dự án đường sắt mà Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vừa đưa ra lấy ý kiến dư luận trước khi trình Chính phủ, Quốc hội, phóng viên báo Dân Trí đã có cuộc trao đổi ngắn với chuyên gia kinh tế cao cấp Phạm Chi Lan, nguyên thành viên Ban Nghiên cứu của cố ********* Phan Văn Khải.

Thưa bà, Bộ GTVT cùng các liên danh vừa đưa ra một dự án gây nhiều tranh cãi là xây dựng đường sắt nối 8 địa phương Việt Nam với Trung Quốc trị giá 100.000 tỷ đồng (4,3 tỷ USD), trong đó 33 tỷ đồng (10 triệu Nhân dân tệ) do Trung Quốc viện trợ không hoàn lại cho Việt Nam, bà có nhận định gì về dự án này?

- Rõ ràng họ tài trợ để lấy suất xây dựng dự án này; phần tài trợ đó tất nhiên sẽ lái vào lợi ích của Trung Quốc và những điều chỉnh có lợi cho họ ở dự án trên.

Bộ GTVT báo cáo tuyến đường sắt sẽ chạy 15 chuyến/ngày. Việt Nam lấy đâu ra người và hàng để lấp đầy cho những tuyến tàu đó. Nói cho cùng, tuyến đường sắt này sẽ chạy có mục đích phục vụ hàng từ Trung Quốc sang Việt Nam, thậm chí cửa ngõ đi nhiều nước khác.

Tôi rất băn khoăn là liệu những con tàu này ngoài các hàng hoá thông thường, có còn chứa những hàng mà Việt Nam không kiểm soát được hết như hàng gian, hàng lậu, thậm chí hàng giả “Made in Vietnam”. Tôi rất lo ngại tuyến đường có thể thành tuyến buôn lậu mới vì hàng trên tàu này sẽ được đưa lên từ Trung Quốc và được rải dọc đường.

Nếu trường hợp, Trung Quốc đầu tư 100% thì chỉ phục vụ cho lợi ích chiến lược "Một vành đai, một con đường" của Trung Quốc, hoạt động xuất khẩu của Trung Quốc qua cảng biển Hải Phòng, về nguyên tắc kinh tế liệu Hải Phòng có đủ năng lực để đáp ứng hay không?

- Ngành giao thông còn nói là để tăng vai trò của Hải Phòng, tôi chưa nói đến chuyện tăng vai trò của cảng Hải Phòng mà năng lực của Hải Phòng rất khó có thể đáp ứng được lượng hàng lớn như vậy.

Hơn nữa, nếu có vốn đầu tư Trung Quốc, đối chiếu các dự án hiện tại ở Việt Nam bị đình hoãn, chậm tiến độ, rủi ro thì chúng ta sẽ bị ảnh hưởng lớn đến quy hoạch phát triển đất nước.

Hơn nữa, tuyến đường sắt này nối từ Hà Khẩu đến Lào Cai, phía Trung Quốc sẽ làm; còn ở phía Việt Nam, tuyến đường dài 395km sẽ do chúng ta triển khai. Có trời mới kiểm soát được hàng Trung Quốc ở tuyến đường dài như vậy và chúng ta kiểm soát kiểu gì để đảm bảo không có hàng lậu, hàng gian.

Nếu hàng vào Việt Nam, mang danh “Made in Vietnam” để xuất đi các nước, Việt Nam có gánh chịu được thay cho Trung Quốc hay không? Đây là chưa nói đến vấn đề an ninh quốc phòng hết sức phức tạp, nếu chuyển thiết bị quân sự, chúng ta không kiểm soát được thì sẽ thế nào?

Việc lý giải Trung Quốc viện trợ 32,8 tỷ đồng (10 triệu NDT) để cho chi phí khảo sát, lập quy hoạch có lẽ là lời giải thích không thuyết phục bởi không thể có yếu tố nước ngoài vào trong vấn đề quy hoạch tuyến đường, nhất là nguy cơ “bẻ cong” quy hoạch vì lợi ích của nước khác?

