[ATGT] Có nên bỏ BRT

[locve]

Ai cũng biết là nên dừng, không hiệu quả, lãng phí cho xã hôi cho nhiều người tham gia giao thông, nhưng không ai dám quyết để dừng và công khai nói ra sự thật.

 

[locve]

Nhà em ở Hào Nam, ngay gần bến cuối tàu điện, sáng đi làm thấy tàu điện và brt rất đông ạ, chiều về nhìn bãi gửi xe chạt cả ngõ 168 là hiểu ạ, cái gì cũng có bước đầu, thay vì thu hẹp thì nên mở rộng dần dần, cái gì cũng có quá trình mà các cụ.
Ps: tự dưng chỗ nhà em h thành điểm tụ tập bia bọt hay đi chơi của cả team, mấy ông hà đông thì cưỡi tàu điện đến nhậu rồi về, mấy ông góc khác thì còn h xe bus thì cưỡi bus về, xe gửi lại. Không thì làm con grab uống cho thoải mái nhẹ nhàng

Tôi ngày nào cũng đi làm qua đường Lê Văn Lương, Tố Hữu - nơi BRT đi qua. Các phương tiện, đặc biệt oto nối đuôi nhau chen chúc vào 1 - 2 làn còn lại, tắc dài cả km. Trong khi xe máy tranh thủ chạy trộm vào làn BRT, đen thì bị xxx tóm. BRT hơn 15p mới có 1 chuyến (di chuyển chỉ mấy giây qua 1 điểm), làn đường này còn lại để không, trong khi phần còn lại tắc dài. Gây lãng phí cực lớn và ức chế cho dân.

 

[ô tô phun]

Vốn dĩ một trong các mục đích của nó là hạn chế xe cá nhân, thì mấy ông chạy xe cá nhân càng thấy tắc càng thấy bức xúc càng tốt chứ sao.

Bức xúc thế kia sao ko nhảy vào bus mà đi vừa nhanh vừa mát? Chẳng qua là mấy ông Việt quá lười đi bộ

Nếu vấn đề là thiếu chuyến thì phải để xuất thêm chuyến xe chứ sao lại đề xuất bỏ đi ??

Hạn chế bằng cách tăng cường chuyến, nâng cao hiệu quả của brt. Chứ hạn chế bằng cách ko cho xe khác vào thì cấm luôn cho xong cần gì làm brt cho nó tốn tiền.

 

[giang.nguyen]

Hạn chế bằng cách tăng cường chuyến, nâng cao hiệu quả của brt. Chứ hạn chế bằng cách ko cho xe khác vào thì cấm luôn cho xong cần gì làm brt cho nó tốn tiền.

Cấm đường của người ta thì phải đề ra giải pháp cho ngta đi, chứ ai lại cấm không không bao giờ., trường hợp này giải pháp chính là BRT

Như em nói nếu BRT ko hiệu quả vì ít chuyến thì đề xuất tăng số chuyến BRT lên, chứ sao lại vì ít chuyến nên bỏ?

Mà chắc gì vì cái lí do đó chứ, chứ lí do mà vì người Việt lười thì lại càng cần phải cấm đường thêm thôi.

 

[step321]

Hôm qua đi đoạn Lê Trọng Tấn, đối diện park city, đoạn đường khoảng 1km, mất gần 1h để qua. Đã thế lại thấy các anh biển xanh cứ phi vào làn brt ầm ầm, chán ko thể tả. CA ngu như lợ, làn rẽ phải ko cho ô nào đứng chờ đèn đỏ thì đâu đến lỗi. Chán đi lại ở HN thật.

 

[tamock]

Đổi xe buýt nhanh thành xe buýt thường thì hiệu quả vẫn thế mà rẻ đi nhiều đấy.

 

[ô tô phun]

Đổi xe buýt nhanh thành xe buýt thường thì hiệu quả vẫn thế mà rẻ đi nhiều đấy.

Đúng rồi cụ

 

[chim-ưng]

không biết BRT hiệu quả nhất ở tốc độ ? , nhiều chuyến ( mấy phút 1 chuyến ) , khoảng cách điểm dừng là như thế nào ? , từ những thứ mà người ta đã nghiên cứu và thiết kế cho BRT để so sánh với tuyến BRT hiện tại thì mới thể quyết định số phận BRT hiện tại được chứ .

