Em mời cụ với cụ
rachfan vào đọc. Bài trả lời chất vấn của BT Bộ GTVT khi đó trước quốc hội. Em tin là đồng chí Bộ trưởng có trình độ rất tốt, có khả năng tiếp cận các số liệu ở tầm vĩ mô, tổng thể. So với người ta em với các cụ chỉ như ếch ngồi đáy giếng thôi.
'Không đặt nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa với đường sắt tốc độ cao'
Các phương thức hiện hữu "dư thừa cho nhu cầu vận tải hàng hóa" nên không đặt nhiệm vụ này cho đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, theo Bộ trưởng Giao thông Vận tải.
Chiều 20/11, trả lời một số đại biểu tại phiên thảo luận hội trường về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc Nam, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng cho biết hàng hóa hiện nay chủ yếu được vận chuyển qua đường hàng hải và đường thủy nội địa do chi phí thấp. Phương thức này thân thiện với môi trường, phù hợp với điều kiện địa hình đất nước dài và hẹp, đô thị tập trung ven biển. Vận tải hàng hóa bằng đường bộ chiếm ưu thế với cung đường ngắn, tiện lợi giao nhận hàng.
Theo tính toán đến năm 2050, ba phương thức đường biển, đường bộ và đường sắt hiện hữu đã đáp ứng cho nhu cầu vận tải hàng hóa. Trên hành lang Bắc Nam, đường sắt tốc độ cao tập trung vận tải hành khách; phục vụ nhiệm vụ an ninh quốc phòng và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2040 nếu nhu cầu tăng cao.
Bộ trưởng Thắng cho biết quyết định này căn cứ trên kinh nghiệm các quốc gia có điều kiện tương tự Nhật Bản. Nước này địa hình trải dài, đường bờ biển và đường sắt song song. Là nước tiên phong trong phát triển đường sắt tốc độ cao, song Nhật Bản chỉ dành khoảng 10% thị phần cho vận chuyển hàng hóa, đến nay chỉ còn 5% và tiếp tục giảm xuống.
Tương tự, Trung Quốc hiện có 8 tuyến đường sắt theo trục dọc, 8 tuyến ngang, với tổng chiều dài hơn 130.000 km. Nhưng vận chuyển hàng hóa chủ yếu thực hiện bằng đường thủy, đường ven biển và đường bộ, lên đến trên 90%.
Bài này có nhiều điểm chưa đúng và thiếu cập nhật. Ví dụ:
1) "
8 trục dọc, 8 trục ngang" mà bài này nói là mạng đường sắt cao tốc (HSR) của Trung Quốc, không phải toàn bộ mạng đường sắt
Cụ thể (8 dọc - 8 ngang) là khung quy hoạch mạng cao tốc quốc gia đã được công bố từ 2016, hướng tới hoàn thành cơ bản trước 2030. Đây không phải là số "hành lang" của toàn bộ đường sắt, mà riêng cho HSR.
2) mốc >130.000 km là thiếu cập nhật, chỉ đúng trước năm 2020
Theo số liệu 2024/2025 do cơ quan nhà nước Trung Quốc và các kênh chính thống công bố, tổng chiều dài đường sắt đang khai thác ở Trung Quốc đã đạt khoảng 162000 km, trong đó khoảng 48000 km là đường sắt cao tốc.
3) Bài này nói "
Nhưng vận chuyển hàng hóa chủ yếu thực hiện bằng đường thủy, đường ven biển và đường bộ, lên đến trên 90%."
Nếu tính theo khối lượng tấn hàng, thì đúng. Nhưng nếu tính theo luân chuyển hàng hóa (tấn-km) thì đường sắt có tỷ trọng cao hơn, khoảng 15%
Nhưng chẳng nói lên gì mấy, vì mỗi loại hàng hóa cần loại hình vận chuyển phù hợp, không thể vì thế mà lấy cái đa số phủ nhận tầm quan trọng của cái thiểu số, và cũng không thể thay thế hiệu quả cái thiểu số được.
Đường sắt thường chở hàng khối lượng lớn đi xa nên tỷ trọng theo tấn-km cao hơn tỷ trọng theo tấn.
4) Bài này nói "
căn cứ trên kinh nghiệm các quốc gia có điều kiện tương tự Nhật Bản. Nước này địa hình trải dài, đường bờ biển và đường sắt song song. Là nước tiên phong trong phát triển đường sắt tốc độ cao, song Nhật Bản chỉ dành khoảng 10% thị phần cho vận chuyển hàng hóa, đến nay chỉ còn 5% và tiếp tục giảm xuống."
Đúng là tỷ trọng vận tải hàng hóa đường sắt ở Nhật Bản đã từng giảm, nhưng gần đây Nhật bắt đầu thử nghiệm dùng tàu cao tốc Shinkansen tham gia chở hàng. Lý do là Chính sách giới hạn giờ làm lái xe tải từ 04/2024 (gọi là 2024 problem) khiến logistics đường bộ thiếu nhân công, thúc đẩy modal shift sang đường sắt/coastal shipping và cả Shinkansen logistics tốc độ cao cho hàng giá trị cao, cần giao nhanh.
Cụ thể, từ 2021-2025, JR East thử mô hình Hako-byun (xếp kiện trong khoang hành khách) và đang nghiên cứu toa cargo-only thậm chí đoàn tàu chở hàng Shinkansen do khủng hoảng logistics. Tuy chưa phải tiêu chuẩn toàn mạng, nhưng cho thấy Nhật đang mở rộng công dụng Shinkansen theo hướng logistics tốc độ cao.
JR East cho biết sẽ chạy dedicated baggage Shinkansen (chỉ toàn chở hàng trên tàu cao tốc Shinkansen) từ 23/3/2026, dùng đoàn E3 cải tạo, tháo toàn bộ ghế, sàn gia cường… tải khoảng 17,4 tấn (khoảng 1.000 thùng); chạy ghép với tàu Yamabiko.
JR Central cùng đối tác triển khai dịch vụ vận chuyển hành lý/kiện theo ngày, tận dụng không gian vận hành của Tokaido Shinkansen (ví dụ các chương trình giữa Tokyo–Kyoto/Osaka).
Tóm lại, Nhật đang mở rộng công dụng Shinkansen theo hướng logistics chở hàng tốc độ cao. Dĩ nhiên dạng hàng hóa của nó sẽ là loại kiện hàng/hành lý/đồ tươi, yêu cầu nhanh - đúng giờ, chứ không phải phân khúc tàu hàng nặng/mixed freight nặng kiểu 22,5 tấn/trục chạy thường xuyên.
Điều đó cho thấy, mỗi loại hàng hóa sẽ có loại hình vận chuyển tối ưu phù hợp, chứ không phải cứ so sánh đa số thiểu số, vì cái này không thay cái kia một cách hiệu quả được. Và mọi thứ đều thay đổi theo thời gian, cái đúng ngày hôm nay không có nghĩa đúng trong tương lai
.