- Số tiền tài trợ không hoàn lại 10 triệu Nhân dân tệ (gần 33 tỷ đồng) là khá nhỏ. Nếu cần chúng ta có thể tự bỏ ra làm chứ không thể vì số vốn ít ỏi mà "luỵ" Trung Quốc, để cho Trung Quốc đưa các kế hoạch của Trung Quốc vào quy hoạch của Việt Nam.
Quy hoạch của Trung Quốc làm trên đất nước Việt Nam và Việt Nam phải theo vì số tiền tài trợ khảo sát, quy hoạch là điều... thật vớ vẩn.

Đầu tư 100.000 tỷ đồng (4,3 tỷ USD) lại là đường sắt, trong khi năng lực xây dựng, quản lý đường sắt Việt Nam hiện tại yếu kém, vậy ai sẽ trúng thầu ngoài nhà đầu tư đến từ Trung Quốc!? Người ta có quyền nghi ngờ như vậy.

Hiện ngành đường sắt Việt Nam khá yếu kém cả về năng lực vận hành, quản lý chứ chưa nói đến xây dựng tuyến đường sắt. Rất khó để doanh nghiệp Việt tự đứng ra làm đường sắt này và việc nhà đầu tư trong nước bỏ vốn để làm đường sắt cho Trung Quốc sử dụng là chính thì cũng không hiệu quả, bất hợp lý.

Tôi nhắc lại là chúng ta không chỉ có tuyến đường nối với phía bắc (Trung Quốc) là có thể gia tăng lợi ích kinh tế mà còn có nhiều khu vực khác cần đầu tư để phát triển, tăng trưởng.

Bên cạnh đó, nếu việc xây dựng con đường số vốn lớn, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng từ Việt Nam sang Trung Quốc và từ Trung Quốc vào Việt Nam chưa quá bức bách. Chúng ta đã có và đang xây dựng nhiều tuyến cao tốc nối Lạng Sơn, Lào Cai… kết nối với Trung Quốc, thì không có lý do gì cho rằng việc phát triển đường sắt vì nhu cầu bức bách là vận chuyển hàng hoặc quan hệ thương mại với Trung Quốc.

Trong báo cáo dự án nói trên, nhà đầu tư mới chỉ đưa ra số vốn 100.000 tỷ đồng số vốn tạm tính, con số này chưa bao gồm chi phí lãi suất, giải phóng mặt bằng, trượt giá và các vấn đề khác. Khá mông lung phải không chuyên gia?

- Ngay cả con số 100.000 tỷ đồng đó là chưa có chi phí giải phóng mặt bằng. Ở Việt Nam, chi phí giải phóng mặt bằng chiếm rất lớn, nếu đội thêm chi phí giải phóng mặt bằng còn lớn hơn nhiều, có thể sẽ đến 5 tỷ USD.

Để đầu tư 5 tỷ USD làm con đường phần lớn cho Trung Quốc dùng hơn là Việt Nam dùng là bất hợp lý. Chúng ta còn có nhiều tuyến đường khác, cần nhiều vốn để làm dự án khác chứ không chỉ phục vụ lợi ích của nước khác, nhóm lợi ích, chi phí cơ hội sẽ mất đi nếu những dự án không được đánh giá đầy đủ cho mai sau.

Trân trọng cảm ơn chuyên gia!

Trả lời Dân Trí, khá nhiều chuyên gia kinh tế, thậm chí cả cựu lãnh đạo Bộ GTVT đều đưa ra cái nhìn khá nghi ngờ về dự án đường sắt 100.000 tỷ đồng mà Bộ này đưa ra bởi các thông tin mơ hồ, thiếu các dữ liệu và không thể đánh giá.

“Dự án chưa nói công bố thời gian cụ thể để triển khai và đưa vào quy hoạch giai đoạn nào, điều này khó để đánh giá hiệu quả và tính cấp thiết để làm dự án. Hơn nữa, không có chi tiết về suất đầu tư, đánh giá tiền khả thi dự án, rồi vấn đề liên quan đến trượt giá, mức đầu tư, hiệu quả không biết chở bao nhiêu hàng của Việt Nam, hình thức đầu tư là như nào: 100% vốn vay, vốn viện trợ, vốn PPP hay là Nhà nước đầu tư…”, chuyên gia đề nghị không nêu tên cho biết.