 

[step321]

Bản thân em trải nghiệm nhiều năm bus ở Maputo, cũng là thành phố nhiệt đới, thì em thấy các bất cập sau khiến HN rất khó bỏ xe cá nhân:
- Ngõ ngách quá sâu, đi bộ rất cực
- Xe bus quá to. Vâng, chính là quá to. Vì to nên tần suất rất thấp và khách đợi rất lâu. Em đi bus ở HN, đợi lâu nhất lên tới 30p, di chuyển ra bến xe 15p. Tổng mới lên xe đã mất 45p rồi. Chừng đó đi xe máy thì đã từ đầu này HN đến đầu kia HN.

Ý đầu thì ko sửa đc ngay. Còn ý sau, em nêu mô hình ở Maputo:
- Xe bus nhỏ. Vì nhỏ (12-14 chỗ) nên tỉ lệ lấp đầy cao, đỡ lãng phí.
- Vì xe nhỏ nên tần suất lớn. Em đợi lâu thì 10p, nhanh thì 10s.
- Xe chủ yếu tư nhân, tức là có người đứng ra chạy tuyến theo đăng kí, lời họ ăn, lỗ họ chịu. Vì tư nhân hóa nên xe bus quay vòng cực nhanh, hết bến là quay lại đi tiếp lượt về chớ ko nghỉ ngơi hút thuốc như tài bus bên mình.
- Xe bus lớn có nhưng chỉ chạy trên trục đường lớn 6-8 làn.

Chừng nào tình hình còn như trên thì chừng đó còn lâu mới chuyển sang GTCC đc.

Đường Hn các đường nhỏ bẩn kinh lên được, vỉa hè thì ko có chỗ mà đi, nói j ngõ, khi trời mưa ướt át nhớp nha nhớt nhép, đi qua cái cống bốc mùi gớm, mà mong dân đi bộ. Cụ nói chuẩn ạ.

 

[BMW X4]

Vốn dĩ một trong các mục đích của nó là hạn chế xe cá nhân, thì mấy ông chạy xe cá nhân càng thấy tắc càng thấy bức xúc càng tốt chứ sao.

Bức xúc thế kia sao ko nhảy vào bus mà đi vừa nhanh vừa mát? Chẳng qua là mấy ông Việt quá lười đi bộ

Nếu vấn đề là thiếu chuyến thì phải để xuất thêm chuyến xe chứ sao lại đề xuất bỏ đi ??

Bác trích mục đích "hạn chế xe cá nhân" là sai rồi bác.
"mấy ông chạy xe cá nhân càng thấy tắc càng thấy bức xúc càng tốt chứ sao": Càng sai nữa.

Trước BRT, ta đang tắc đường.
BRT cần tạo ra 1 lựa chọn mới cho nhưn dưn, bằng hoặc tốt hơn so với Xe cá nhân vốn đang tắc đường.

Chứ không phải là Chặn đường để đẩy nhưn dưn lên xe BRT.

Còn hiện tại, BRT đang gây ra tắc đường nhiều hơn so với trước, không phủ nhận việc nó ít khách vì dạng thử nghiệm và cũng mới chỉ có 1 tuyến.

Và với thiết kế của đường phố Hà Nội, tôi không hiểu họ sẽ còn đẩy đường BRT vào phố nào.
Vài phố tôi đã đề xuất: Hùng Vương này, Võ Chí Công này, Võ Nguyên Giáp này, cả Đại lộ Thăng Long nữa, các chỗ đó thì ngon.
Đường 5B cũng là 1 lựa chọn không tồi.

 

[dongnat123]

Em đề xuất tăng thêm brt và bus lên gấp 2 hiện tại. Bắt buộc 100% hộ dân ở các quận nội thành phải mua ít nhất 1-2 vé tháng để có tiền làm dự án. Sau 5 năm ta đánh giá lại rồi tính tiếp

 

[hoangloclaptop]

Dừng thì csgt lấy gì phạt lấn làn nhỉ

 

[giang.nguyen]

Bác trích mục đích "hạn chế xe cá nhân" là sai rồi bác.
"mấy ông chạy xe cá nhân càng thấy tắc càng thấy bức xúc càng tốt chứ sao": Càng sai nữa.

