Kết quả tìm kiếm

Chém gió ba lăng nhăng như thế này mà lên TV cũng chịu. Em nghe được 3 phút, cái gì mà 500, 380 là tắt luôn

Mở bản đồ ra, xem các thành phố của Ai Cập bám biển và bám sông Nile. Ai Cập có gần 3000km đường bờ biển. Đường thủy của Ai Cập rất mạnh (ven biển và sông Nile) và họ vẫn chọn đường sắt hỗn hợp. Và tuyến này chạy bám biển, bám sông luôn. Một điểm nữa là GDP của Ai Cập rất gần VN. So sánh thì...

So sánh với Nhật là sai về tư duy. NB là mấy hòn đảo xếp theo hình dọc, đường sắt chở hàng (JR Freight) kiểu gì cũng thua đường biển. VN có lợi thế tiếp giáp đất liền với 3 nước, đặc biệt đối tác xuất nhập khẩu lớn nhất đã có liên vận nối ray. Bây giờ chở hàng 120km/h thì chỉ trong 1 ngày là...

Đây là giáo trình của VN và nó không đầy đủ. Nó chỉ cho 1 dải tốc độ và chỉ có siêu cao THIẾU. Còn giáo trình đầy đủ cho đường sắt hỗn hợp thì nó sẽ xuất hiện siêu cao THỪA. Sau đây là giáo trình đầy đủ và TCVN mới nhất đã cập nhật siêu cao THỪA cho đoàn tàu chạy chậm. (surplus superelevation...

Cái này ai học đường sắt sẽ hiểu. Độ chênh tốc độ cao nhất và tốc độ thấp nhất càng nhỏ thì bán kính mới nhỏ. Ở trên mình nói giảm tốc độ tàu khách, tức là giảm độ chênh này. Còn giảm tốc độ tàu hàng thì độ chênh này càng lớn, bán kính càng lớn nữa đó bạn. PS: Các bạn nào không hiểu về đường...

Vấn đề ở chỗ bán kính họ tính dùng cho 350 km/h chở khách kết hợp chở hàng chỉ là 8000m. Tàu 250km/h chở khách và tàu 120km/h chở hàng cần bán kính 6000m. Còn tàu 350km/h chở khách và tàu 160km/h chở hàng cần tối thiểu 11000 m theo báo cáo của 2 mươi mấy nhà khoa học. Em bổ sung thêm ý này...

Tính toán thử thì biết, khác biệt rất lớn. Dầm cho 22,5 tấn trục cần cứng hơn rất nhiều vì gia tốc sàn cầu của nó vượt giới hạn. Và tuyến này dự kiến ít nhất 60% chạy trên cầu cạn.

Cụ có thể mách em kiếm cái báo cáo trình bày này ở đâu không. Đường sắt ở VN chưa quá 120km/h mà bàn về đường sắt tốc độ cao thì toàn lý thuyết. Mà lý thuyết nào để ra cái báo cáo trên thì em rất tò mò. Xin cảm ơn cụ.

Cái lởm khởm là bê tông bịt đáy, rồi đến bê tông lót. Các lớp bê tông này không tính vào chịu lực. Công ty thiết kế cầu Chương Dương, cầu Trung Hà, cầu Phong Châu là 1, và họ đều tính toán xói cho tất cả các công trình này. Thực tế các công trình này đều đã kiểm định thử tải định kỳ với HL93...

Thử đoán nhé, Có phải tại ga Bến xe miền đông ở trên đất của tỉnh Bình Dương nên không xây cầu? Và ga này nằm sát Bến xe miền đông nên chỉ muốn khách đến ga là tiếp cận Bến xe là chủ yếu, nên không cần xây cầu.

Tàu của NB khi bị tách rời khớp nối thì nó kích hoạt chế độ bắt buộc dừng tàu. Đó là lý do mỗi tàu trên chạy khoảng hơn 4,5km nữa thì mới dừng hẳn. Về lỗi này thì nó làm ảnh hưởng tất cả các chuyến tàu khai thác trên khu đoạn này. Chứ lo ngại đâm nhau với các tàu chạy trước, chạy sau thì xác...