Theo các chuyên gia kinh tế, cựu lãnh đạo Bộ GTVT: Dư luận, chuyên gia và nhất là doanh nghiệp, người dân - những người thụ hưởng hoặc gánh chịu trách nhiệm dự án cần phải được thông tin chi tiết dự án nói trên trước khi trình Quốc hội xem xét.

Cát linh version 2. Thằng nào ký cái này thì chục niên nữa là vào lò

 

[khanhtx8]

Vâng theo trí nhớ của em thì cô Chi này khi còn đương chức đương quyền có những phát ngôn an toàn lắm. Chỉ khi đã hạ cánh an toàn mới có những phát ngôn thế này thôi

Thế nên cũng chả cần lắm đâu cụ ạ, tất cả vẫn chỉ lo cho cái đít của mình, còn dân vẫn phải lo cho cái bao tử

 

[Tống lên]

Cát linh ko phải hợp tác, mà là mình vay tiền làm mà cụ

Vay-trả ODA cũng là 1 dạng hợp tác,vì có trả gốc và trả lãi.Hay ý cụ là phải chung vốn kinh doanh mới là hợp tác?

 

[4banhxequay]

Mẹ này trong tổ chiên za của ba ếch đúng không? Di sản thời đó dư lào có đóng góp không nhỏ của đám này.

NHầm nhé, 3 ếch không dùng tư vấn đời trước

 

[fundraiser]

Cụ nghĩ sao nếu như DN Tàu bỏ toàn bộ tiền ra làm dự án. Việt nam thu đc đủ thứ tiền từ dự án. Nhất là khi lạch huyện trở thành điểm trung chuyển hàng hoá thì dịch vụ logictic rẻ đi rất nhiều. Lợi thế phát triển công nghiệp cho các tỉnh phía bắc Việt nam khá lớn.
Khi làm đường cao tốc Nội Bài- Lào cai người khả quan nhất cũng ko thể nghĩ đc dự án sinh lời. Tư vấn Nhật và các nhà tài trợ cũng chỉ đồng ý với “cao tốc” 2 làn xe, và giờ đây các đoạn 2 làn trở nên chật chội.

Cụ tư duy ngây thơ vãi. Có 1 thằng nó mang tiền bạc đồ nghề đến nó làm cái công trình trên đất nhà cụ mà cụ chẳng mất gì rồi kỳ vọng ăn tiền từ các công trình đó nữa chứ. Với 1 thằng bình thường đã khó vì nó chẳng tự tin để mang cái tài sản cắm trên đất nhà cụ trừ phi nó tự tin coi đó là lãnh thổ riêng của nó hoặc có vấn đề gì đòi chiếm nó cho nhà nó đến phang cụ, lúc đó cái đất đó cái tài sản đó là của nhà nó. Cái thằng có truyền thống bựa bẩn như thằng này thì còn khướt mà cụ xơi được cái gì từ những cái đó. Toàn ví dụ nhảm nhí.

 

[4banhxequay]

làm để đón đầu, giờ KT miền Bắc tăng trưởng như vũ bão, ko làm sớm sau làm càng đắt, làm nhanh ds để kết nối với TQ, giải tỏa các điểm nghẽn. Tuy đã có đường bộ nối TQ nhưng chi phí xe Cont đơn lẻ chuyển hàng lên và về nó cao, làm ds chi phí vtai, logistic nó rẻ, nếu cứ để xe Cont, xe tải chạy hàng đơn lẻ ntn vừa đắt mà vừa nhiều tai nạn cho dân, sau này Cao tốc đi Lào Cai chỉ nên để xe khách, xe con chạy thôi. Với tốc độ tăng trưởng kt như hiện nay thì chỉ 3-4n nữa là đường QL 5A-B hay cao tốc LCai ùn tắc. Mà làm 100,000 tỉ thì cũng phần lớn rơi vào túi các cty VN từ san lấp đào đắp đến lắp ráp, rồi người dân các vùng có tuyến DS này đi qua được lợi, cả vạn công ăn việc làm, vật liệu XD, ko thể nói võ đoán là TQ sẽ làm sẽ hưởng lợi hay TQ làm là phá hoại được.