Trước BRT, ta đang tắc đường.
BRT cần tạo ra 1 lựa chọn mới cho nhưn dưn, bằng hoặc tốt hơn so với Xe cá nhân vốn đang tắc đường.

Chứ không phải là Chặn đường để đẩy nhưn dưn lên xe BRT.

Còn hiện tại, BRT đang gây ra tắc đường nhiều hơn so với trước, không phủ nhận việc nó ít khách vì dạng thử nghiệm và cũng mới chỉ có 1 tuyến.

Và với thiết kế của đường phố Hà Nội, tôi không hiểu họ sẽ còn đẩy đường BRT vào phố nào.
Vài phố tôi đã đề xuất: Hùng Vương này, Võ Chí Công này, Võ Nguyên Giáp này, cả Đại lộ Thăng Long nữa, các chỗ đó thì ngon.
Đường 5B cũng là 1 lựa chọn không tồi.

Cụ bảo không có chủ trương hạn chế xe cá nhân là sai rồi.

Thậm chí dự án cấm/ thu phí xe ô tô nội đô cũng nhằm mục đích hạn chế xe cá nhân nữa.

Hạn chế xe cá nhân mới là mục đích, khuyến khích xe công cộng là phương tiện thôi cụ ạ.

 

[TÔN]

E ủng hộ







dẹp bỏ

 

[BMW X4]

Cụ bảo không có chủ trương hạn chế xe cá nhân là sai rồi.

Thậm chí dự án cấm/ thu phí xe ô tô nội đô cũng nhằm mục đích hạn chế xe cá nhân nữa.

Hạn chế xe cá nhân mới là mục đích, khuyến khích xe công cộng là phương tiện thôi cụ ạ.

Mục đích cuối cùng là Giảm số lượng xe cá nhân bác ạ.
Chứ không phải tạo Rào cản. Rào cản có sẵn rồi: Tắc đường triền miên.

Tôi giờ phải đi làm lúc 09:00, mà đi xe máy đấy.

 

[giang.nguyen]

Mục đích cuối cùng là Giảm số lượng xe cá nhân bác ạ.
Chứ không phải tạo Rào cản. Rào cản có sẵn rồi: Tắc đường triền miên.

Tôi giờ phải đi làm lúc 09:00, mà đi xe máy đấy.

Cách gọi khác nhau thôi cụ ạ. Như dự án thu phí nội đô cụ gọi hạn chế xe cá nhân cũng đc, giảm số lượng cũng ok, mà tạp rào cản cho xe cá nhân cũng đc nốt.

Mục đích cuối cùng cũng như nhau: làm cho việc lái xe cá nhân trở nên bất tiện tới mức chi phí (thời gian, công sức, tiền bạc) cho việc sử dụng xe cá nhân trở thành gánh nặng --> giảm thói quen sử dụng xe cá nhân tuỳ ý.

 

[thanh3883]

Chắc là không. Dự án thành công mỹ mãn, làn BRT thông thoáng, Phục vụ dân nhanh chóng cùng với đừơng sắt trên cao tạo nên phương tiện cho người dân đi ngắm phố phường rất đẹp!

 

[cameraonline.vn]

Cử tri Hà Nội kiến nghị dừng BRT vì không hiệu quả.

Cử tri Hà Nội kiến nghị dừng chạy tuyến buýt nhanh BRT vì không hiệu quả

(PLO)- Cử tri cho rằng, cần dừng hoạt động của tuyến buýt nhanh BRT vì không hiệu quả đồng thời, tiến hành thanh kiểm tra tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông.

plo.vn

Có nên dẹp bỏ buýt nhanh BRT ở Hà Nội?

VOV.VN - Sau gần 6 năm vận hành, khai thác, tuyến buýt nhanh BRT 01 của Hà Nội không chỉ bộc lộ hàng loạt sai phạm, lãng phí, đội giá, mà hiệu quả khai thác chỉ như buýt thường…Chuyên gia cho rằng, một khi đã không hiệu quả thì nên dẹp sớm…

vov.vn

Trích bài đăng:
"
Một trong các mục tiêu chủ yếu của thành phố Hà Nội khi triển khai tuyến buýt nhanh BRT là thay thế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông nội đô. Tuy nhiên, thực tế 6 năm qua cho thấy, việc thực hiện mục tiêu này đang có khá nhiều điểm bất cập đòi hỏi phải đánh giá chính xác về hiệu quả của tuyến buýt này.