Theo tiêu chuẩn thiết kế cầu cũ 22TCN 18-79 (quy trình 79) thì thiết kế móng cọc đều có xét đến xói (chiều sâu xói được tính ra từ 3-5m), nên có sau này bị xói thành cọc đài cao thì cũng chẳng ảnh hưởng gì. Cầu Trung Hà kiến nghị sửa vì tàu bè va vào cọc nên bị hỏng mấy cọc, cái này phóng to...

Chỉ nên chạy thủ công toàn hệ thống cùng lúc thôi (giống như trong trường hợp mưa to, gió lớn) chứ việc dừng này là Liên khoá nó kích hoạt khi có bộ đếm trục nào đó lỗi, buộc chuyến tàu đi sau dừng lại. Việc này chỉ cần kiểm tra lại bộ đếm trục ở Yên Nghĩa. Tắt, bật lại xem nó có nhận tín hiệu...

Em có được gửi cho 2 bản vẽ nháp này nên biết họ dùng giải pháp nào. Lưu ý đây chỉ là bản nháp, nó không chính xác đâu, nhưng việc họ dùng khoan cấy thép là chắc chắn

Hai giải pháp này chỉ áp dụng cho cọc khoan nhồi. Tất nhiên có hàng chục cách khác. Ví dụ sâu có 10m thôi thì chơi luôn đóng cọc ván bao quanh rồi đổ ngập bê tông trong lòng. Cách này hoá cứng toàn bộ khối móng đặt trên nền SPT>100 thì an tâm. Còn 2 cách với cọc khoan nhồi xin giải thích như...

Mới đọc được đoạn Edit này của cụ, thì em giải thích ngắn gọn sau: Hệ cọc cũ chịu cả tĩnh tải và hoạt tải. Hệ cọc khoan nhồi mới chỉ chịu một phần hoạt tải thôi. Vì thế khi tính đến giải pháp cọc khoan nhồi thì người ta sẽ làm hệ CKN chịu toàn bộ tải. Đó là 2 giải pháp em nêu ở post trước - và...

N gồm tĩnh tải + hoạt tải. Vì nó theo phương đứng nên xét theo phương dọc, phương ngang thì không đổi. Khi có bệ trụ mới ôm ngang bệ trụ cũ, thì N chính là lực cắt. Không bảo đảm thì trụ cũ sẽ tụt xuống. Tùy tổ hợp và thiết kế trụ móng thì sẽ có tổ hợp gây ra bất lợi nhất. Có thể là cường độ I...

Cái này có trong các sách về tính toán móng cọc hay tiêu chuẩn thiết kế cầu Hình này chỉ thể hiện một phương. Đối với trụ cầu thì có cả phương ngang và phương dọc. Giá trị lực đứng N theo các phương không đổi, còn mô men M và lực ngang H thì tùy tổ hợp tải trọng từng phương.

Em chưa được học cụ này. Đã từng làm việc với cụ ở mấy dự án kiểm định và gia cường cầu cũ thì thấy cụ hổng kiến thức, vậy thôi. (cụ khẳng định không bao giờ kiểm định thử tải cầu đi bộ -> sai; cụ nói không xác định được chiều sâu cọc cũ nếu thất lạc hồ sơ (do đó cụ hay khuyên dùng cọc khoan...

Cụ xem lại hồ sơ thiết kế ban đầu ở đây https://www.otofun.net/threads/sap-cau-phong-chau-phu-tho.1913975/post-69910284 Trụ T7 được đóng xuống và có chú thích bên cạnh Bỏ rọ đá hộc chống xói. Nếu hàng năm người ta bỏ đá hộc thì đã không xói. Việc xói ngoài vận tốc dòng chảy, chiều sâu dòng...