Ghét TQ nhưng đừng bài hẳn, cái ji có lợi cũng nên làm nên hợp tác, cả thế giới muốn hợp tác với TQ, đến thằng châu Phi, Nam Mỹ xa tít còn muốn kết thân với TQ nữa là, VN ở sát sườn TQ tuy bị nhiều chèn ép nhưng cũng là cơ hội lớn khi là China+1 trong con mắt giới đầu tư toàn cầu.

Chi phí VT đường bộ đắt là đắt với bọn TQ chứ với VN thì vẫn có lợi

 

[KhuatNguyên]

https://dantri.com.vn/kinh-doanh/duong-sat-100000-ty-dong-khong-vi-so-tien-vien-tro-it-oi-ma-luy-trung-quoc-20191126110507804.htm

Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, dự án đường sắt 100.000 tỷ đồng vừa được Bộ Giao thông Vận tải đưa ra có nhiều điểm bất hợp lý cả về công năng, hiệu quả và rủi ro.
Liên quan đến dự án đường sắt mà Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vừa đưa ra lấy ý kiến dư luận trước khi trình Chính phủ, Quốc hội, phóng viên báo Dân Trí đã có cuộc trao đổi ngắn với chuyên gia kinh tế cao cấp Phạm Chi Lan, nguyên thành viên Ban Nghiên cứu của cố ********* Phan Văn Khải.

Thưa bà, Bộ GTVT cùng các liên danh vừa đưa ra một dự án gây nhiều tranh cãi là xây dựng đường sắt nối 8 địa phương Việt Nam với Trung Quốc trị giá 100.000 tỷ đồng (4,3 tỷ USD), trong đó 33 tỷ đồng (10 triệu Nhân dân tệ) do Trung Quốc viện trợ không hoàn lại cho Việt Nam, bà có nhận định gì về dự án này?

- Rõ ràng họ tài trợ để lấy suất xây dựng dự án này; phần tài trợ đó tất nhiên sẽ lái vào lợi ích của Trung Quốc và những điều chỉnh có lợi cho họ ở dự án trên.

Bộ GTVT báo cáo tuyến đường sắt sẽ chạy 15 chuyến/ngày. Việt Nam lấy đâu ra người và hàng để lấp đầy cho những tuyến tàu đó. Nói cho cùng, tuyến đường sắt này sẽ chạy có mục đích phục vụ hàng từ Trung Quốc sang Việt Nam, thậm chí cửa ngõ đi nhiều nước khác.

Tôi rất băn khoăn là liệu những con tàu này ngoài các hàng hoá thông thường, có còn chứa những hàng mà Việt Nam không kiểm soát được hết như hàng gian, hàng lậu, thậm chí hàng giả “Made in Vietnam”. Tôi rất lo ngại tuyến đường có thể thành tuyến buôn lậu mới vì hàng trên tàu này sẽ được đưa lên từ Trung Quốc và được rải dọc đường.

Nếu trường hợp, Trung Quốc đầu tư 100% thì chỉ phục vụ cho lợi ích chiến lược "Một vành đai, một con đường" của Trung Quốc, hoạt động xuất khẩu của Trung Quốc qua cảng biển Hải Phòng, về nguyên tắc kinh tế liệu Hải Phòng có đủ năng lực để đáp ứng hay không?

- Ngành giao thông còn nói là để tăng vai trò của Hải Phòng, tôi chưa nói đến chuyện tăng vai trò của cảng Hải Phòng mà năng lực của Hải Phòng rất khó có thể đáp ứng được lượng hàng lớn như vậy.

Hơn nữa, nếu có vốn đầu tư Trung Quốc, đối chiếu các dự án hiện tại ở Việt Nam bị đình hoãn, chậm tiến độ, rủi ro thì chúng ta sẽ bị ảnh hưởng lớn đến quy hoạch phát triển đất nước.

Hơn nữa, tuyến đường sắt này nối từ Hà Khẩu đến Lào Cai, phía Trung Quốc sẽ làm; còn ở phía Việt Nam, tuyến đường dài 395km sẽ do chúng ta triển khai. Có trời mới kiểm soát được hàng Trung Quốc ở tuyến đường dài như vậy và chúng ta kiểm soát kiểu gì để đảm bảo không có hàng lậu, hàng gian.