Với tổng chiều dài trên 14 km, tuyến buýt nhanh BRT 01 có lộ trình Kim Mã - Yên Nghĩa đi qua những tuyến đường có mật độ phương tiện cao bậc nhất Hà Nội như: Giảng Võ, Láng Hạ, Lê Văn Lương, Tố Hữu, Quang Trung, Lê Trọng Tấn. Đến nay, sau thời gian hơn 6 năm đưa vào vận hành, tuy được hưởng nhiều “đặc quyền”, nhất là làn đường riêng, nhưng hiệu quả khai thác của tuyến buýt nhanh BRT 01 Kim Mã - Yên Nghĩa đang dừng lại ở mức khá khiêm tốn. Điều đáng nói, dọc theo lộ trình của tuyến buýt nhanh BRT 01 thường xuyên diễn ra tình trạng tắc đường, kẹt xe, đặc biệt là vào các khung giờ cao điểm.
Cụ thể, hiện tuyến BRT 01 được khai thác với tần suất 5 - 10 - 15 phút/chuyến. Dù xe ít khách hay nhiều khách nhưng vẫn được dành riêng một làn đường để lưu thông. Tại phần đường còn lại, tình trạng ùn tắc, ô tô xếp hàng 2, hàng 3 nhích từng mét thường xuyên diễn ra. Nhiều thời điểm, xe máy tràn cả vào làn đường dành riêng cho xe BRT. Điều này khiến xe buýt BRT không thể đi nhanh như tính toán, dù đã được dành hẳn một làn đường riêng.
Hằng ngày đi làm bằng xe máy dọc tuyến buýt nhanh BRT 01, chị Lê Thu Hương ở Yên Nghĩa (Hà Đông) cho rằng, tình trạng ùn tắc tại các tuyến đường Tố Hữu, Lê Văn Lương có một phần nguyên nhân đến từ tuyến BRT. Việc xe cá nhân chỉ được đi trong 2 làn bên ngoài, làn còn lại phải dành riêng cho buýt nhanh đã dẫn đến ùn tắc giao thông. Mặt khác, các tuyến đường buýt nhanh đi qua rất hẹp, lưu lượng phương tiện cá nhân lớn cũng là nguyên nhân gây ra ùn tắc. “Việc dành hẳn một làn đường ưu tiên cho BRT đang gây lãng phí hạ tầng giao thông khi đường ưu tiên không thể phát huy hết thế mạnh”, chị Hương nhìn nhận.
Ghi nhận thực tế của phóng viên cho thấy, ùn tắc giao thông là tình trạng diễn ra thường xuyên tại hầu hết các nút giao cắt dọc theo lộ trình của tuyến buýt nhanh BRT 01. Điển hình là tại một số nút giao cắt như: Ngã tư Lê Trọng Tấn – Quang Trung (Hà Đông); ngã ba Tố Hữu - Vũ Trọng Khánh (Hà Đông)… Trong giờ cao điểm, cả tuyến đường có 3 làn xe chạy thì 1 làn dành riêng cho buýt nhanh BRT, 2 làn còn lại cho các phương tiện khác đi chung. Lưu lượng phương tiện cá nhân nhiều nên khó tránh được ùn tắc.
“Tôi thấy việc duy trì tuyến xe buýt này đang có khá nhiều bất cập. Giờ cao điểm ô tô xếp hàng dài, xe máy chen chúc. Hơn nữa, từ sau khi tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đi vào hoạt động với lộ trình gần như tương tự đã hút bớt lượng hành khách của buýt BRT do đường sắt đô thị tiện lợi hơn, di chuyển nhanh hơn. Theo tôi, UBND thành phố Hà Nội và các cơ quan chuyên môn, ngành giao thông nên xem xét lại hiệu quả của tuyến buýt nhanh BRT 01”, anh Nguyễn Văn Đức ở phường Quang Trung, quận Hà Đông chia sẻ.

