[Funland] Sự khác biệt giữa máy bay Boeing và Airbus

[fishbed4]

Hiện tại bên thợ máy VAECO và đại diện sân đều được trang bị VHF để tổ lái liên lạc khi cần. Không thiếu những trường hợp trục trặc họ trao đổi với thợ máy, thợ máy hướng dẫn cách xử lý và khắc phục được, không cần phải quay lại sân.

VHF như cụ nói, chỉ có HVN trang bị. Công suất và tầm liên lạc tầm vài chục dặm. Ở các cảng HK có hàng chục hãng hoạt động chứ đâu phải duy nhất HVN.

 

[Lucky]

VHF như cụ nói, chỉ có HVN trang bị. Công suất và tầm liên lạc tầm vài chục dặm. Ở các cảng HK có hàng chục hãng hoạt động chứ đâu phải duy nhất HVN.

Nếu cụ trong ngành thì hãy nói, còn cụ phỏng đoán để tranh cãi với 1 cụ ở trong ngành để làm gì.

 

[Mr.Chem]

Hạ cánh tự động (Autoland), chỉ thực hiện khi ở pha cuối (final approach) của giai đoạn tiếp cận hạ cánh và cần phải có kết nối giữa tàu bay với 1 trong các hệ thống hạ cánh chính xác bằng thiết bị Instrument Landing System (ILS), Ground Based Augmentation System (GBAS) hoặc GBAS Landing System (GLS). Theo em về mặt lý thuyết, nếu 1 người không phải là phi công thương mại, nhưng có hiểu biết về điều khiển loại máy bay đó (chơi FS) chẳng hạn, thì có thể điều khiển máy bay hạ cánh autoland được . Tất nhiên, anh ta không thể xử lý được các tình huống phát sinh xảy ra trong quá trình autoland.

Bác có thể nói rõ hơn về Autoland được không?
Autoland on khi nào và đến khi nào off?
Tại theo tìm hiểu hạn hẹp của em thì từ khi off autopilot thì từ quy trình giảm tốc độ, hạ độ cao đến mở cánh tà, hạ càng đạp đến khi làm chủ được tốc độ trên mặt đất thì cơ trưởng đều điều khiển tay, đến lúc này mới giao lại quyền điều khiển cho cơ phó.
Một điều nữa (liên quan đến việc có cụ hỏi về việc thuận tay phải hay tay trái), 2 chỗ trên buồng lái có quy định chỗ ngồi của cơ trưởng không. Cả 2 ông đều thuận tay trái thì ngồi như thế nào khi điều khiển bằng joystick.

 

[fishbed4]

Qua cách nói của bác thì bác muốn quan điểm của bác đúng, nhưng nó không như bác nói. Để chứng minh bác nói không đúng, sẽ phải đem cả qui trình của cảng HK hoặc hãng HK lên đây, mà cái đó thì không được phép.

Nên mình không bàn về với đề này với bạn nữa.

Qua cách nói của bác thì bác muốn quan điểm của bác đúng, nhưng nó không như bác nói. Để chứng minh bác nói không đúng, sẽ phải đem cả qui trình của cảng HK hoặc hãng HK lên đây, mà cái đó thì không được phép.

Nên mình không bàn về với đề này với bạn nữa.

Vì cụ chém về quy trình khẩn nguy, lấy ví dụ về máy bay không thả được càng, nên em mới thấy cụ nêu chưa đúng với thực tế xử lý tình huống đó nói chung. Nếu cụ nói riêng về quy trình xử lý của 1 hãng cụ thể thì em không có ý kiến

 

[fishbed4]

Nếu cụ trong ngành thì hãy nói, còn cụ phỏng đoán để tranh cãi với 1 cụ ở trong ngành để làm gì.

Em không dùng kiến thức Gúc và phỏng đoán để tranh luận với cụ ấy ạ.

 

[Dispatcher]

Một điều nữa (liên quan đến việc có cụ hỏi về việc thuận tay phải hay tay trái), 2 chỗ trên buồng lái có quy định chỗ ngồi của cơ trưởng không. Cả 2 ông đều thuận tay trái thì ngồi như thế nào khi điều khiển bằng joystick.

- Mặc định là cơ trưởng ngồi bên trái, cơ phó bên phải (hướng tính từ đuôi máy bay lên).
- Có trường hợp cơ trưởng ngồi bên phải để làm instructor cho cơ trưởng (mới, hoặc đang từ cơ phó lên).
- Có trường hợp tổ bay cả 2 cùng là cơ trưởng thì theo GD, người đầu tiên sẽ ngồi trái, người thứ 2 trong GD ngồi phải.

