- Biển số
- OF-794496
- Ngày cấp bằng
- 23/10/21
- Số km
- 424
- Động cơ
- 24,234 Mã lực
- Tuổi
- 37
Anh tàu làm ngonThôi thì cuối cùng tàu Cát Linh-Hà Đông cũng đi vào hoạt động dù không ít lời chê tiếng khen. Để có thêm chút thông tin em copy trên mạng về mời các cụ thẩm.
NHỮNG ĐIỀU BẠN CÓ THỂ CHƯA BIẾT VỀ TUYẾN ĐƯỜNG THÍ ĐIỂM ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO CÁT LINH – HÀ ĐÔNG.
(bài này không dành cho người ngại đọc dài).
1. Sáng ngày 6 tháng 11 năm 2021, như báo chí đã đưa tin thì tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông đã chính thức được Hà Nội cho phép đi vào vận hành sau 10 năm chật vật và đội vốn cùng cơ man lý do delay. Nếu mọi việc suôn sẻ như kế hoạch ban đầu thì tuyến đường này tính theo tốc độ thi công bình thường chỉ chưa đầy 03 năm là xong, đấy là theo ý kiến nhà thầu Trung Quốc. Tuy nhiên, thực tế nó đã delay thêm hẳn 07 năm so với dự kiến cùng số tiền thi công “đội vốn” lên tới 100% (theo báo chí chính thống đưa tin) so với tổng mức đầu tư ban đầu, tương ứng 9.200 tỷ đồng. Thời điểm vận hành luôn bị delay do chậm hoàn thành bàn giao, đến kỳ trả nợ gốc khoản vay lại của các Hiệp định vay, Bộ Tài chính phải ứng từ quỹ tích lũy để trả nợ...
Trước hết, phải nói dấu mốc lịch sử ngày 6/11/2021 không trùng vào ngày kỷ niệm nào nhưng dù sao cũng nên vui mừng vì đây là dấu mốc cực kỳ quan trọng. Nó đánh dấu thời điểm mà từ đó:
- Văn minh đô thị sẽ có một bước tiến mới.
- Văn hoá & thói quen giao thông sẽ dần thay đổi.
- Các dự án tương tự sẽ biết làm sao để kết thúc.
Nhưng để dứt điểm khoản nợ này, công của ông Chính thủ tướng là không nhỏ. Các bạn có thể không ưa ông Chính ở điểm nào đó, cả tôi cũng vậy nhưng riêng quyết định mang tính đột phá, dám chịu trách nhiệm này tôi đánh giá cao ông Chính. Chuyện kể rằng, cuối tháng 9 năm 2021, sau khi Cục 6 (tên đầy đủ chính xác là Tổng thầu Tập đoàn Cục 6 đường sắt TQ nguyên là Công ty XDCT đường sắt thuộc Cục Đường sắt Bắc Kinh -Trung Quốc) sang làm việc (nói toạc ra là đòi nợ) để chốt bàn giao kịp thời gian VN dự định tuyến đường sắt này có thể được vận hành đúng ngày 10/10/2021 chào mừng kỷ niệm ngày Tiếp quản Thủ đô, đồng thời đáp ứng sự dõi theo của nhân dân cả nước thì đùng một nhát thì phía Việt Nam vẫn không thể minh định được Bộ GTVT hay Hà Nội sẽ đứng ra nhận trách nhiệm trả khoản nợ TQ lên tới 482 triệu đô.
Như các bạn đã thấy, lời hứa của mr Thể không thực hiện được đúng tháng 10 khiến cho sự phẫn nộ, mất niềm tin của nhân dân càng bùng lên dữ dội. Họ hoàn toàn không hề biết lỗi không trả nợ được này là của chủ đầu tư VN. Những lời rủa xả, mắng mỏ trên mạng xã hội như thường lệ trút hết vào ông bạn vàng TQ. Đại sứ TQ giận lắm, nói với CP Việt Nam rằng, các ông nợ chúng tôi, tôi chẳng làm mình làm mẩy thì thôi, sao công dân các ông chửi chúng tôi ghê quá. Nhà thầu Hàn Quốc liên doanh Ý đang đòi nợ các ông tuyến HN- Nhổn 143 triệu đô chậm trả, sao công dân các ông không chửi đi.