Cần đánh giá chính xác hiệu quả của xe buýt nhanh BRT

(ĐCSVN) - Một trong các mục tiêu chủ yếu của thành phố Hà Nội khi triển khai tuyến buýt nhanh BRT là thay thế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông nội đô. Tuy nhiên, thực tế 6 năm qua cho thấy, việc thực hiện mục tiêu này đang có khá nhiều điểm bất cập đòi hỏi phải đánh giá chính xác về...

dangcongsan.vn

Vô duyên nhất là cái dự án này, kể ra trước các cụ cứ giữ lại hệ thống tàu điện xưa của pháp, và phát triển lên như các nước Châu Âu giờ vẫn dùng có khi lại hay hơn mấy dự án này.

 

[fanbarca]

Trả hết nợ chưa mà dừng ạ? E nhó có lão gì tên Tú phụ trách dự án xây xong thì chuyene vị trí. Báo chí liên hệ hỏi về hiệu quả dự án thì thái độ nọ kia. Công nhận thằng nào duyệt dự án này cũng ngu vcc. Đốt tiền

 

[blueseahn]

Em lại cóp pết:
Đánh giá nhanh BRT hoạt động không hiệu quả là chưa khách quan?

Đánh giá xe buýt nhanh BRT hoạt động không hiệu quả là chưa khách quan

(Xây dựng) – Đó là chia sẻ của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội khi đánh giá hoạt động của tuyến xe buýt nhanh BRT. Đơn vị này

baoxaydung.com.vn

Một nhận định khác:
Xe buýt nhanh hóa chậm cả tuyến đường
Không chỉ gây thiệt hại lớn về tiền, những hệ lụy của tuyến BRT này còn được Thanh tra Chính phủ chỉ rõ: “Xe buýt BRT được bố trí làn đường riêng chiếm 1/3 mặt cắt ngang của các trục đường hiện có nhưng tốc độ chưa đạt yêu cầu, trong khi hiện trạng lưu lượng phương tiện giao thông trên tuyến rất lớn, nên thường xuyên xảy ra ùn tắc trong giờ cao điểm”.
Như vậy, mặc dù được đầu tư với số tiền lên đến 53,3 triệu USD (tương đương 1.160 tỷ VNĐ, thời giá cuối 2015) nhưng dự án chưa đạt hiệu quả như mong đợi, không đạt mục tiêu đề ra nhằm hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông và chưa nâng cao được chất lượng môi trường của TP Hà Nội. Thanh tra Chính phủ đã kiến nghị giao UBND TP Hà Nội xin ý kiến Bộ Kế hoạch và Đầu tư và thống nhất với nhà tài trợ để thu hồi số tiền theo kết luận thanh tra.
Trong các loạt bài trên, Báo CAND đã phân tích, làm rõ những bất cập và lãng phí. Vốn đầu tư khoảng 53,33 triệu USD hoàn toàn vay của Ngân hàng Thế giới (WB) và trả nợ trong 30 năm. Bao gồm chi phí đầu tư xây dựng hạ tầng, mua sắm đoàn xe, xây dựng nhà chờ, các điểm đầu cuối, depot, trung tâm quản lý BRT, hệ thống thông tin liên lạc, hệ thống vé, hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên và các hạng mục phụ trợ khác.

Nghiên cứu kĩ báo cáo dự án, không khỏi giật mình trước con số 35 xe buýt có giá lên đến 250 tỷ đồng, tương đương khoảng 7,2 tỷ đồng/xe. Theo Ban quản lý dự án đầu tư phát triển giao thông đô thị Hà Nội (thời điểm cuối năm 2015), tổng số xe buýt sử dụng cho dự án là 35 xe với kích thước 12,2m x2,5m, sức chứa 90 hành khách. Các bộ phận chính của xe được nhập khẩu từ Nhật, Đức, Mỹ… và được lắp ráp tại Việt Nam.

Theo thiết kế, xe buýt BRT có hệ thống cửa mở bên trái đồng bộ với hệ thống nhà chờ trên toàn tuyến. Xe chạy trên làn đường bên trái và chỉ dừng đón trả khách tại các nhà chờ được xây dựng trên dải phân cách giữa 2 làn đường. Chính những bất cập này đã khiến dự án không phát huy được hiệu quả, thậm chí gây cản trở giao thông vào giờ cao điểm khi 1/3 làn đường (vốn đã không rộng rãi) phải dành riêng cho xe buýt.