 

[Mr.Chem]

Cụ trong nghành cho e hỏi chút:
2. Tại sao cao sb lớn như NB, TSN khi trời mù mây thì MB vẫn cất, hạ cánh được, còn các sb nhỏ (như Điện Biên) thì trời mù mây thường không cất/hạ cánh được ah.

Có thể không phải mưa và mù là yếu tố chính quyết định sự cất và hạ cánh của 1 máy bay vì theo nguyên tắc phi công có thể bay mù dựa vào các chỉ số hiển thị trên buồng lái. Có thể nằm ở điều kiện gió hoặc sự nhiễu động không khí trong khu vực...đấy là nhận xét của 1 phi công có kinh nghiệm gần 1000 giờ bay (điện tử) như em

 

[fishbed4]

Bác có thể nói rõ hơn về Autoland được không?
Autoland on khi nào và đến khi nào off?
Tại theo tìm hiểu hạn hẹp của em thì từ khi off autopilot thì từ quy trình giảm tốc độ, hạ độ cao đến mở cánh tà, hạ càng đạp đến khi làm chủ được tốc độ trên mặt đất thì cơ trưởng đều điều khiển tay, đến lúc này mới giao lại quyền điều khiển cho cơ phó.
Một điều nữa (liên quan đến việc có cụ hỏi về việc thuận tay phải hay tay trái), 2 chỗ trên buồng lái có quy định chỗ ngồi của cơ trưởng không. Cả 2 ông đều thuận tay trái thì ngồi như thế nào khi điều khiển bằng joystick.

Em không phải phi công nên không dám trả lời sâu về câu hỏi của cụ. Em chỉ biết chút ít kiến thức autoland vì nó liên quan nghề của em thôi.

 

[Crusaderland]

Cụ trong nghành cho e hỏi chút:
1. Nghe nói chim bay ở khu vực sân bay hoặc gần sb rất nguy hiểm, vậy ở VN có sân bay nào có thiết bị đuổi chym chưa cụ;
2. Tại sao cao sb lớn như NB, TSN khi trời mù mây thì MB vẫn cất, hạ cánh được, còn các sb nhỏ (như Điện Biên) thì trời mù mây thường không cất/hạ cánh được ah.

Thiết bị đuổi chim thì sân bay nào chả có. Nhưng chắc tầm hiệu quả của nó chỉ được vài trăm mét. Vớ phải đàn lớn và bay cao như kiểu vụ ở Nga vừa rồi thì chắc thiết bị này cũng không xua hết chim được nên mới gặp nạn.

 

[Mr.Chem]

- Mặc định là cơ trưởng ngồi bên trái, cơ phó bên phải (hướng tính từ đuôi máy bay lên).
- Có trường hợp cơ trưởng ngồi bên phải để làm instructor cho cơ trưởng (mới, hoặc đang từ cơ phó lên).
- Có trường hợp tổ bay cả 2 cùng là cơ trưởng thì theo GD, người đầu tiên sẽ ngồi trái, người thứ 2 trong GD ngồi phải.

Nhưng về tổ hợp điều khiển và quyền điều khiển, 2 chỗ ngồi đấy như nhau hoàn toàn chứ cụ?

 

[Mr.Chem]

Em không phải phi công nên không dám trả lời sâu về câu hỏi của cụ. Em chỉ biết chút ít kiến thức autoland vì nó liên quan nghề của em thôi.

Cảm ơn cụ, để em thử hỏi anh gúc xem sao.

 

[Tookies]

Có thật, chắc chắn. Mình từng tham gia một tổ như thế gần 10 năm trước, vụ Cam Ranh về Sài Gòn đáp khẩn nguy, không thiệt hại gì về người và tài sản, cũng không phun bọt chống cháy. Đợt đó TVT cho evacuation gần 3p được các báo khen quá, nhưng thực tế phải evacuation trong 01:30' mới đúng chuẩn.

Hiện tại bên thợ máy VAECO và đại diện sân đều được trang bị VHF để tổ lái liên lạc khi cần. Không thiếu những trường hợp trục trặc họ trao đổi với thợ máy, thợ máy hướng dẫn cách xử lý và khắc phục được, không cần phải quay lại sân.

Cụ cũng tham gia vụ báo càng chưa hạ ấy à? VN453 năm 2009

 

[Dispatcher]

Cụ cũng tham gia vụ báo càng chưa hạ ấy à? VN453 năm 2009

Đúng rồi bác, bác còn nhớ cả số hiệu hay vậy, mình chỉ còn nhớ chặng bay đó thôi. Cũng 10 năm rồi, cô bạn TVT ấy giờ bay Bamboo.