Nếu hàng vào Việt Nam, mang danh “Made in Vietnam” để xuất đi các nước, Việt Nam có gánh chịu được thay cho Trung Quốc hay không? Đây là chưa nói đến vấn đề an ninh quốc phòng hết sức phức tạp, nếu chuyển thiết bị quân sự, chúng ta không kiểm soát được thì sẽ thế nào?

Việc lý giải Trung Quốc viện trợ 32,8 tỷ đồng (10 triệu NDT) để cho chi phí khảo sát, lập quy hoạch có lẽ là lời giải thích không thuyết phục bởi không thể có yếu tố nước ngoài vào trong vấn đề quy hoạch tuyến đường, nhất là nguy cơ “bẻ cong” quy hoạch vì lợi ích của nước khác?

- Số tiền tài trợ không hoàn lại 10 triệu Nhân dân tệ (gần 33 tỷ đồng) là khá nhỏ. Nếu cần chúng ta có thể tự bỏ ra làm chứ không thể vì số vốn ít ỏi mà "luỵ" Trung Quốc, để cho Trung Quốc đưa các kế hoạch của Trung Quốc vào quy hoạch của Việt Nam.
Quy hoạch của Trung Quốc làm trên đất nước Việt Nam và Việt Nam phải theo vì số tiền tài trợ khảo sát, quy hoạch là điều... thật vớ vẩn.

Đầu tư 100.000 tỷ đồng (4,3 tỷ USD) lại là đường sắt, trong khi năng lực xây dựng, quản lý đường sắt Việt Nam hiện tại yếu kém, vậy ai sẽ trúng thầu ngoài nhà đầu tư đến từ Trung Quốc!? Người ta có quyền nghi ngờ như vậy.

Hiện ngành đường sắt Việt Nam khá yếu kém cả về năng lực vận hành, quản lý chứ chưa nói đến xây dựng tuyến đường sắt. Rất khó để doanh nghiệp Việt tự đứng ra làm đường sắt này và việc nhà đầu tư trong nước bỏ vốn để làm đường sắt cho Trung Quốc sử dụng là chính thì cũng không hiệu quả, bất hợp lý.

Tôi nhắc lại là chúng ta không chỉ có tuyến đường nối với phía bắc (Trung Quốc) là có thể gia tăng lợi ích kinh tế mà còn có nhiều khu vực khác cần đầu tư để phát triển, tăng trưởng.

Bên cạnh đó, nếu việc xây dựng con đường số vốn lớn, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng từ Việt Nam sang Trung Quốc và từ Trung Quốc vào Việt Nam chưa quá bức bách. Chúng ta đã có và đang xây dựng nhiều tuyến cao tốc nối Lạng Sơn, Lào Cai… kết nối với Trung Quốc, thì không có lý do gì cho rằng việc phát triển đường sắt vì nhu cầu bức bách là vận chuyển hàng hoặc quan hệ thương mại với Trung Quốc.

Trong báo cáo dự án nói trên, nhà đầu tư mới chỉ đưa ra số vốn 100.000 tỷ đồng số vốn tạm tính, con số này chưa bao gồm chi phí lãi suất, giải phóng mặt bằng, trượt giá và các vấn đề khác. Khá mông lung phải không chuyên gia?

- Ngay cả con số 100.000 tỷ đồng đó là chưa có chi phí giải phóng mặt bằng. Ở Việt Nam, chi phí giải phóng mặt bằng chiếm rất lớn, nếu đội thêm chi phí giải phóng mặt bằng còn lớn hơn nhiều, có thể sẽ đến 5 tỷ USD.

Để đầu tư 5 tỷ USD làm con đường phần lớn cho Trung Quốc dùng hơn là Việt Nam dùng là bất hợp lý. Chúng ta còn có nhiều tuyến đường khác, cần nhiều vốn để làm dự án khác chứ không chỉ phục vụ lợi ích của nước khác, nhóm lợi ích, chi phí cơ hội sẽ mất đi nếu những dự án không được đánh giá đầy đủ cho mai sau.