Trước sức ép của đồng bào cùng với nỗi ngượng ngùng với nhà thầu TQ không thể đổ cho nhiệm kỳ nào được nữa. Ông Chính họp Bộ GTVT, Hà Nội giao cho Chu Ngọc Anh phải khẩn trương chốt ngày vận hành. Chính phủ hứa sẽ chịu trách nhiệm trả nợ. Thậm chí, Chu Ngọc Anh – vốn là người sợ trách nhiệm, không bao giờ dám quyết việc lớn gì còn bị ông Chính, ông Dũng bí thư quạt cho một trận, đại ý nếu không cho vận hành thì mời ông rời khỏi HN. Đến lúc này Chu Ngọc Anh mới sợ vỡ mật, cuống quýt lên kế hoạch vận hành. Nhưng để vận hành và quản lý được tuyến đường sắt Thí điểm Cát Linh – Hà Đông được thì Hà Nội cuối cùng phải chi 2200 tỉ. Hoan hô Hà Nội.
2. Vậy tại sao chuyện vận hành lại phụ thuộc Hà Nội? Theo quy định của Nhà nước, tất cả các địa phương có số dân từ 1 triệu dân trở lên đều có quyền đề xuất với chính phủ hỗ trợ vay vốn ODA làm dự án đường sắt, tự quản lý và vận hành. Nhưng nếu tuyến đường đi qua hai tỉnh trở lên thì Bộ GTVT sẽ trực tiếp quản lý vận hành.
Như trên đã nói, dự án đường sắt này ngay từ lúc khởi thủy ý tưởng do Bộ GTVT quyết định là Dự án Thí điểm Hà Nội – Hà Đông. Vì khi đó Hà Tây chưa sáp nhập Hà Nội. Đến năm 2011, khi ông Hoàng Trung Hải cắt băng khởi công thì dự án chính thức được đổi tên là Dự án Thí điểm Cát Linh – Hà Đông do Hà Tây đã chính thức sáp nhập Hà Nội. Vì vậy kể từ 2011, tuyến Cát Linh – Hà Đông chính thức được trao quyền cho Hà Nội quản lý, vận hành. Vấn đề là báo chí thường bỏ qua chữ “thí điểm” có lẽ do thói quen nói thế cho gọn, cho nhanh nhưng lại thiếu hẳn thông điệp.
Vì sao lại có tên là “Thí điểm”? Lại có chuyện để kể nữa. Nếu tính từ lúc “thai nghén” dự án cho tới lúc chính thức vận hành thì chính xác không phải 10 năm như báo chí đưa tin, mà nó bắt đầu từ năm 2003. Năm đó tại Đại Liên, thủ phủ của tỉnh Liêu Ninh Trung Quốc, trong một bữa ăn thân mật, Phó thủ tướng Ôn Gia Bảo (TQ), Phó thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng (VN) và Bộ trưởng GTVT Đào Đình Bình vui chuyện đề cập đến chuyện xây dựng đường sắt trên cao, phát triển đô thị. Câu chuyện đến hồi cao trào, cùng với nhìn thấy thực tế TQ phát triển đô thị bằng các hệ thống đường sắt trên cao mạnh như vũ bão. Hai ông Phó TTg Dũng và Bộ trưởng Đào Đình Bình ngay lập tức về VN quyết định triển khai dự án đường sắt /metro đầu tiên trong quy hoạch 8 tuyến metro ở HN. Phải nói thêm, ông Đào Đình Bình khi đó là bộ trưởng đầu tiên đi lên từ Cục đường sắt, ông được học về đường sắt một cách rất bài bản ở Đức nên rất tâm huyết, quyết tâm làm bằng được tuyến đầu thí điểm, với mong muốn mở đường tiên phong cho một chiến lược quy hoạch đô thị phát triển kéo dài tới 2030. Nhưng không ngờ, mong muốn tốt đẹp của ông Bình lại đụng chạm lợi ích của nhóm đường bộ. Vì ngân sách nhà nước thì có hạn, một chiếc bánh mà cắt cho đường sắt miếng to, đường bộ được miếng nhỏ thì chịu sao thấu. Thế là ông Bình bị nhóm lợi ích đường bộ đánh cho te tua, cộng với sai phạm khó lường hậu quả của một vụ khác, ông Bình đành buông dự án thí điểm đường sắt trên cao, buông luôn nửa nhiệm kỳ cuối, lui về ở ẩn.