 

[fishbed4]

Cụ trong nghành cho e hỏi chút:
1. Nghe nói chim bay ở khu vực sân bay hoặc gần sb rất nguy hiểm, vậy ở VN có sân bay nào có thiết bị đuổi chym chưa cụ;
2. Tại sao cao sb lớn như NB, TSN khi trời mù mây thì MB vẫn cất, hạ cánh được, còn các sb nhỏ (như Điện Biên) thì trời mù mây thường không cất/hạ cánh được ah.

1. Chưa có sb nào ở VN có thiết bị đuổi chim.
2. Sân bay NB, TSN có trang thiết bị phù trợ hạ cánh tốt. Giới hạn thời tiết tối thiểu để khai thác là trần mây 40m, tầm nhìn đường CHC 400m. Còn sân bay như Điện Biên giới hạn thời tiết tối thiểu cao hơn nhiều. Trần mây tận 1500m cơ.

 

[Crusaderland]

Phi công có thể lái một lúc cả hai loại Boing và Airbus không các cụ, và trong từng loại có được lái cùng lúc ví dụ cả 747, 777 hay không.

 

[Vietnam96]

1. Chưa có sb nào ở VN có thiết bị đuổi chim.
2. Sân bay NB, TSN có trang thiết bị phù trợ hạ cánh tốt. Giới hạn thời tiết tối thiểu để khai thác là trần mây 40m, tầm nhìn đường CHC 400m. Còn sân bay như Điện Biên giới hạn thời tiết tối thiểu cao hơn nhiều. Trần mây tận 1500m cơ.

vâng cám ơn cụ
Thế cái TB đuổi chym đó nó đắt hay lý do về địa hình, kỹ thuật gì mà các SB lớn của VN chưa lắp được cụ?, Em cứ nghĩ vẩn vơ nếu 1 ngày nào đó mà MB của VN cũng gặp trường hợp va phải chuym như vụ ở Nga vừa rồi thì kg biết hâu quả thế nào nhỉ;

 

[Dispatcher]

Thiết bị đuổi chim thì sân bay nào chả có. Nhưng chắc tầm hiệu quả của nó chỉ được vài trăm mét. Vớ phải đàn lớn và bay cao như kiểu vụ ở Nga vừa rồi thì chắc thiết bị này cũng không xua hết chim được nên mới gặp nạn.

Cụ trong nghành cho e hỏi chút:
1. Nghe nói chim bay ở khu vực sân bay hoặc gần sb rất nguy hiểm, vậy ở VN có sân bay nào có thiết bị đuổi chym chưa cụ;
2. Tại sao cao sb lớn như NB, TSN khi trời mù mây thì MB vẫn cất, hạ cánh được, còn các sb nhỏ (như Điện Biên) thì trời mù mây thường không cất/hạ cánh được ah.

vâng cám ơn cụ
Thế cái TB đuổi chym đó nó đắt hay lý do về địa hình, kỹ thuật gì mà các SB lớn của VN chưa lắp được cụ?, Em cứ nghĩ vẩn vơ nếu 1 ngày nào đó mà MB của VN cũng gặp trường hợp va phải chuym như vụ ở Nga vừa rồi thì kg biết hâu quả thế nào nhỉ;

Bài này từng lên báo, đọc là có câu trả lời hehe. Và ở VN, máy bay các hãng gặp chim va động cơ, chóp mũi... các kiểu nhiều rồi, chưa vụ nào bị thiệt hại về người cả, máy bay thì AOG đem về sửa thôi.

https://vietnamnet.vn/vn/kinh-doanh/dau-tu/hon-1-100-ty-dong-mua-thiet-bi-duoi-chim-o-san-bay-318875.html

 

[fishbed4]

Qua cách nói của bác thì bác muốn quan điểm của bác đúng, nhưng nó không như bác nói. Để chứng minh bác nói không đúng, sẽ phải đem cả qui trình của cảng HK hoặc hãng HK lên đây, mà cái đó thì không được phép.
Nên mình không bàn về với đề này với bạn nữa.

Cà phê chém gió mà cụ. Em sẽ dừng nói về quy trình khẩn nguy như trên. Tuy nhiên cụ chém hơi ẩu về vụ thành lập tổ gồm abc, xyz ..Gió to quá bay hết cốc chén mất vui.

 

[darthvader]

VN mình chim trời hở con nào lên đĩa con đấy nên cần gì thiết bị đuổi chim

 

[Dispatcher]

Phi công có thể lái một lúc cả hai loại Boing và Airbus không các cụ, và trong từng loại có được lái cùng lúc ví dụ cả 747, 777 hay không.

- Không lái cùng lúc được (license không cho phép), đã từng học, từng lái rồi chuyển loại thì có.
- Cùng hãng chế tạo như máy bay Boeing cũng không được.
- Cùng dòng máy bay như A319, A320, A321 hay các dòng B737 thì được.