Trân trọng cảm ơn chuyên gia!

Trả lời Dân Trí, khá nhiều chuyên gia kinh tế, thậm chí cả cựu lãnh đạo Bộ GTVT đều đưa ra cái nhìn khá nghi ngờ về dự án đường sắt 100.000 tỷ đồng mà Bộ này đưa ra bởi các thông tin mơ hồ, thiếu các dữ liệu và không thể đánh giá.

“Dự án chưa nói công bố thời gian cụ thể để triển khai và đưa vào quy hoạch giai đoạn nào, điều này khó để đánh giá hiệu quả và tính cấp thiết để làm dự án. Hơn nữa, không có chi tiết về suất đầu tư, đánh giá tiền khả thi dự án, rồi vấn đề liên quan đến trượt giá, mức đầu tư, hiệu quả không biết chở bao nhiêu hàng của Việt Nam, hình thức đầu tư là như nào: 100% vốn vay, vốn viện trợ, vốn PPP hay là Nhà nước đầu tư…”, chuyên gia đề nghị không nêu tên cho biết.

Theo các chuyên gia kinh tế, cựu lãnh đạo Bộ GTVT: Dư luận, chuyên gia và nhất là doanh nghiệp, người dân - những người thụ hưởng hoặc gánh chịu trách nhiệm dự án cần phải được thông tin chi tiết dự án nói trên trước khi trình Quốc hội xem xét.

Ai là người được lợi nhất khi thi công dự án này và ai lợi nhất khi vận hành dự án? liệu các cụ có biết không ạ.

 

[uahktam]

Đến giờ này mà còn những cụ ngây ngô thắc mắc kiểu như: Tàu thì sao phải chửi nó? Hay cứ thử hợp tác xem thế nào? Bao nhiêu dự án nó đắp chiếu, nằm lù lù ra kém hiệu quả thế mà còn đặt các câu hỏi như vậy.

 

[Ferrari horse]

làm để đón đầu, giờ KT miền Bắc tăng trưởng như vũ bão, ko làm sớm sau làm càng đắt, làm nhanh ds để kết nối với TQ, giải tỏa các điểm nghẽn. Tuy đã có đường bộ nối TQ nhưng chi phí xe Cont đơn lẻ chuyển hàng lên và về nó cao, làm ds chi phí vtai, logistic nó rẻ, nếu cứ để xe Cont, xe tải chạy hàng đơn lẻ ntn vừa đắt mà vừa nhiều tai nạn cho dân, sau này Cao tốc đi Lào Cai chỉ nên để xe khách, xe con chạy thôi. Với tốc độ tăng trưởng kt như hiện nay thì chỉ 3-4n nữa là đường QL 5A-B hay cao tốc LCai ùn tắc. Mà làm 100,000 tỉ thì cũng phần lớn rơi vào túi các cty VN từ san lấp đào đắp đến lắp ráp, rồi người dân các vùng có tuyến DS này đi qua được lợi, cả vạn công ăn việc làm, vật liệu XD, ko thể nói võ đoán là TQ sẽ làm sẽ hưởng lợi hay TQ làm là phá hoại được.

Ghét TQ nhưng đừng bài hẳn, cái ji có lợi cũng nên làm nên hợp tác, cả thế giới muốn hợp tác với TQ, đến thằng châu Phi, Nam Mỹ xa tít còn muốn kết thân với TQ nữa là, VN ở sát sườn TQ tuy bị nhiều chèn ép nhưng cũng là cơ hội lớn khi là China+1 trong con mắt giới đầu tư toàn cầu.

Thế ngẫn có biết là hiện tại VN có bao tuyến HN-LC không? Từ đường bộ, đường cao tốc lẫn đường sắt, đường sông đủ cả. Sắp tới còn triển khai sân bay LC nữa có biết không? Có biết tuyến đường sắt HN_LC mỗi ngày chạy được bao chuyến không? Hiện tại có đủ hàng cho nó chạy không? Nói gì nên bóp trán nghĩ cho kỹ. Nếu TQ nó bỏ tiền làm kiểu BOT thì kệ nó VN chỉ thu phí trung chuyển là được rồi.