Nhà chờ xe buýt giá 2 tỷ; cầu vượt dẫn vào nhà chờ giá 5 tỷ

Một trong những bất cập và lãng phí nổi bật của dự án này, là số tiền đầu tư xây dựng mỗi nhà chờ có giá 2 tỷ đồng, mỗi cầu vượt cho người đi bộ vào nhà chờ lên tới 5 tỷ đồng. Tổng số nhà chờ của cả dự án là 21 và 8 cầu vượt xây mới, 2 cầu vượt gia cố thêm. Thời điểm cuối năm 2015, trong khi các nhà chờ xe buýt đang phải “nằm chờ” nhiều hạng mục khác của dự án xe buýt nhanh hoàn thiện, mặc dù chưa đi vào sử dụng nhưng nhiều nhà chờ, cầu vượt dành riêng cho người đi xe buýt nhanh đã bị xuống cấp, cũ nát, mất vệ sinh.

Như vậy, trong khi Hà Nội còn đang loay hoay với hàng ngàn phương án để giảm thiểu ùn tắc, hiện đại hóa giao thông đô thị thì với số vốn bỏ ra lên đến hơn 53 triệu USD, những gì người dân được nhìn thấy cũng như ý kiến của chuyên gia giao thông đô thị về dự án xe buýt nhanh là khá tiêu cực. Mặc dù chưa đi vào hoạt động nhưng sự lãng phí, khó hiệu quả của dự án đã bắt đầu bộc lộ.

Thời điểm đó (cuối năm 2015), trao đổi với PV Báo CAND về những bất cập và sự lãng phí của dự án này, TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GTVT, Bộ Giao thông - Vận tải, chuyên gia nghiên cứu về giao thông đô thị cho rằng, dự án xe buýt nhanh đang gây lãng phí cả về không gian và lãng phí về tiền bạc.
Theo TS Nguyễn Xuân Thủy thì: “Việc xe buýt nhanh đi vào hoạt động sẽ chiếm một khoảng không gian trên các tuyến đường. Tuy nhiên, rút kinh nghiệm từ việc đã đưa xe buýt nhanh hoạt động tại Thủ đô Hà Nội nhưng lượng người đi không đông, trong khi đó, nếu để không gian của xe buýt nhanh cho các phương tiện khác chạy thì công suất sẽ cao hơn. Như vậy, việc đưa xe buýt nhanh vào hoạt động cũng cần phải cân nhắc xem có bù được với không gian đã mất hay không. Tại sao phải dành diện tích đường cho phương tiện mà công suất vận chuyển không cao”.
Với những phân tích nêu trên, Báo CAND đã khẳng định: Rõ ràng, trong lúc ngân sách Nhà nước hạn hẹp, chồng chất khó khăn thì việc Hà Nội vay hơn 1.000 tỷ đồng đổ vào dự án mà dù chưa đi vào hoạt động đã bộc lộ nhiều hạn chế, ít tác dụng, thì chẳng khác nào “nhà nghèo vung tay quá trán”. Số tiền 55,3 triệu USD thế hệ mai sau sẽ phải trả và “cái giá” của nó sẽ rất đắt về nhiều mặt.
Trở lại 6 năm về trước, không lâu sau khi dự án xe buýt nhanh BRT Hà Nội được khởi công, nhiều chuyên gia giao thông và người dân đã ngờ vực về tính hiệu quả của nó. Là tờ báo lên tiếng sớm và mạnh mẽ nhất về những bất cập, lãng phí của dự án này, Báo CAND đã có nhiều bài, loạt bài phản ánh như: Dự án xe buýt nhanh nghìn tỷ ở Hà Nội: Méo mặt với cảnh “nhà nghèo" chơi hoang; Cận cảnh dự án xe buýt nhanh nghìn tỷ tại Hà Nội: “Chưa hoàn thiện đã… xuống cấp”, "Ném " 1.000 tỷ vào dự án xe buýt nhanh: Quá lãng phí và không hiệu quả!...

Trích nguồn:

BRT - nỗi đau từ con số 53 triệu USD và 43 tỷ đồng

Như Báo CAND đã thông tin, Thanh tra Chính phủ vừa công bố tổng số tiền sai phạm tại Hợp phần I- Xe buýt nhanh BRT thuộc Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội, lên tới trên 43,5 tỷ đồng.

cand.com.vn