Vì những trớ trêu như vậy cho nên mãi tới tháng 10/2011 thì dự án Tuyến đường sắt trên cao Thí điểm Cát Linh – Hà Đông mới được khởi công thi công - áp dụng theo tiêu chuẩn nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa; và theo quyết định số 1817/QĐ – BGTVT Việt Nam ngày 23/6/2008. Tuyến này có chiều dài 13,05 km nối Cát Linh với Yên Nghĩa. Toàn tuyến chính và 12 ga đều trên cao.
Lại phải nói thêm, chúng ta chưa quen các khái niệm tiêu chuẩn đường sắt TQ, tiêu chuẩn đs Pháp, tiêu chuẩn đs Đức áp dụng trong đường sắt. Nó cũng giống như tiêu chuẩn dược phẩm của Ấn khác tiêu chuẩn dược phẩm Mỹ, khác tiêu chuẩn dược phẩm Pháp. Và nếu có sản phẩm gì theo tiêu chuẩn VN thì tôi cũng chẳng mấy tin tưởng lắm đâu. Hehe.
Nhưng đừng vội chê Tiêu chuẩn TQ. Theo tôi tìm hiểu thì tiêu chuẩn TQ dựa trên công nghệ đường ray và công nghệ đầu máy toa xe đều của Siemens Đức, công nghệ tín hiệu của Tập đoàn Thales (Pháp) – Tập đoàn công nghệ Thales là một công ty đa quốc gia của Pháp, thiết kế và xây dựng hệ thống điện tử và cung cấp dịch vụ cho thị trường hàng không vũ trụ, quốc phòng, vận tải và an ninh.
(Xem thêm về Tập đoàn Thales ở đây:
https://vi.wikipedia.org/wiki/Tập_đoàn_Thales?fbclid=IwAR3xr_MmY5v12OnDr_rRAq-AY8axm62mtijBhPTsr_BBKDTg8Al4pdrE-eg )
Nhưng vì sao khi ông Thể mời nhà đánh giá độc lập Pháp hồi đầu năm 2021 thì nhà thầu Cục 6 (TQ) giãy nảy lên không chịu? Vì tiêu chuẩn Pháp đi đánh giá tiêu chuẩn TQ nó rất phi logic về mặt khoa học, cho dù các chỉ số có thể tương đương nhau. Hoặc nếu đưa ông Nhật đánh giá ông TQ thì chấp nhận hạ điểm ngay và luôn vì Nhật với TQ có lý do lịch sử trong quá khứ không thể hàn gắn, các bạn biết rồi chứ?
Vậy nếu có trách thì trách nhà đầu tư VN lỗi đủ thứ từ tham nhũng đến giải phóng mặt bằng. Chọn ai làm nhà thầu thì chất lượng công trình theo tiêu chuẩn của nhà thầu đó.
Đến đây, các bạn lại phải hiểu tại sao chọn nhà thầu TQ? Vì chọn nhà thầu TQ còn được vay tiền trả chậm và còn được một số thứ các bạn tự nghĩ và tự điền vào theo hiểu biết và trí tưởng tượng của bạn. Vừa rồi ông Chính có công thương lượng với TQ cho ân hạn. Tiền nợ TQ sẽ được/phải trả dần trong 15 năm. Mỗi năm 746 tỉ VNĐ. Như vậy trong 15 năm tới, Chính phủ VN sẽ phải trả món nợ TQ tương đương 412 triệu đô.
3. Tuyến CL-HĐ khởi công tổng cộng có 21 gói thầu thì anh em họ Đinh (Đinh Hưng, Đinh Thắng) xơi 17 gói thi công theo khuôn đúc của TQ. Anh em họ Đinh liên quan tới ai thì mời các bạn lại tìm hiểu tiếp. Duy nhất có một điều thay đổi so với ban đầu đó là khối cột chống đỡ được cải tiến từ thiết kế ban đầu là 960 tấn một trụ tròn– rất thô, kém thẩm mỹ đã được thay thế bằng trụ hai nhánh, mỗi nhánh trụ 280 tấn, tổng mỗi mấu trụ đỡ đường ray chỉ còn 560 tấn đã được nghiệm thu chịu lực rất tốt.
Sau đây là vài điều cơ bản mà bạn có thể chưa biết về tuyến Thí điểm đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông.
- Là tuyến đường đôi, khổ đường 1435mm.
-Điều chỉnh độ dốc tuyến bằng cao độ dầm nên kém mỹ quan.