 

[Ferrari horse]

Cát linh ko phải hợp tác, mà là mình vay tiền làm mà cụ

Vay xuông? Hay vay kèm điều kiện là nó phải là tổng thầu xây lắp và cung cấp thiết bị? Nếu vay tiền rồi mày muốn làm gì thì làm là chuyện khác. Còn vay có điều kiện đó là hợp tác cùng có lợi rồi! Nếu giờ nó bỏ thầu ký HĐ xây dựng BOT thì OK việt anm chỉ cần thu phí quá cảnh là được. Để DA có lãi và hoàn vốn chắc chắn nó sẽ phải tăng cường vận chuyển hàng hóa thậm chí phải bỏ cả tiền để nâng cấp cảng HP. Còn VN bỏ tiền làm để cho nó thuê vận chuyển thì khác gì cầm ch.im cho nó đ.ái.

 

[grandis2012]

Em ấn tượng với bà Lan từ hồi bà lãnh đạo VCCI

Em cũng vậy. Mỗi lần được ngồi với bác ấy là mình cảm thấy hiểu thêm rất nhiều điều.

 

[banmotnucuoi]

Vay-trả ODA cũng là 1 dạng hợp tác,vì có trả gốc và trả lãi.Hay ý cụ là phải chung vốn kinh doanh mới là hợp tác?

Ý em là chung vốn ạ. Mình góp vốn bằng tiền thuê đất, nó đầu tư dự án, lời ăn lỗ chịu.

Cụ tư duy ngây thơ vãi. Có 1 thằng nó mang tiền bạc đồ nghề đến nó làm cái công trình trên đất nhà cụ mà cụ chẳng mất gì rồi kỳ vọng ăn tiền từ các công trình đó nữa chứ. Với 1 thằng bình thường đã khó vì nó chẳng tự tin để mang cái tài sản cắm trên đất nhà cụ trừ phi nó tự tin coi đó là lãnh thổ riêng của nó hoặc có vấn đề gì đòi chiếm nó cho nhà nó đến phang cụ, lúc đó cái đất đó cái tài sản đó là của nhà nó. Cái thằng có truyền thống bựa bẩn như thằng này thì còn khướt mà cụ xơi được cái gì từ những cái đó. Toàn ví dụ nhảm nhí.

Ko biết cụ hay em ngây thơ hơn. Việc cho thuê đất để đầu tư thì các nước đều làm. Thái, indo, phi... đang lồng lộn lên vì các DN rời bỏ TQ ko đến nước họ mà chọn Việt nam kia kìa.

Vay xuông? Hay vay kèm điều kiện là nó phải là tổng thầu xây lắp và cung cấp thiết bị? Nếu vay tiền rồi mày muốn làm gì thì làm là chuyện khác. Còn vay có điều kiện đó là hợp tác cùng có lợi rồi! Nếu giờ nó bỏ thầu ký HĐ xây dựng BOT thì OK việt anm chỉ cần thu phí quá cảnh là được. Để DA có lãi và hoàn vốn chắc chắn nó sẽ phải tăng cường vận chuyển hàng hóa thậm chí phải bỏ cả tiền để nâng cấp cảng HP. Còn VN bỏ tiền làm để cho nó thuê vận chuyển thì khác gì cầm ch.im cho nó đ.ái.

Dự án mới ở giai đoạn quy hoạch, chưa xác định nguồn vốn cụ ạ, nếu là dự án BOT thì tại sao ko cho làm.


Một diễn biến khác, indo và Lào vừa ký hợp đồng xây dựng đường sắt nối với cảng vũng áng của Việt nam, và chắc là có kết nối với đường sắt Lào - Tq. Việt nam tự hào có 3000km bờ biển, nhưng dịch vụ cảng của mình ko bằng mấy ông có vài chục km. Tại sao???
Tập đoàn Phát triển Đường sắt Indonesia đang lên kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt Việt Nam – Lào dài 400 km trị giá gần 2 tỷ USD.

Thông Tấn Xã Việt Nam trích lời một quan chức Indonedia nói rằng thỏa thuận hợp tác xây dựng tuyến đường sắt nói trên đã được ký kết giữa tập đoàn của Indonesia với Công ty TNHH quản lý xây dựng của Việt Nam và Công ty Thương mại Dầu khí Lào (PetroTrade) bên lề cuộc gặp song phương Tổng thống Indonesia Joko Widodo và Thủ tướng Lào Thongloun Sisoulith vào năm 2017.

Tuyến đường sắt Việt – Lào nối Thành phố Thakhek ở miền Trung Nam nước Lào và cảng Vũng Áng ở tỉnh Hà Tĩnh của Việt Nam. Các chuyến tàu được đề xuất sẽ chạy với tốc độ 90-120 km/h.

Dự án dự kiến sẽ được khởi công xây dựng vào cuối năm 2021 và hoàn thành vào năm 2024.

Công ty sản xuất đầu máy toa xe INKA của Indonesia nói sẽ đầu tư khoảng 639 triệu USD vào dự án. Giám đốc điều hành của INKA nói công ty này đang chờ PetroTrade hoàn tất khảo sát thực địa.

Tuyến đường sắt Việt – Lào được nói sẽ thúc đẩy thương mại giữa Indonesia và Lào. Hiện nay mỗi năm Indonesia xuất khẩu khoảng 6,5 triệu tấn và nhập một triệu tấn Kali từ Lào.

Hồi tháng Ba, Việt Nam và Lào cũng tuyên bố một thỏa thuận xây dựng tuyến đường sắt dài hơn 550 km nối thủ đô Vientiane của Lào với Khu kinh tế Vũng Áng ở Hà Tĩnh của Việt Nam. Hai nước cho biết đang thực hiện nghiên cứu khả thi với sự hỗ trợ của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Hàn Quốc (KOICA).

 

[v-kong]

33 tỏi vừa bằng % của 100 tỏi phải cắt lại nếu em trúng thầu. Éo thằng nào khôn bằng thằng Tàu hử?

 

[bloodheartvn]

Em sợ đám chuyên gia này cũng oánh thuê cho một nhóm lợi ích khác. Phát biếu là để đấu đá kiếm miếng bánh thôi.

 

[Challenger77]

Nhu cầu vận chuyển Hàng hóa tuyến HN-LC không nhiều hệ thống đường sắt và đường bộ hiện tại dư sức đáp ứng. Vấn đề là khu vực bên kia biên giới của TQ là vùng đồi núi hiểm trở xa cảng biển. Cảng gần nhất ra biển chính là Hải Phòng của VN. Giờ tự nhiên bỏ ra cả trăm nghìn tỷ chưa kể đội vốn xây dựng 1 DA chủ yếu phục vụ nhu cầu của thằng bạn khốn nạn liệu có đáng. Về mặt lợi ích, ta có thể phát triển khu vực cảng hải phòng phục vụ trung chuyển, có thể thu phí quá cảnh của hàng hóa. Về thiệt hại, TQ là bạn hàng không đáng tin cậy, trong quá khứ ta đã nhiều lần trả giá về thói tráo trở của THẰNG BẠN MỨT NÀY. Tài chính của DA là rất lớn, kinh phí của VN không nhiều nên sẽ phải đi vay. Với 100K tỷ mỗi năm lãi phải trả cũng gần chục nghìn tỷ liệu lợi ích của DA có bù đắp được? Khi TQ trở mặt không quá cảnh hàng hóa qua Hải phòng của VN thì lấy nguồn kinh phí nào để bù đắp lãi vay, phí duy tu bảo trì và vận hành tuyến đường? Hơn nữa, để đáp ứng được nhu cầu quá cảnh của hàng hóa qua HP, chúng ta cũng phải cải tạo nâng cấp và mở rộng cảng để đón tầu trọng tải lớn ra vào cảng. Chi phí này cũng không hề nhỏ và đơn vị tích cũng là vài chục nghìn tỷ. Vốn này lấy ở đâu ra? Khi TQ trở mặt nguồn hàng suy giam lấy kinh phí đâu để bù đắp cho cả 2 DA này chưa kể ảnh hưởng về an ninh quốc phòng và tác động môi trường nơi tuyến đường chạy qua? Thực hiện DA này chẳng khác nào cầm ch.im cho thằng khác đ.ái...

Cụ này nói đúng này.