-Dự kiến năm 2032 năng lực vận chuyển tối đa là 23.300 khách/giờ/hướng.
-Ray đặt trực tiếp trên bệ bê tông qua phụ kiện liên kết, không dùng đá Ba lát
- Số lượng hành khách tối đa toa không buồng lái là 341, toa có buồng lái là 322.
- Kích thước toa xe: Dài x rộng x cao (19m x2,8m x 3.8m)
- Tần suất vận chuyển tối đa là 2 phút/chuyến cho tương lai (2032).
- Cấp chống động đất: cấp 8 theo thang MSK-64. (Phân vùng động đất theo 22TCN 211-95)
- Tiêu chuẩn áp dụng cho Dự án dựa trên Quy phạm thiết kế Metro GB 50157-2003*, và danh mục tiêu chuẩn áp dụng cho DAXD tuyến ĐSĐTHN.
- Hai ga Cát Linh và ga Đại học quốc gia là ga trung chuyển.
- Khoảng cách trung bình giữa các ga trên toàn tuyến là ~ 1,16km, khoảng cách lớn nhất giữa 2 ga ~1,56km ; khoảng cách nhỏ nhất ~ 0,93km. Riêng khoảng cách giữa Cát Linh – La Thành là nhỏ hơn một chút 910m.
4. Nhìn ra thế giới, các nước châu Âu, đặc biệt là nước Nga đã có hệ thống metro đáng kính nể. Đường sắt và hệ thống metro giúp phần lớn cho sự phát triển văn minh đô thị. Ở châu Á, Nhật, Hàn, TQ là những nước có hệ thống đường sắt, đường sắt trên cao, metro rất phát triển và công nghệ hiện đại. Ở nước ta, đường sắt vẫn luôn giữ được tác dụng lớn của nó đầu tiên là phục vụ quốc phòng, vận chuyển vũ khí khí tài, siêu trường siêu trọng, ưu tiên thứ hai là vận chuyển hàng hóa, và cuối cùng mới là vận chuyển người. Chúng ta có những toa hàng bọc thép, không có loại hình vận chuyển nào thay thế được. Nhưng từ lâu đường sắt bị BUÔNG do ảnh hưởng xấu từ tuyến đường thí điểm này. Mà tiêu cực thực tế không phải từ nhà thầu, mà nguyên nhân chính là nội bộ VN không có cách giải quyết thấu đáo, dứt điểm để dự án delay tới 10 năm, tiêu tốn không biết bao nhiêu tiền ngân sách.
Về phát triển đô thị, tôi vẫn ủng hộ quan điểm hoàn thành sớm 8 tuyến metro trước năm 2030. Các dự án bđs bám theo hệ thống metro (từ 500m -1,5km) có khả năng trong tương lai sẽ có giá cao hơn các vị trí khác. Anh Chu chính thức quản lý hệ thống đường sắt trên cao và metro, chắc cũng sẽ có những điểm dừng nghỉ dưới hình thức café, box shop sẽ xuất hiện dần. Hehe, ai thấy điểm cộng cho loại hình giao thông tiên tiến này trước sẽ xuống tiền đầu tư sớm thôi.
Một lần nữa, xin chúc mừng tuyến đường thí điểm đường sắt trên cao CL -HĐ chật vật sau 10 năm đã vận hành. Không loại trừ sẽ có vài khuyết điểm nho nhỏ, nhưng sẽ sớm khắc phục được thôi. Nhưng mong nhất là bọn tham nhũng và thủ phạm chuyện delay này phải chịu trách nhiệm gì đó chứ. Nhẽ cứ làm bậy rồi nhởn nhơ?
Khoảng 200.000 vé miễn phí đã được phát cho bà con đi thử trong 15 ngày đầu tiên tính từ ngày chính thức vận hành. Bạn có đủ can đảm từ chối một chuyến đi nhanh gấp ba bốn, năm lần so với đi đường bộ không?
Trúc Nhã iu cạ thương.
7/11/2021.
P/s: Bài này có thể sẽ không hợp nhĩ những ai anti TQ. Các bạn có thể không hài lòng nhưng đừng chửi bậy ở nhà tôi. Các bạn cũng có thể nghỉ chơi với tôi và tôi cũng rất vui vì không phải chơi với những người anti Đường sắt trên cao.
Nhưng anh tàu mất dậy, luôn cắt hoa hồng 30% tiền tươi thóc thật cho bọn tham nhũng rồi đội giá
